マクラーレン M7A

マクラーレン M7A
マクラーレン M7B
マクラーレン M7C
マクラーレン M7D

1968年アメリカグランプリでマクラーレンM7Aに乗るデニー・ハルム（1936年 - 1992年）
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	マクラーレン
デザイナー	ロビン・ハード ゴードン・コパック
前任者	マクラーレン M5A
後継	マクラーレン M9A /マクラーレン M14A
技術仕様
シャーシ	アルミニウム合金とマグネシウム合金の モノコック
サスペンション（フロント）	上部および下部トップリンク、半径アーム、アウトボードコイルオーバースプリングおよびダンパー
サスペンション（リア）	ラテラルトップリンク、ツインラジアスアーム、リバースウィッシュボーン、アウトボードコイルオーバースプリングとダンパー
エンジン	フォード-コスワース DFV 2993cc V8 自然吸気 ミッドエンジン縦置き
伝染 ; 感染	ヒューランドDG300 5速マニュアル
燃料	シェル（マクラーレン） ガルフ（アングロ）
タイヤ	グッドイヤー（マクラーレン） ダンロップ（アングロ）
競技履歴
注目の参加者	ブルース・マクラーレン・モーター・レーシング、 アングロ・アメリカン・レーサーズ
注目のドライバー	ブルース・マクラーレン デニー・ハルム ダン・ガーニー（アングロ）
デビュー	1968年スペイングランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 22 4 0 0
コンストラクターズ選手権	0 （最高：2位 – 1968年）
ドライバーズチャンピオンシップ	0

マクラーレンM7A は、マクラーレンが製造し、1968 年から 1971 年まで世界選手権で使用されたフォーミュラ 1レーシングカーです。フォーミュラ 1 競技で 2 年間比較的不調に終わった後、M7A は1968 年のベルギー グランプリでマクラーレンに初勝利をもたらすために使用されました。

ロビン・ハードとゴードン・コップックによって設計されたM7Aは、コスワースDFVエンジンを搭載した最初のマクラーレンであり、1983年までチームによって使用されました。M7BはM7A（シャーシM7A/3）の発展型であり、燃料バッグを収容するために既存のバスタブモノコックにリベットで固定されたアウトボード燃料タンクと、M10に似たラップオーバーパネルワークを備え、暫定的なフルモノコックシャーシを作成しました。M7Cは、実質的にはフォーミュラ5000 M10Aシャーシであり、コックピットの後部のホーンが取り外されてDFVエンジンを搭載できるようにしました。一方、M7Dはアルファロメオエンジンを搭載していました。

M7Aは1968年の世界選手権第2戦でグランプリデビューを果たしました。ベルギーでの勝利の後、そ​​の年さらに2勝を挙げ、マクラーレンをコンストラクターズ選手権で2位に押し上げました。

ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングは1963年に設立されました。 ^[1] ブルース・マクラーレンは、最高レベルの国際シングルシーター競技であるフォーミュラワンに出場したクーパー・モーター・レーシング・チームのファクトリー・ドライバーでした。1966年以来、マクラーレンと彼のチームは独自のフォーミュラワンカーを製造し、レースに出場していました。^[2]最初の2シーズンは、獲得ポイントが6ポイント（最大180ポイント^[注1]）、最高結果は4位と、比較的不成功に終わりました。^{[3] [4]}適切なエンジンの不足が問題を引き起こしました。1966年のM2BカーのフォードとセレニッシマのV8エンジンはどちらもパワー不足でした。 ^{[5] [6]} 1967年のM5Aのブリティッシュ・レーシング・モーターズのV12はシーズン半ばまで登場しませんでした。^[7]

1967年、コスワースはロータスチームに独占的に供給されていたDFVエンジンを発表しました。このエンジンはすぐに成功を収め、最初のレースで優勝し、1968年にはどのメーカーでも購入できるようになりました。^{[7]マクラーレンは5基のDFVエンジンを1基あたり7,500}ポンドで購入しました。^[8]デザイナーのロビン・ハードは1965年にチームに採用されましたが、それ以前は国立ガスタービン研究所（NGTE）の航空宇宙エンジニアであり、コンコルドプロジェクトに携わっていました。彼のアシスタントであるゴードン・コップックも元NGTEの従業員でした。^{[9] [10]}ハードは1967年末にM7Aの設計を開始しましたが、完成前にコスワースに加わるために去り、コップックとブルース・マクラーレンに作業の完了を任せました。^{[9] [11]}

M7Aはオープンホイールのシングルシーターで、ミッドマウントエンジンが 後輪を駆動します。シャーシはバスタブ型（つまりオープントップ）のモノコックで、当初は22ゲージの アルミニウム合金パネルを接着およびリベット留めして3つの鋼鉄 隔壁に固定して作られていました。ダッシュパネル、バッテリーカバー、および多数の小さな非折りたたみパネルにはマグネシウム合金が使用されていました。モノコックは運転席の後ろで終わり、エンジンは応力部材として使用され、最後方の隔壁に直接ボルトで固定されていました。次にギアボックスがエンジンの後ろに取り付けられ、ラテラルトップリンク、ツインラジアスアーム、リバースウィッシュボーンで構成されるリアサスペンションは、ギアボックスとリアバルクヘッドに取り付けられていました。フロントサスペンション（上部および下部のラテラルリンクとラジアスアーム）とステアリングコラムは、運転者前の2つの隔壁に接続されていました。車体の外側に取り付けられたコイルスプリングとコニダンパーが前後で使用されていました。これらはすぐに、より実績のあるアームストロングユニットに置き換えられました。^[11]

車体の外側は、ノーズとコックピットを除いてほとんどがモノコックで構成されており、ノーズとコックピットはガラス強化プラスチック（GRP）パネルで覆われていた。エンジンにもGRPカバーが付いていることがあった。 ^[12]プロトタイプ車（M7A/1）のホイールベースは7フィート9.6インチと記録されており、M7A/2とM7A/3はその後96.5インチとなり、短命だった前身のM5Aよりもわずか0.5インチ長くなっていた。フロントトレッドは58インチ（1,500 mm）、リアトレッドは57インチ（1,400 mm）、重量は1,140ポンド（520 kg）だった。^[13]マクラーレン独自のマグネシウム合金ホイールが使用され、リアは直径15インチ（380 mm）、フロントは直径15インチまたは13インチ（330 mm）だった。^{[11] [14] [15]}

燃料は、シャシーの側面、ドライバーの脚の上、座席の後ろを通るタンクに貯蔵され、合計で40英ガロン（180リットル）の容量があった。ほとんどのレースでは全容量は必要なかったので、ドライバーの脚の上のタンクは通常ほとんど空だった。^[11] M7Aの最初の2つの世界選手権レースでは、ブルース・マクラーレンの車にはコックピットの側面にアウトボードの「パニエ」燃料タンクが取り付けられていた。マクラーレンは、スポーツレーシングカーのハンドリングは燃料の重量配分によりシングルシーターよりも優れているという理論を持っていた。パニエタンクはこれを再現する試みだった。マクラーレンのメカニック、タイラー・アレクサンダーによると、このアイデアはロータスのボス、コリン・チャップマンとの議論の中で生まれた。 1968年のモナコグランプリで車が損傷した後、パニエタンクなしで再建された。^{[16] [17]}

プロトタイプカーのM7A/1には当初、直径10.5インチ（266.7mm）のソリッドディスクブレーキとガーリング製キャリパーが装備されていたが、マクラーレンは新設計のブレーキシステムの納入を待っていた。このブレーキシステムは、ほとんどのイギリスF1チームがガーリング製ブレーキを使用していたのに対しロッキード製であり、ベンチレーテッド式であったという点で異例のものだった。プロトタイプカーには1968年初頭にまったく新しいブレーキシステムが装備され、その後のM7Aにも同タイプのブレーキが採用された。新しいロッキード製の4ピストン軽量合金製キャリパーは、直径が11.625インチ（295mm）になった大型設計のディスクを収容できた。ベンチレーテッドディスクは断面が厚くなり、2つの外側ディスク表面の間に中空領域を設けて冷却を補助する^[18]が、急速な加熱と冷却によるひび割れ問題に悩まされていたロータスが試したことがあった。マクラーレンチームは、ホイール内にしっかりとマウントすることでディスクの温度がより一定に保たれることを期待していた。^[19]

1968年シーズン、車体とタイヤを地面に押し付けることでコーナリング速度を上げ、制動距離を短縮するウイング^[20]が、レース中のF1マシンに初めて登場した。チームは様々なウイングのセットアップを試し、スポーツ統括団体であるCSIがその使用を規制した。^{[21]マクラーレンは1965年のF1開発車両}M2Aで初めてウイングを試したが、翌シーズンのレーシングカーであるM2Bでは使用しなかった。^[9] M7Aとその派生型は、レースの歴史のセクションで説明されているように、さまざまなウイング構成を装着していた。

DFVエンジンは、フォードが開発資金を提供し、コスワースが設計・製造したもので、8つのシリンダーが90度のV字型（つまりV8 ）に配置された自然吸気エンジンである。ブロックはアルミニウム合金製で、シリンダーライナーは鉄製である。シリンダーごとに4つのバルブがあり、ダブルオーバーヘッドカムシャフトによって駆動される。^[22]液冷は、ノーズに設置されたラジエーターによって行われ、車体上部のダクトを通して排気され、エンジンオイルは後部のギアボックス上部に取り付けられたラジエーターによって冷却された。^[19]最高出力は9,000rpmで410 bhp（306 kW）であった。ギアボックスはヒューランドDG300であった。^[23]

ワークスカーはトラフィックイエローで塗装されました。これはイギリス標準色で、塗料やグラスファイバーゲルコート業界で使用されていた381Cスケールの368番です。この黄色/オレンジ色は後に誤ってパパイヤと表現されましたが、実際には工場ではマクラーレンオレンジとしてのみ知られていました。これはナショナルレーシングカラーではありませんでしたが、1972年にヤードレーのスポンサーシップを獲得するまで、この色はマクラーレンのワークスカーで使用され続けました。

M7Bは、1968年のベルギーGPでマクラーレン・カーズに初のF1グランプリ優勝をもたらしたM7A/3のワンオフ改造車である。燃料は、コックピットの両側にリベット留めされ、エンジンまで新しい全幅のマグネシウム製隔壁で終端されたL72アルミ製ポンツーン内に収納されたバッグに、中央下部に収納されていた。これは、燃料の重量配分を変更することで車の操縦性を向上させるというブルース・マクラーレンの理論のもう1つの結果であった。^[16]作家で元マクラーレンの秘書であるエオイン・ヤングは、アウトボードタンクのもう1つの目的は、4輪駆動システム用のスペースを確保することだったと述べた。^{[12] [注2]}

M7Cの最大の特徴は、バスタブシャーシよりもねじり剛性が高い、完全に密閉されたモノコックであった。シャーシは、モノコック後部のホーンを取り除いた点を除けば、マクラーレンのM10A フォーミュラ5000カーと同一であり、モノコック自体はM7Aから派生したものである。^{[12] [25]} 1台が製造された。^[26]

M7Dはアルファロメオのアウトデルタ競技部門の委託を受け、アルファロメオのT33スポーツカーの3.0リッターV8エンジンを搭載していた。このエンジンは、最高出力が410 bhp (306 kW) から430 bhp (321 kW) (最高値は10,500 rpmで発生すると言われている) で、トルクも良好であるとされているが、マクラーレンはユニット間で性能が大きく異なることを発見した。ホイールベースは96インチで同様であったが、オルタネーター用に新しい取り付けポイントが作られたが、DFV配置とは異なり、エンジンと一体化されていなかった。1台のM7Dは、M7シリーズの設計に基づいた新しいシャーシで構築された。^{[12] [26] [27] [28]}

1968年のF1シーズン、チームの唯一のエントリーを2年間運転した後、^[29]ブルース・マクラーレンはデニー・ハルムとパートナーを組んだ。ハルムは1967年にブラバムチームで世界チャンピオンになり、その年マクラーレンから北米のスポーツカーレースシリーズであるカンナムに出場していた。^{[30] [31]} 1968年の世界選手権の第1ラウンドである南アフリカグランプリは、第2ラウンドの4か月前の1月に開催され、ハルムのみが出場し、M5Aを使用して5位でフィニッシュした。M7Aの最初のレースはブランズハッチでのレース・オブ・チャンピオンズで、これはF1ルールに従って行われたが世界選手権の一部ではなかった。このレースでマクラーレンはポールポジションから勝利し、ハルムは3位だった。 M7Aが初めてチャンピオンシップを獲得したスペインでは、ハルムが2位、マクラーレンがリタイアした。その後、モナコではマクラーレンがクラッシュし、ハルムは5位で最下位となった。ベルギーグランプリでは、彼らは5位と6位だった。ハルムがトップに立ち、ハーフシャフトが3分の2の地点で故障するまでその座を維持した。マクラーレンは、ジャッキー・スチュワートのマトラに次ぐ2位だったが、スチュワートは最終ラップで燃料補給のためにピットインしなければならず、マクラーレンが勝利を収めた。ただし、スチュワートは当初2位でフィニッシュしたと思っていた。^[32]これはマクラーレンチームにとって初のワールドチャンピオンシップ優勝であり、ブルース・マクラーレンはジャック・ブラバムに続いて、チーム名を冠した車で優勝した2人目のドライバーとなった。また、これが彼のキャリア最後の優勝でもあった。^{[13] [33]}

ベルギーGPの後、マクラーレンのグッドイヤータイヤは競争力が低下し、チームと車はライバルであるロータスのグラハム・ヒルとマトラのスチュワートに遅れをとった。^{[13] [34]}オランダGPではマクラーレンがクラッシュし、ハルムは点火装置の故障でリタイアした。^[35]ロータスがモナコでウイングの最初の実験を始め、フェラーリとブラバムがベルギーでフルハイトのウイングをデビューさせた後、マクラーレンはフランスGPに向けて車にリアウイングを取り付けた。^{[35] [36]しかし、}エンジンの上のバネ上に取り付けられたウイングは、ロータスのバネ下サスペンション部品に取り付けられたウイングほど効果的ではなかった。^[13]フランスではハルムが4位、イギリスでは5位だったが、ドイツGPでは両車ともポイント獲得圏内には入らなかった。^{[37] [注 3]}

イタリアグランプリでは、マシンがウイングなしで走行し、グッドイヤーが新しいG9仕様のタイヤを持ち込んだことで、調子が改善した。マクラーレンは予選で最前列からスタートし、最初はトップを走っていたが、事故現場で減速し、ロータスのスチュワート、ハルム、ジョー・シファートに追いつかれた。スリップストリームの戦いが起こり、マクラーレンは中盤でオイル漏れを起こしてリタイアしたが、ハルムが優勝した。^{[13] [39] [40]}カナダグランプリ以降、3台目のM7Aはダン・ガーニーが運転した。ガーニーのアングロ・アメリカン・レーサーズチーム（ブルース・マクラーレンは1967年に3レースに出場した）^[41]は、独自のイーグルマシンを購入する資金が尽きていた。ガーニーはカナダでオーバーヒートでリタイアしたが、ハルムとマクラーレンは、最強のライバルたちが全員リタイアした後であったにもかかわらず、それぞれ1位と2位でフィニッシュし、成功を続けた。ハルムは、残り2レースでドライバーズチャンピオンシップの首位を分け合っていた。アメリカグランプリの序盤は好調に走っていたが、スピン、ピットストップによるブレーキラインの損傷の修理、ギアボックスの出力シャフトの故障によるスピンでクラッシュし、最終的にはリタイアとなった。マクラーレンは6位、ガーニーは4位だった。メキシコでの最終戦を迎えるにあたり、ハルムはタイトル防衛のチャンスを残していた。マクラーレンはそこで2位となったが、サスペンションダンパーの破損によりハルムがクラッシュし、ヒルがドライバーズチャンピオンシップを獲得した。^[42]

1969年、マクラーレンはドライバーラインナップを変更せずに新しい四輪駆動車M9Aを設計したが、それが準備されている間、古い車を使い続けた。M9Aは結局成功せず、イギリスグランプリでデレク・ベルが運転した1度のみ登場した。南アフリカグランプリでは、ハルムがM7Aで表彰台を獲得した。ブルースはM7Bバージョンを使用し、この2人には別のM7Aに乗ったバジル・ファン・ローイエンが加わった。南アフリカでは、ワークスカーは高い支柱でサスペンションに直接取り付けられたリアウイングを使用していた。レース・オブ・チャンピオンズでは、ブルース・マクラーレンのM7Bは練習セッションで同様の支柱付きフロントウイングを装備したが、レースでは使用されなかった。ハルムはレース・オブ・チャンピオンズで3位になり、その後インターナショナル・トロフィーでブルース・マクラーレンはM7C型に乗り換えた。マクラーレンはスペイングランプリの予選で13番グリッドだったが、上位のマシンのクラッシュや故障に乗じて2位でフィニッシュした。モナコでの練習走行では、高いフロントウイングがマシンに装着されたが、レース前にCSIはウイングを全面的に禁止した。これによりチームは小さな「ダックテール」リアスポイラーで間に合わせざるを得なくなり、マクラーレンとハルムはそれぞれ5位と6位でレースを終えた。その後、サスペンションにマウントされていないもののウイングが再び許可され、チームが最善の解決策を模索する中、マクラーレンは当初「ティートレイ」リアウイングを選択し、後にもっと従来型の低い位置に取り付けられた翼型を採用した。^{[13] [21] [26] [43]}

一方、コリン・クラッベ・アンティーク・オートモービルズ・チームがM7Bを購入し、ヴィック・エルフォードがオランダグランプリで運転して10位になった。マクラーレンはフランス、イギリス、ドイツのグランプリでそれぞれ4位、3位、3位となったが、フランスとイギリスで予選1列目に入ったハルムは、どのグランプリでも機械的な故障でリタイアに追い込まれた。エルフォードはフランスで5位が最高位だったが、ドイツのニュルブルクリンクでクラッシュしてM7Bを破壊した。モンツァでのイタリアグランプリでは、再びスリップストリームの戦いが繰り広げられ、今度はマクラーレンが4位でフィニッシュしたが、優勝者のスチュワートからわずか0.19秒遅れだった。カナダとアメリカではさらに信頼性が低かったため、マシンは5位が最高位に制限され、シーズン最終戦のメキシコレースでハルムがM7のその年唯一の勝利を獲得した。^{[13] [26] [43]}

マクラーレンが1970年に新しいM14Aを導入したことにより、M7のワークス参戦はダン・ガーニーが1970年のイギリスグランプリでM7Aを使用した1回のみとなった。プライベーターのジョン・サーティースは、自身のサーティースTS7車が準備されるまでのつなぎとしてM7Cを購入した。彼は4回のグランプリに出場し、3回でリタイアし、オランダグランプリで6位に入った。その後、車はジョー・ボニエに渡り、彼はその年さらに2回のレースに使用した。M7Dは、アンドレア・デ・アダミッチとナンニ・ガリによってM14Dとともに断続的に使用され、1レースのみ予選およびスタートを切ったが、それはフランスグランプリであり、デ・アダミッチは未完走となった。1971年までに、このタイプの唯一のエントラントはM7Cのボニエのみであった。彼は5回のレースに使用し、イタリアグランプリで10位が最高成績であった。

（鍵）

（鍵）

2005年、マクラーレン M7B の運転可能な詳細なレプリカが、PC ベースのレーシング シミュレーション ゲーム「Grand Prix Legends」の無料「69 Mod」の一部としてリリースされました。