リバプール-マンチェスター線

リバプールからマンチェスターへのルート
南ルートのモズリーヒル駅を出発するノーザントレインズの クラス156
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	チェシャー グレーター ・マンチェスター マージーサイド 北西イングランド
テルミニ	リバプール ライム ストリート マンチェスター・ヴィクトリア、マンチェスター・オックスフォード・ロード、マンチェスター・ピカデリー
駅	38
サービス
タイプ	ヘビーレール
システム	ナショナルレール
オペレーター	イースト・ミッドランズ鉄道 ウェスト ・ミッドランズ鉄道（ロンドン・ノースウェスタン鉄道） ノーザン・トレインズ マージー レール トランスペナイン ・エクスプレス ウェールズ交通局 アヴァンティ・ウェスト・コースト
車両	クラス 150 スプリンター クラス 156 スーパースプリンター クラス 158 エクスプレススプリンター クラス 185 デジロ クラス 195 シビティ クラス 197 シビティ クラス 222 メリディアン(限定) クラス 323 クラス 331 シビティ クラス 350 デジロ クラス 390 ペンドリーノ クラス 397 シビティ クラス 802
テクニカル
トラック数	複線
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	Mk1/Mk3/UK1 およびシリーズ 2 25 kV 50 Hz AC OHLEライム ストリート - リバプール サウス パークウェイ。ライム ストリート - マンチェスター ピカデリー ノーザン ルートおよびマンチェスター ビクトリア
ルートマップ （クリックして拡大）

かつてイングランド北西部のリバプールとマンチェスターの間には直通の鉄道路線が 4 本あったが、現在は中央の 2 本のみとなっている。4 本の路線のうち最北と最南の路線は直通ではない。残る 2 本の直通路線のうち、北の路線は完全に電化されており、南の路線は現在ディーゼルのみの路線となっている。4 本のうち最北の路線は 2 つの路線に分割されており、西側はマージーレールの電車で、東側はディーゼル列車で運行されており、乗客は 2 つの都市間で列車を乗り換える必要がある。4 本のうち最南の 4 番目の路線は、ウォリントンの東側ではほとんど廃止されており、残りの区間は主に貨物列車の運行となっている。

残りの 2 つの直接ルートは次のとおりです。

• 北ルート（チャットモス線）は、リバプール・ライム・ストリート終点駅 からアールズタウン、ニュートン・ル・ウィローズ、リー・グリーンを経由してマンチェスター・ヴィクトリア駅およびマンチェスター・ピカデリー駅まで続きます。この路線は、1830 年のオリジナルのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道のルートをたどります。
• リバプール・ライム・ストリート駅からウォリントン・セントラルを経由してマンチェスター・ピカデリー駅に至る南ルート（CLC 線）は、以前はチェシャー・ラインズ委員会が所有していた路線で運行されています。

北ルートはリバプール・ライム・ストリート駅からアールズタウン、ニュートン＝ル＝ウィローズを経由して、マンチェスター・ヴィクトリア駅またはマンチェスター・ピカデリー駅まで続く。この路線は、ジョージ・スチーブンソンが1830年に開通した全長32マイル (51.5 km)のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に沿っている。この鉄道は世界初の都市間旅客鉄道であり、初めて「定期」運行を行った鉄道でもあった。この路線では当初、スチーブンソンのロケットなど多くの初期の蒸気機関車が使用されていた。ロケットは1829年のレインヒル・トライアルで優勝した(リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の機関車一覧を参照)。この路線には駅や橋など、特にレインヒル斜橋や9つのアーチがあるサンキー高架橋など、登録建造物も数多く含まれている。

2015 年 5 月に電化が完了し、マンチェスター空港とマンチェスター ビクトリア行きの列車は、クラス 323の 3 両編成電動車両とクラス 331 の3 両編成および 4 両編成電動車両 によって運行されています。

ノーザン鉄道は、チャットモス線で1時間に2本の列車を運行しており、リバプール・ライムストリートからマンチェスター空港まで1時間ごとにクラス323および331 EMUによって運行される全駅停車サービスと、アールズタウンとニュートン・ル・ウィロウズに停車するブラッドフォードインターチェンジ経由チェスターからリーズまで1時間ごとにクラス195ディーゼル機関車によって運行されるサービスがあります。

平日のピーク時には、リバプール ライム ストリートとマンチェスター ヴィクトリアの間で毎日 2 本の往復列車が運行され、1 本は朝、もう 1 本は夕方に運行され、すべての駅に停車します。マンチェスター ヴィクトリアとウィガン ノース ウェスタンの間でも毎日 6 本の往復列車が運行され、朝 3 本と夕方 3 本がエクルズ経由で 1 時間ごとに運行されますが、駅に停車するのはマンチェスター行きの朝の列車とウィガン行きの夕方の列車のみです。

議会サービスは、チャットモスルートの西部を経由して エルズミアポートとリバプールの間で運行され、アールズタウンとライムストリートの間のすべての駅に停車します。

アールズタウンとマンチェスター空港の間では、ウェールズ交通局が運営する1時間ごとの追加サービスがあり、ランドゥドノから北ウェールズ海岸線とチェスターを経由して出発します。^[1]

この路線の主要運行会社はノーザン トレインズで、同社の列車はクラス 323の 3 両電気式多連装ユニット、クラス 331 の3 両または 4 両電気式多連装ユニット、またはクラス 195 の2 両または 3 両ディーゼル式多連装ユニットで運行されています。アールズタウンとマンチェスター ピカデリー間のウェールズ交通局の列車は通常クラス 197ディーゼル式多連装ユニットで運行されていますが、場合によってはクラス 158ユニットが代用されることもあります。

トランスペナイン・エクスプレスは、マンチェスター・ヴィクトリア駅とヨーク駅を経由してリバプール・ライム・ストリートとニューカッスル・セントラル駅の間を1時間ごとに運行しており、リー・グリーンとニュートン・ル・ウィロウズに停車します。この列車はクラス802のバイモードユニットによって運行されます。

同様のサービスは日曜日にも運行されているが、リバプール・ライム・ストリートからマンチェスター空港へのサービスはウィルムズローまで延長され、ランドゥドノへのサービスはチェスターで終了する。^[2]

リバプール北部からマンチェスターへのルートは、イースト・ミッドランズ鉄道によって空客車 (ECS) の移動に使用され、また南部ルートが閉鎖されたときの迂回ルートとしても使用されています。

過去、この路線は多くの急行列車に使用されており、これにはリーズ、ヨーク、ニューカッスル（ハダーズフィールド経由）やプレストン、グラスゴー・セントラル、エディンバラ（ニュートン・ル・ウィロウズでウェスト・コースト本線に分岐）への直通列車が含まれていた。ローカル列車もリー経由でマンチェスターまで走っていたが、ビーチング・アックスの結果エクルズ・ティルズリー・リー・ケニオン支線が廃止された1969年にこれらのサービスは廃止された。リバプール北部からマンチェスターへの路線は、ウェスト・コースト本線の一部が工事のために閉鎖されたときに、そこからの迂回サービスのために長年定期的に使用されてきたが、代わりにマンチェスター経由の迂回が、路線の電化に続いてエッジ・ヒルで必要となる列車の逆戻りを伴わないため、現在ではより一般的になっている。

ヒュートンとロビー間の線路を4線化する工事は2017年10月に完了した。^[3]

このルート上の主要なジャンクションは次のとおりです。

• エッジヒル ウェスト ジャンクション (ウォリントン セントラル経由で CLC ラインへ)
• エッジヒル イースト ジャンクション (エッジヒル CS まで)
• Bootle Branch Jn (カナダ ドック ブランチへ、ドックへ続く)
• オリーブ マウント ジャンクション (オリーブ マウント ジャンクション チャット モスからリージェント ロードまで)
• ヒュートン ジャンクション (ウィガン線まで)
• Earlestown West Jn (ウェストコースト本線南行き、ウォリントン バンク キー経由)
• Earlestown East Jn (West Coast Main Line 南行き、Warrington Bank Quay 経由)
• ニュートン・ル・ウィローズ・ジャンクション（ゴールボーン・ジャンクション経由ウィガン行きの毎日の列車）
• パークサイド ジャンクション (ゴールボーン ジャンクション経由のウィガン行きの毎日の列車)
• エクルズ駅Jn（マンチェスター船舶運河方面のウェイステ支線へ）
• オーズオールレーンJn（チャットモス線（ヴィクトリア行き）とボルトン線（ピカデリー行き）を分ける）^[4]

旅の間、列車は以下によって制御されます:

• ライム ストリート コントロール (LS) (ライム ストリートとライム ストリート トンネル) - 新しいマンチェスター鉄道運営センター (LL) の専用デスクになりました
• エッジ ヒル信号ボックス (LE) (エッジ ヒルからエッジ ヒル ジャンクション)
• サンドヒルズ IECC (ML) (オリーブ マウント ジャンクションからリージェント ロードまで)
• ヒュートン信号ボックス (HN) (エッジ ヒルからヒュートンまで) - 現在、新しいマンチェスター鉄道運営センター (LL) の専用デスク
• ウォリントン信号ボックス (WN)
• アストリー信号ボックス (AY)
• エクルズ信号ボックス (ES)
• マンチェスター ピカデリー コントロール (MP)

将来的には、さまざまなセクションがアシュベリーズにある新しいマンチェスター鉄道運営センターの管理下に移行されるため、上記は変更される可能性があります。^[5]

2015年3月5日より、クラス319列車はオックスフォードロード高架橋を経由してリバプールからマンチェスター空港までのこの路線で電化運転を開始しました。マンチェスターヴィクトリア駅自体も電化されており、2015年5月17日の新しい時刻表変更で、リバプールからマンチェスターヴィクトリアまでの停車サービスも同じ車両を使用して電化運転を開始しました。^[6]

マンチェスター・キャッスルフィールド・ジャンクションからニュートン・ル・ウィローズ・ジャンクションまでの電化が完了した結果、マンチェスター空港とグラスゴー・セントラル/エディンバラ・ウェイバリー間のトランスペナイン・エクスプレスのサービスは現在、新しいクラス350 EMUを使用しており、ゴールボーン・ジャンクションでウェストコースト本線と合流する前に、リバプール北部からマンチェスターへのルートの一部に沿って再ルーティングされています。 ^[7]以前マンチェスター空港 - グラスゴー/エディンバラサービスを運営していた トランスペナイン・エクスプレスのクラス185 DMUは現在、他のルートに再配置されています。

運輸省は当初2009年7月にマンチェスターからリバプールまでの北ルートを25kV、50Hz交流の架空線 で電化すると発表した^[8]。^[7]電化作業は当初2013年までに完了する予定だったが^{[7] 、} 2010年の政権交代に伴い政府によって延期され、マンチェスターからニュートン・ル・ウィロウズまでの区間は2013年12月までに完了しマンチェスター・スコットランド間の電化サービスが可能になったものの、リバプールまでの残りの区間は2015年3月5日まで完了しなかった。^{[9] [10]}現在では路線の電化が完了し電化サービスが運行しており、電車による加速の向上と路線の制限速度が時速75マイルから90マイルに引き上げられたことにより、リバプールとマンチェスター間の所要時間は約45分から30分に短縮されている。^[7]クラス319 EMUは完全に改装され、テムズリンクルートからリバプールとマンチェスター間の運行のために移管されました。 ^[7]一方、テムズリンクサービスは、当初2011年から2013年の間に納入される予定だった新しいエネルギー効率の高い列車によって運行されます。^[11] 電化により、貨物列車の電動牽引オプションも提供され、リバプールからウェストコースト本線への二次ルートが提供されます。

南ルートは、リバプール ライム ストリートからウォリントン セントラルを経由してマンチェスター ピカデリーまで走る、旧チェシャー ラインズ コミッティ線です。リバプールとマンチェスターの間には、1 時間あたり各方向 3 本の旅客列車が運行されており、通常はクラス 150、クラス 156、クラス 158の各種気動車によって運行されています。トランスペナイン エクスプレスは、サービスが北ルートに転用される前は、最新のクラス 185 列車を使用していました。これらのサービスは複数の鉄道会社によって運営されており、時間間隔は均等ではありません。一部のサービス間には大きな間隔があり、他の場合には、列車が数分以内に出発します。イースト ミッドランド鉄道の 1 時間に 1 本のサービスでリバプール ライム ストリートからマンチェスターに到着するのは通常 50 分ですが、一部のノーザン サービスでは 35 マイルをカバーするのに 1 時間 10 分かかります。このルートは、サービス頻度の点では北ルートほど混雑していません (全ルートで片道 1 時間あたり急行 1 本と停車列車 2 本)。

この路線の最新駅は2019年12月に開業したウォリントン・ウェスト駅である。^[12]リバプール・サウス・パークウェイ駅は、完成時には推定建設費1600万ポンドが2倍の3200万ポンドに膨れ上がった後、2006年6月に開業した。この駅はアラートン駅とガーストン駅の代わりとなり、リバプール・ジョン・レノン空港へのバスが頻繁に運行している。

この路線はもともと、 1873年にチェシャー鉄道委員会（CLC）によって建設され、リバプール・セントラル・ハイレベル終点駅からマンチェスター・セントラル終点駅まで走っていました。リバプール・セントラル・ハイレベル駅は、マージーサイドのすべての長距離サービスがリバプール・ライム・ストリートに集中し、マージーレールがリバプールとバーケンヘッドの中心部に地下鉄駅を置いて地元の都市サービスを運営していたため、1973年に取り壊されました。マンチェスター・セントラルは1969年に閉鎖され、現在はマンチェスター・セントラル・コンベンション・コンプレックスとなっています。

リバプール側では、ハンツ クロスからセントラル ハイ レベル駅までの路線 (この駅へはトンネル経由でアクセス) は、マージーレールの電気サービスのノーザン線に引き継がれ、ハンツ クロスからの路線は 1966 年にウェスト コースト本線のライム ストリート駅までの短い区間に転用されました。分岐は、リバプール サウス パークウェイのすぐ南東にあるアラートン ジャンクションです。

1977-78 年、リバプール セントラル ハイ レベル駅に近づくトンネルの元の線路は、駅のすぐ南にある新しい下層トンネルに落とされ、リバプール セントラル地下鉄駅に入り、リバプールの北とサウスポートまで地下を進む直通線になりました。下層地下駅とトンネルは、将来必要になった場合にハイ レベル駅への進入トンネルと整合するように 1890 年に建設されました。ビクトリア朝時代の先見の明は、ほぼ 80 年後に活用されました。

マンチェスター・セントラル駅が閉鎖された後、 マンチェスター側の路線はマンチェスター・オックスフォード・ロード駅とマンチェスター・ピカデリー駅に迂回されました。

この路線のリバプールからウォリントンまでの区間は、当初マージーレールの電化都市網に組み入れられる予定だった。1973年の北西部戦略計画（SPNW）では、リバプール市を周回する環状線のアウターループ、リバプール東部と中央の地下区間を結ぶトンネルのエッジヒル支線、セントヘレンズ、ウィガン、ウォリントンへの路線が電化され、1991年までにすべてマージーレールに統合されることが想定されていた^。[13] これは、ウォリントンからの列車がノーザン線とリバプール中央地下鉄駅を経由してリバプール市内中心部の地下鉄駅にアクセスし、リバプールのショッピング街やビジネス街にアクセスできることを意味していた。これは実現しなかったが、マージートラベルの長年の願望である。

リバプール市域統合当局は2021年7月、バッテリー電気式777型列車の試験が成功し、新型車両はバッテリーで最大20マイル走行できると発表した。これにより、当初のマージーレールの計画に従い、この路線でリバプールからウォリントンまで列車が運行される可能性が開かれた。^[14]

北ルート（チャットモスルート）ではリバプールとマンチェスターの両都市間を電化された線路で列車が走行しているが、南ルート（チェシャーラインルート）ではディーゼルエンジンによる推進力しか使用できない。この路線は2都市間の完全電化の優先路線となっているが、工事開始の日付は未定である。^[15]

ノーザン鉄道は、リバプール ライム ストリートとウォリントン セントラル間の南ルートで 1 時間に 2 本の列車を運行しており、マンチェスター オックスフォード ロードまで 1 時間に 1 本の列車が運行しています。マンチェスター サービスはウォリントンまで準急行で、ウォリントン終点のサービスはすべての駅に停車します (ただし、ペンケス行きのサンキーは限定的に運行)。ノーザン鉄道は、この路線でクラス 195、クラス 156、クラス 150の混合車両を運行しています。

イースト ミッドランズ鉄道は、リバプール ライム ストリートとノリッジの間で、リバプール サウス パークウェイ、ウィドネス、ウォリントン セントラル、マンチェスター オックスフォード ロード、マンチェスター ピカデリーに停車する快速列車を 1 時間ごとに運行しています。この路線では EMR は主にクラス 158 を使用しますが、クラス 170 も時々使用されます。

トランスペナイン・エクスプレスは、リバプール・ライム・ストリートからクリーソープスまでこの路線を使用して1時間ごとに高速サービスを運行しています。これは2022年12月にマンチェスター・ピカデリーから延長されました。すべてのサービスはリバプール・サウス・パークウェイ、ウォリントン・セントラル、バーチウッドに停車し、ほとんどのサービスはアーラムとアームストンに停車し、朝と夕方のピーク時にはいくつかのサービスがウォリントン・ウェストに停車します。このルートのすべてのトランスペナイン・サービスはクラス185ユニットを使用します。

過去には、CLCルートは、2都市間の停車駅が限られている急行列車に加えて、さまざまなローカルサービスによって使用されていました。これには、ウォリントン・セントラルとストックポート・ティビオット・デール間の列車、リバプールとマンチェスターからウィガン・セントラルへの列車、およびリバプールからエイントリー・セントラル経由でサウスポート・ロード・ストリートへの列車が含まれます。後者のルートは1952年に廃止されました。1966年にリバプール行きの列車がライム・ストリートに迂回され、1969年にマンチェスター・セントラルが廃止されたため（その後すべての列車がオックスフォード・ロードとピカデリーまで走行）、ルートの重要性は低下し、それ以降1980年代半ばまで、マンチェスター側の混雑問題のため自己完結型のルートとして運営されていました。サービス頻度も現在よりも低く、たとえばイギリス国鉄の1985年の時刻表では、平日（平日のピーク時を除く）に各方向に1時間に1本の準急行列車と1本の停車列車が記載されていました。この路線を経由してマンチェスター東部の目的地まで直通運転が定期的に行われるようになったのは、1986年にヘイゼル グローブで新しい接続が開通してシェフィールド方面からの列車がストックポート経由で運行できるようになり、ピカデリー駅の入り口での衝突を回避できるようになったときです。

リバプールからニュートン・ル・ウィロウズを経由してマンチェスターに至る路線は、近年、蒸気機関車で動く観光列車で人気となっている。リバプールからハンツ・クロス、ウォリントン・セントラルを経由してマンチェスターに至る2番目の路線では、蒸気機関車で動く観光列車はめったに見かけない。最近では、2013年に15ギニー特別列車の45周年記念特別運行が行われた。ニュートン・ル・ウィロウズを通る元の路線は、電化工事のため閉鎖されている。

このルート上の主要なジャンクションは次のとおりです。

• ライム ストリート (列車を適切なプラットフォームに移動するために使用)
• エッジヒル イーストジャンクション（ヒュートン線用）
• アラートン ウェスト ジャンクション (ウェスト コースト本線、アラートン ジャンクションとして知られる)
• ハンツクロスジャンクション（マージーレールノーザン線へ）
• グレイズブルック イースト ジャンクション (以前はウォリントン - ストックポート サービス用でしたが、現在は通過点として使用されています)
• トラフォード パーク ジャンクション (ユーロターミナル貨物ターミナル)
• キャッスルフィールドジャンクション（マンチェスター行きの路線が合流する場所）^[4]

旅の間、列車は以下によって制御されます:

• ライム ストリート コントロール (LS) (ライム ストリートとライム ストリート トンネル) - 新しいマンチェスター鉄道運営センター (LL) の専用デスクになりました
• エッジ ヒル信号ボックス (LE) (エッジ ヒルからエッジ ヒル ジャンクション)
• アラートン信号ボックス (AN) (エッジ ヒル ジャンクションからリバプール サウス パークウェイまで)
• ハンツ クロス信号所 (HC) (アラートン ジャンクションからウィドネス駅まで)
• ウォリントン中央信号所（WC）（ウィドネス駅からパドゲート駅まで）
• グレイズブルック東信号所 (GE) (バーチウッド駅からアームストンまで)
• マンチェスター ピカデリー コントロール (MP) (アームストンからルートの終点まで)

将来的には、さまざまなセクションがアシュベリーズにある新しいマンチェスター鉄道運営センターの管理下に移行されるため、上記は変更される可能性があります。^[5]

リバプール・セントラルとマンチェスター・ヴィクトリアの間をウィガン・ウォールゲート経由で移動することは可能です。ただし、1977年以来、このルートはマージーレールのノーザン線のハイブリッドバッテリー列車からノーザンディーゼル列車への変更が必要です（2023年からヘッドボルトレーン、以前はカークビー）。このルートの一部は、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道と、リバプール・アンド・ベリー鉄道やマンチェスター・アンド・サウスポート鉄道など、同社が買収した鉄道によって建設されました。

この路線は、1848年に開通したリバプール・アンド・ベリー鉄道によって部分的に建設され、後にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道に合併され、この鉄道が買収してマンチェスター・アンド・サウスポート鉄道を所有し、リバプールからマンチェスターまでの完全な連続路線を形成しました。ルートは、リバプール・エクスチェンジ・ターミナルからマンチェスター・ヴィクトリア駅まで連続していました。電動のマージーレール都市ネットワークの創設により、この路線は2つの異なる牽引モードで事実上2つに分割されました。リバプール側は高速の第三軌条電動で、マンチェスター側は低速のディーゼル牽引です。2つのモードが出会う地点は、電気サービスとディーゼルサービスのターミナルとして機能するヘッドボルトレーンです。ヘッドボルトレーン駅はカービー支線の以前のディーゼル終点にあるため、マージーレールサービスはカービーで第三軌条からバッテリーに電力を切り替え、バッテリー電源を使用して旅を続けます。

リバプール側のマージーレール終点はリバプール・エクスチェンジから地下リバプール・セントラルまで延長された。1977年にリバプール・エクスチェンジ終点駅が閉鎖されたため、ディーゼルサービスのリバプール側の終点はカークビー駅まで短縮された。マンチェスターからの乗客はヘッドボルト・レーンで下車し、3番線から1番線または2番線まで歩いて行き、リバプールの地下セントラル駅で終点となるリバプール行きの電車に乗る。マンチェスターからのディーゼル列車は、乗客の乗り換えを容易にするため、ヘッドボルト・レーンでリバプールからのマージーレール電車と合流するように設定されている（ただし接続はきつい）。ムーアフィールドに新しい地下直通駅が建設され、近くのリバプール・エクスチェンジ終点駅の一部のサービスが置き換えられた。

この路線は 37 マイル (59.5 km) あり、2 つの直通路線のどちらよりも長いです。 National Rail Enquires の Web サイトによると、終点から終点までの移動時間は乗り換えを含めて 1 時間 38 分ですが、ライム ストリートからマンチェスター ピカデリーまでは約 30 分です。ただし、路線の中間区間の駅の近くに住んでいる乗客にとっては、リバプールやマンチェスターへの移動時間が短くなるかもしれません。

さらに南に向かうルートは、かつてのセント・ヘレンズ・アンド・ランコーン・ギャップ鉄道とウォリントン・アンド・ストックポート鉄道を使い、ディットン・ジャンクション（ウィドネスの南西）、ウォリントン・バンク・キー（低層プラットフォーム）、ティンパリー（アルトリンチャムの北）を経由して、リバプール・ライム・ストリートとマンチェスター・オックスフォード・ロードを結んでいた。ウォリントンの東ではこの路線は廃止され、現在はトランス・ペナイン・トレイルの一部を形成しており、ティンパリーからマンチェスターへはマンチェスター・メトロリンク・トラムのアルトリンチャム線となっている。フィドラーズ・フェリー発電所は2020年3月31日に廃止され、この路線はほとんど使われていない。^{[16] [17]}ウィドネスとウォリントン間の路線がどうなるかは不明である。ノーザン・パワーハウス・レールは、この路線をNPRとマンチェスターの両方にとってリバプールへのアクセスに利用することを提案している。

2016年現在^{[アップデート]}、最速の移動時間は約30分で、1世紀以上前とほとんど変わりません。記録された最速は、マンチェスター・エクスチェンジからリバプール・ライム・ストリートまで、1936年製造のジュビリー5707（7両編成）で30分46秒でした。1882年製造の複合蒸気機関車は同じルートで38分18秒を記録しました。1968年までは、リバプールからマンチェスターへの列車は3つのルートすべてで40分かかるようにスケジュールされており、それより短い時間で到着することが多かったです。現在、ウォリントン経由の南ルートは時速85マイル、アールズタウン経由の北ルートは時速90マイルに制限されており、チャットモス泥炭地の上では時速75マイルとなっています。^[18]

• エクルズ鉄道事故（1941年）
• エクルズ鉄道事故（1984年）

• バット、RVJ (1995)。鉄道駅ディレクトリ。パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-508-1。

ウィキメディア・コモンズには、リバプール・マンチェスター線に関連するメディアがあります。

• http://newton-le-willows.com : リバプール・マンチェスター鉄道の簡単な歴史
• : 電化プロジェクトの頻繁に更新される写真記録