リバプール・アンド・ベリー鉄道

リバプール・アンド・ベリー鉄道
LO&PRと L&BR は分岐します。
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	ランカシャー 北西イングランド
サービス
システム	ナショナルレール
オペレーター	ノーザン・トレインズ
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ (1,435 mm) 標準軌

リバプール・アンド・ベリー鉄道は、1845年に議会の法令により設立され、カークビー、ウィガン、ボルトンを経由してリバプールとベリーを結び、1848年11月20日に開通しました。この路線は、リバプール、マンチェスター、ヨークシャーを結ぶランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の主要路線となりました。その大半は現在も開通しています。

リバプール・アンド・ベリー鉄道法 1845
議会法
英国議会
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝116 年頃

1840年代には、リバプール、ボルトン、ウィガン間の鉄道旅行は可能であったが時間がかかり、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道 （L&MR）を利用することに依存していた。同社は、リバプールとマンチェスター間だけでなく、北西部のこれらの工業都市への旅行も事実上独占しており、ウィガンへはノース・ユニオン鉄道を経由して、ボルトンへは旧ボルトン・アンド・リー鉄道（B&LR）を経由していた。^{[a] [2]地元の実業家は、L&MRの独占を打破する目的で1844年にボルトン・ウィガン・アンド・リバプール鉄道会社を設立し、1845年に}ベリーを計画に含めることを決定し、議会の権限を申請した。これは議会で承認された。1845年7月31日に1845年リバプール・アンド・ベリー鉄道法（8・9世紀）が施行され、リバプール・アンド・ベリー鉄道が設立された。^{[第1法][2][4]}

この法律は、リバプールのバラ刑務所付近からロストック付近のボルトン・アンド・プレストン鉄道（B&PR）との分岐点までの路線を規定した。^{[b] [6]}

この法律には2つの支線が含まれていた。1つはアップホランド付近からオームズカークまでのもので、これは建設されなかった。もう1つはボルトンのマンチェスター・アンド・ボルトン鉄道からベリーのマンチェスター・ベリー・アンド・ロッセンデール鉄道との分岐点までの支線であった。^{[c] [6]}

ベリーへのこの2番目の支線は、1845年6月30日のマンチェスター・リーズ鉄道法（第2号） （ヴィクトリア朝第8・9世紀）により、ヘイウッドまで延長され、マンチェスター・リーズ鉄道（M＆LR）と接続してロッチデールまでのルートを形成することがすでに認可されていた。 ^{[第2法] [6]}

リバプール・アンド・ベリー鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	リバプール・アンド・ベリー鉄道に関する法律を改正し、そこから支線を設立するための法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝c. cccxii
日付
王室の裁可	1846年8月3日

リバプール・アンド・ベリー鉄道は、1846年7月27日にマンチェスター・アンド・リーズ鉄道（第2号）法（9 & 10 Vict. c. cclxxxii）の条項に基づいて、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道^{（第3法）}によって買収されました。リバプールへの路線を取得するのに説得は必要ありませんでした。合併法が可決されたのと同時に、鉄道は、リバプール・アンド・ベリー鉄道法1846年（朝第9・10世紀ccccxii条）では、エクスチェンジ・スクエア近くの駅までリバプールへの延伸線を建設することになっていたが、延伸線はバラ刑務所から15フィート（4.6メートル）以内を通過することは許可されず、鉄道の乗客が刑務所内を覗くのを防ぐために700フィート（210メートル）の壁を建設することになっていた。^{[第4法][11]}

1846 年 8 月、リバプール、オームズカーク、プレストン鉄道(LO&PR) は、議会の法律、1846 年リバプール、オームズカーク、プレストン鉄道法( 9 & 10 Vict. c. ccclxxxi) を獲得し、これらの町を結ぶ路線を建設した。この法律には、ウォルトン ジャンクションからリバプール終点までの L&BR との路線接続、終点駅自体、およびタイザバーン ストリートの新しい終点までの延長計画が含まれていた。この法律には、カークデール付近からリバプール ドックまでの支線も含まれていた。LO&PR は、この共同事業の費用の半分を L&BR に支払う必要があった。この法律では、LO&PR をイーストランカシャー鉄道(ELR) にリースまたは売却することも許可されており、これは 1846 年 10 月に実行された。^{[法律 5] [13]}

マンチェスター・アンド・リーズ鉄道は、1847年ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道法（ヴィクトリア朝第10・11世紀第13章）に基づき、1847年7月9日に他の鉄道会社と合併してランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道となった。^{[第6条] [4]}

リバプール・グレート・ハワード・ストリートの仮終点からロストック近くのジャンクションまでの路線と、ボルトンからベリーまでの支線は、1848年11月20日にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道によって開通した。ロストックとボルトン間の区間は、1841年のボルトン・アンド・プレストン鉄道の開通以来開通しており、全線複線であった。この路線は、リバプールに荷車用ホイストが設置される間、旅客輸送より1ヶ月遅れて貨物輸送が開始された。^{[15] [16]}

ベリーからヘイウッドまでの継続路線の最終区間は、1848年5月1日にL&YRによって開通した。^[17]

リバプールで必要な高架橋を除く全線建設の契約は、1845年11月5日にウィリアム・マコーミックとウィリアム・ダーガンに交付されたが、リバプール高架橋の契約は1846年3月11日まで交付されず、ウィリアム・マコーミックとS・アンド・J・ホームズが共同で契約し、路線は1847年7月1日までに完成することになっていたが、遅延には罰金、早期完成にはボーナスが支払われることになっていた。工事はすぐに全線にわたって開始され、1846年5月までに約3,500人の作業員と200頭の馬が作業に当たった。^[11]

この路線には土木工学的な要素がかなり含まれていた。リバプール高架橋は1マイル（1.6 km）以上あり、高さ30フィート（9.1 m）のレンガ造りのアーチが117個あり、2,600万個以上のレンガが使われていた。1847年3月23日、アーチのうち21個が崩壊し、工事が遅れ、費用がかさんだ。^{[18] [19]}ウォルトントンネルは長さ1,149ヤード（1,051 m）あったが、乾燥していたため問題はなかった。959ヤード（877 m）のアップホランドトンネルは炭層と岩を通り抜けていたが、非常に湿っていて扱いにくいことが判明し、ポンプが必要だった。^[18]

レインフォードでは、線路は2マイル (3.2 km) にわたって苔 (リバプール・アンド・マンチェスター鉄道が横断しなければならなかったチャット苔に類似) の上を通り、その苔を26フィート (7.9 m) の深さまで掘削しなければならなかった。ペンバートンには長さ2マイル (3.2 km)、高さ40フィート (12 m) の盛土があり、リーズ・アンド・リバプール運河を横断するには長さ65フィート (20 m) の橋が必要であった。また、カークデールとウィガンの近くでは、ウィガンへは45の30フィート (9.1 m) スパンの木製高架橋でアクセスし、NURのスプリングス支線を横断するには高さ25フィート (7.6 m) の木製高架橋も必要であった。さらに線路沿いには、長さ700フィート（210メートル）の高架橋がクロアル川とマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河を渡り、トンジ渓谷は高さ86フィート（26メートル）の高架橋で渡り、ベリーには5スパン73フィート（22メートル）の石造りの高架橋があった。^[18]

リバプール・グレート・ハワード・ストリート/リバプール・バラ刑務所 ^[d]にある L&YR/ELR の共同駅から、共同線は北にブートル・レーン(後にカークデール)を通ってウォルトン・ジャンクションに至り、そこで建設中だったオームズカークとプレストン行きの ELR 線が分岐し、ベリー行きの線は東に進路を変え、ジャンクションのすぐ後にプレストン・ロード(後にライス・レーン)、次にシモンズウッド(後にエイントリー、さらにファザカーリー)を経てカークビーに至る。レインフォードの次にピンボ・レーン(後にアップホランド)、そしてアップホランドが続いたが、アップホランドは 1852 年まで短期間しか存続せず、その後1 マイル (1.6 km) ほど進んだところでオーレルに置き換えられ、その後ペンバートンが来て最初のウィガン駅に入った。^{[21] [22]}

ウィガンを通る3マイル（4.8 km）は、マンチェスター・サウスポート鉄道と共同で建設された。この区間にはウィガン駅とヒンドリー駅の2つの駅があった。^{[23] [24]}

ヒンドリーを過ぎるとすぐに、路線は後にクロウ・ネスト・ジャンクションとなる地点で北へ進路を変えた。この地点は、1888年にマンチェスター・アンド・サウスポート鉄道がマンチェスターまでの路線を完成したときにできたもの。 ^[25]次に ウェストホートンがあり、その後に短命だったチュー・ムーアがあり、その後ロストック・ジャンクションで既存のノース・ユニオン鉄道（旧ボルトン・アンド・プレストン鉄道）の路線と合流してボルトン・トリニティ・ストリートに入った。^[26]

ボルトン駅、ブラッドリー・フォールド駅、ブラック・レーン駅、ベリー・ノウズリー・ストリート駅の次にはダーシー・レバー駅があった。ベリーでは、 1848年5月1日に開通したヘイウッドからの延伸線と終点が接続されていた。^[27]

その後開業した駅は1854年にノースドックス駅（後にサンドヒルズ駅となる）と1863年6月1日にインス駅である^。[28]

リバプール自治区刑務所/リバプール・グレート・ハワード・ストリート終点から北方へ路線が開通した時点では、リバプール・アンド・ベリー鉄道法1846年（ヴィクトリア朝第9・10世紀c. cccxii）により鉄道のリバプールへの延伸がすでに国王の裁可を受けていたため、この駅は一時的なものに過ぎないことが既に分かっていた。^{[第4幕] [29]}

元々の共同ターミナルのすぐ南に、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(L&NWR) が下層階にウォータールー貨物駅への支線を建設していたため、延伸部はこれらの線路を横断する必要があり、巨大なレンガ造りのアーチ橋を経由して横断した。この橋はスパンが150フィート (46 m)、平面図ではくさび形で、北端で幅135フィート (41 m)、南端で幅200フィート (61 m) あり、旅客駅と同じ高さで、L&NWRの線路より約60フィート (18 m) 上にある。これはL&YRの主任技術者であるジョン・ホークショーによって設計された。^{[29] [30]}

大きなレンガ造りのアーチの南端から、線路は東にカーブしてバラ刑務所の壁を回り、リーズ・アンド・リバプール運河を渡り、その後新しい終点まで上昇した。そこでは線路はタイスバーン通りから25フィート（7.6メートル）上にあり、その高さは運河と下を通るいくつかの通りを開放しておくために必要であった。^[31]

2階建ての駅舎はタイザバーン通りに面しており、地上90フィート（27メートル）の高さにまで達し、2つの会社のために別々の施設があり、L&YRは西側を占めていた。駅には到着プラットフォームが1つあり、各社はそれぞれ出発プラットフォームを2つ持っていた。駅は1850年5月13日に開業した。^[32]

1880年代には、迂回したリーズ・リバプール運河を越えるループ線が建設され、駅へのアプローチが改善され、駅自体は完全に再建され、10のプラットホームに拡張され、1888年7月2日に全面的に再開通した。^[33]

1846年リバプール・オームズカーク・プレストン鉄道法（ヴィクトリア朝第9・10章ccclxxxi節）により、カークデール付近からリバプール港までの支線の建設が可能となった。^[第5条] 1847年マンチェスター・アンド・リーズ鉄道（第2号）法（ヴィクトリア朝第10・11章c. ciii節）により、貨物支線を有料で共同所有することが可能となり、1848年にL&YR（M&LRの後継）とELR（LO&PRの後継）の間で共同所有が実現した。^{[第6条] [34]}

支線の計画は両社によって作成され承認されたが、1853年に権限が失効するまで進展はなかった。 ^[34] 1854年にL&YRは同じ権限に加えて、他のドックへの支線をいくつか追加で申請した。これらは1854年のランカシャー・ヨークシャー鉄道（リバプール・ドック支線）法（17 & 18 Vict. c. lviii）で認められ、今度はELRが共同所有者になることが認められたが、費用の半分を支払う必要があったためELRはこれを断り、以前の支出の一部を返済し、L&YRが単独で進めた。支線は1855年3月26日に開通した。^{[第7法] [36]}

リバプール・ノース・ドックス駅（後にサンドヒルズ駅となる）のすぐ北にあるジャンクションから、線路は長いレンガ造りの高架橋を下り、道路の上には鉄のスパン、グレート・ハワード・ストリートにはプレートガーダー橋が架かっている。ここから線路は分岐し、左側の支線は地上まで下り続け、ノース・ドックス貨物駅に至り、そこでマージー・ドックス・アンド・ハーバー・ボード（MDHB）の鉄道網と接続していた。もう一方の支線はリージェント・ロードにかかる垂直リフト橋を経由して、ブラムリー・ムーア・ドックとウェリントン・ドックにある2つの高所石炭支線に至り、線路の高所を維持することで、シュートを使って石炭を船に直接配送できるようにした。^{[37] [38]}

貨物駅は、口蹄疫の発生により家畜がバーケンヘッドに回され検疫されるまで、50年以上にわたって1日あたり約250台の荷馬車に積まれた大量のアイルランド産の家畜を取り扱っていた。^[39]

L&YRは、1859年に開通したマージードックの北にあるカナダドックシステムを通過する貨物の増加に対応するために、長さ4½マイル（7.2キロメートル）の複線路線を建設しました。この路線は1866年8月27日に開通しました。^{[40] [41]}

この路線は当初駅がなく、ノース・マージー貨物ヤードで終点となり、そこでマージー・ドック・アンド・ハーバー・ボード（MDHB）の鉄道網に直結していた。ノース・マージー貨物鉄道駅は1866年に開業し、4階建ての倉庫、荷積み場、貨物倉庫が1881年から1884年の間に建設され、1892年に駅名はノース・マージー・アンド・アレクサンドラ・ドックに改名された。 ^{[42] [43]}

L&YRは1904年3月からエクスチェンジ駅からサウスポート・チャペル・ストリートまで複数ユニットの第三軌条電動列車を導入し、1904年5月13日から全線運行を開始した。 ^{[e]これはエクスチェンジ駅からサンドヒルズまでの区間が当時電化されたことを意味した。その後1913年に電化は}オームズカークまで延長され、ウォルトン・ジャンクションまで電化が延長された。^[45]

マージーレール設立のための電化工事の一環として、安全上の理由からディーゼル機関車は新トンネル内での運行が禁止されたため、カークビーまでの路線が電化された。市内への直通サービスを維持するために、ウォルトンジャンクションからカークビーまでの区間は第三軌条電化され、レインフォードとウィガンに向かう路線の残りはディーゼル機関車のままとなった。カークビーから東への電化は当時費用がかかりすぎると判断されたため、カークビーの駅が両者の乗り換え地点となった。その年の5月2日、ボルトン/ウィガンとリバプール間の直通運転の終了とともに電化が開始された。^[46]

2023年10月にヘッドボルト・レーンの新駅が開業し、乗り換え駅が変更されました。この駅ではマージーレール側で新しいバッテリー駆動の列車が運行されます。^[47]

ウォルトンジャンクションからリバプールへの線路は複線化され、カークデールに2つの新しいトンネルが必要となり、1904年4月24日に全4本の線路が使用開始された。^[48]

サンドヒルズに新しい環状線が建設され、1889年に完成した。^[49]

L&YRは、ヒンドリーを通る路線を4線に拡張し、そこからウィガンを避けてペンバートンまで3マイル（4.8 km）の新しいループ線を開通させました。この路線は1889年5月1日に貨物輸送用に、1889年6月1日に旅客輸送用に開通しました。^[50]

サンドヒルズのすぐ北にあるリーズ・アンド・リバプール運河に架かる橋は1911年に拡張され、運河と運河北岸のサウスポート・チャペル・ストリートへの線路の間にあるレッドファーン・ストリートに大きな鉱物貯蔵所が開設された。 ^{[49] [51]}

1946年にこの路線にあったビクトリア朝時代の木造橋の一つが、英国初のプレストレストコンクリート鉄道橋であるアダム高架橋に架け替えられた。 ^[52]

ボルトンからベリーまでの区間（1970年10月5日にキャッスルトンまでの延長とともに廃止）と1977年のリバプール・エクスチェンジ駅の廃止を除けば、この路線は現在も使用されている。リバプール側の終点は現在マージーレールの リンクトンネルの一部として運行されている。エクスチェンジ駅はムーアフィールド駅に置き換えられた。 ^[53]

長期的な目標は、この路線でマージーレールをウィガンまで延伸することです。^[要出典]

一方、ウィガンからボルトンまでの区間はマンチェスター空港からサウスポート、サウスポートからマンチェスター・ビクトリアまでのローカルサービスが利用している。^[54]

2019年1月、交通改善キャンペーンは、ボルトンとベリー間の路線を再開の優先順位2に挙げた報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線です。^[55]

2020年3月、ボルトンとベリー間の路線を復活させるための実現可能性調査の資金を得るために、Restoring Your Ra​​ilway基金に入札が行われた。この入札は不成功だったが、第2ラウンドの再入札は成功した。^{[56] [57]}

• ブラウン、ジョー（2021）。リバプール＆マンチェスター鉄道地図帳。マンチェスター：クレシー出版。ISBN 9780860936879. OCLC  1112373294.
• Cadwallader, Jonathan; Jenkins, Martin (2010). Merseyside Electrics . Hersham: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3417-4。
• Clinker, C. R. (1978 年 10 月)。Clinkerのイングランド、スコットランド、ウェールズの閉鎖された旅客駅と貨物駅の登録簿 1830-1977。ブリストル: Avon-Anglia Publications & Services。ISBN 0-905466-19-5. OCLC  5726624.
• グラント、ドナルド J. (2017)。英国鉄道会社ディレクトリ(第 1 版)。キブワース ボーチャム、レスターシャー: Troubador Publishing Ltd. ISBN 978-1-78803-768-6。
• マーシャル、ジョン(1969)。ランカシャー・ヨークシャー鉄道。第 1 巻。ニュートン アボット:デイビッド& チャールズ。ISBN 978-0-7153-4352-4。
• マーシャル、ジョン(1970)。ランカシャー・ヨークシャー鉄道。第 2 巻。ニュートン アボット:デイビッド& チャールズ。ISBN 978-0-7153-4906-9。
• マーシャル、ジョン (1978)。鉄道技術者の伝記辞典。デイビッド＆チャールズ。ISBN 978-0-7153-7489-4。
• クイック、マイケル (2023) [2001]。英国の鉄道旅客駅：年表(PDF)バージョン5.05。鉄道運河歴史協会。