リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道

1868年頃、ポキプシーでハドソン川を横断する本格的な計画が持ち上がり始めた。1871年にはポキプシー橋会社の設立認可が下り、5月末までに会社が組織された。運河関係者の激しい反対にもかかわらず、1872年までに橋脚を川に架設できるよう認可が改正され、会社は資金調達を開始した。アンドリュー・カーネギーの影響力により、ペンシルベニア鉄道社長のJ・エドガー・トムソンはこのプロジェクトへの投資を決意した。

この資金提供により、活動が活発化した。路線はサウス・マウンテン鉄道によってハリスバーグからポートランドのデラウェア川の渡河地点まで敷設される予定だった。サウス・マウンテン・アンド・ボストン鉄道は1873年3月13日にニュージャージー州で認可され、またニューヨーク州でも認可され、ポキプシーとボストン・コーナーズを経由してマサチューセッツ州境まで路線を延伸することになっていた。州境では、計画中のマサチューセッツ・セントラル鉄道の延伸線が接続し、ボストンまで貨物を運ぶことになっていた。サウス・マウンテン・アンド・ボストン鉄道として知られる様々な路線で整地作業が始まり、ポキプシーでは橋脚の礎石が据えられた。しかし、1873年の恐慌と1874年5月のトムソンの死去、そして彼の個人的な支援の喪失により、プロジェクトは中断を余儀なくされた。

1879年に復活の試みが行われた。この時までにサウス・マウンテン鉄道は倒産していた。新しい鉄道会社、ペンシルベニア・ポキプシー・アンド・ニューイングランド鉄道が1879年5月6日に設立され、ハリスバーグからサウス・マウンテン、そしてポートランドのボストンへの接続までをたどることになった。この会社も短命に終わった。サウス・マウンテン・アンド・ボストンのニュージャージー支社は1880年3月11日にペンシルベニア・アンド・ニューイングランド鉄道に改名され、その会社のペンシルベニア支社は1880年5月5日に設立された。PP&NEの資産は1880年10月13日にP&NE（ペンシルベニア支社）に売却された。この路線の運勢はこれで好転しなかった。3番目の会社、デラウェア・アンド・スレイティングトン鉄道が1881年9月9日に設立され、ポートランドのP&NE（ニュージャージー支社）からリーハイ川沿いのスレイティングトンまでを走ることになった。 P&NEのニュージャージー支社は、1882年6月22日にデラウェア・アンド・スレイティングトン鉄道と合併し、ペンシルベニア・スレイティングトン・アンド・ニューイングランド鉄道を設立した。

その一方で、P&NE（ペンシルバニア支社）は1880年頃、ウィンドギャップ の東に1.6マイル（2km）の線路を敷設することに成功した。しかし、1881年7月25日に差し押さえられ、同年8月23日にサスケハナ・アンド・デラウェア・リバー鉄道として再編成された。その後、1886年7月13日に再び差し押さえられ再編成され、ハリスバーグ・アンド・ニューイングランド鉄道は1891年7月31日にハリスバーグ・アンド・イースタン鉄道として再編成されたとされている。

ペンシルベニア・スレイティングトン・アンド・ニューイングランド鉄道は、ペンシルベニア・アンド・ニューイングランド鉄道（ニュージャージー支線）とデラウェア・アンド・スレイティングトン鉄道の合併により、1882年6月22日に設立され、ペンシルベニア州スレイティングトンからニューヨーク州パインアイランドまでを結ぶ路線を建設した。同年12月、近隣のバンゴー・アンド・ポートランド鉄道を支配していたジョン・L・ブレアがPS&NEの支配権を取得し、B&Pがニューイングランドやその他の地点へ直接アクセスできるようにした。さらに、ニュージャージー・セントラル鉄道のリーハイ・アンド・ラッカワナ鉄道は、 B&Pの各地点にアクセスできなくなった。

建設工事は1883年まで続き、ペンシルベニア州とニュージャージー州サセックスから西へ約12マイルの地点で整地が完了した。ポートランドのデラウェア川に架かる橋が建設され、ペンシルベニア州では全長のおよそ半分に線路が敷設された。1883年初頭、ペン・アーガイルとバンゴー間の線路を巡ってウィンド・ギャップ・アンド・デラウェア鉄道との間で紛争が勃発した。PS&NEはこの線路を使用したいと考えていた。同年後半、同社は倒産し、建設工事は中断された。

ペンシルベニア・スレイティングトン・アンド・ニューイングランド鉄道は、1887年7月12日にポキプシー橋会社の社長であるウィリアム・W・ギブスに競売で売却され、ペンシルベニア・ポキプシー・アンド・ボストン鉄道（通称「ピクルス、ポーク、アンド・ビーンズ線」）として再編成された。建設が開始されたが、同社は再び破産し、 1894年12月14日に競売で売却された。

その頃、ポキプシー橋を渡る路線の建設を請け負うために、様々な会社が認可を受け、1889年にはセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道が完成した。この路線は1892年にフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道によってPS&NEと統合されたが、1893年に両路線は分割された。東部区間は後にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部となり、西部区間は最後まで独立したままだった。

キャンベル・ホール連絡鉄道は、ニューヨーク州内の当該区間の運行権を取得するため、1889年4月3日に設立された。当初はパイン・アイランドを越えて、既存のポキプシー橋線の西端であるキャンベル・ホールまで延伸する計画だった。

フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は1892年初頭にセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道を、そしてその直後にPP&B鉄道をも支配下に収め、リーディングからシュイルキル・アンド・リーハイ鉄道を経由してスレイティングトンへ、さらに新たに取得した路線でニューイングランドへと至るルートを手に入れた。しかし、1893年のリーディング鉄道の破産によりこの支配は終わりを告げ、PP&B鉄道の破産へと繋がった。

リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道（L&NE）は、PP&Bの後継として1895年4月2日に設立されました。スレイティングトンからパインアイランドまでのルートは完成しましたが、全線開通には至りませんでした。L&NEは、スワーツウッド・ジャンクション（スワーツウッド郊外）とヘインズバーグ・ジャンクション間のニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道のスパルタ・ジャンクションからコロンビア/デラウェア・ジャンクションまでの本線の使用権を取得していたため、ルートが完成していなくてもスレイティングトンからパインアイランドまでのルートを持つことができました。この路線は、スパルタ・ジャンクションからニュージャージー州ブレアーズタウンまではニュージャージー・ミッドランド鉄道によって、ニュージャージー州ブレアーズタウンからコロンビア/デラウェア・ジャンクションまではブレアーズタウン鉄道によって建設され、現在はポーリンスキル・バレー・トレイルとして利用されています。それにもかかわらず、L&NE が将来独自の路線を完成させることを決定した場合に備えて、デラウェア、ラッカワナ、ウェスタン鉄道のニュージャージー カットオフ (1911 年開通) の埋め立ての下にトンネル ( 40 ° 58′44 ″N 74°46′1″ W / 40.97889°N 74.76694°W / 40.97889; -74.76694 ( トンネル ) )が建設された。さらに、パイン アイランドからキャンベル ホールまで の計画ルートはキャンセルされ、エリー鉄道のゴーシェン デッカータウン鉄道とモンゴメリー エリー鉄道の線路使用権が取得された。

リーハイ・アンド・ラッカワナ鉄道と、同社がリースしていたウィンド・ギャップ・アンド・デラウェア鉄道は、1905年2月1日に両社が合併してL&NEとなるまで、ニュージャージー中央鉄道によって運営されていた。ほぼ同時期に、L&NEはノーサンプトン鉄道を買収した。これにより、L&NEはベスレヘムへの支線と、そこから分岐してマーティンズ・クリークへの支線を得た。ベンダーズ・ジャンクション（元のL&NEとL&Lの交差地点）とペン・アーギルの間の本線の一部は1905年に廃止され、新しいルートはL&LとWG&Dを利用した。

リーハイ石炭航海会社（LC&N）は、1904年5月9日にL&NEの経営権を獲得した。

ニューヨーク州メイブルックの操車場は1912年に開設され、L&NEの列車はセントラル・ニューイングランド鉄道の一部を経由してそこに終着していた。

1912年7月24日、ペンシルベニア州ダニエルズビルで本線から分岐し、西へタマクアまで伸びてLC&Nに直接接続する新しい延伸線が開通した。1913年12月14日、L&NEはタマクアからサミットヒルまで東へ走るパンサークリーク鉄道を買収し、 1915年にはニュージャージー中央鉄道のハウトトンネルに接続してネスクホニングへのアクセスを確保した。クレーン鉄道が一部建設したカタサウクア支線は1914年に完成した。^{[ 3 ]}

1926年6月4日、リーディング社はL&NEをリースしたが、他の鉄道会社が反対し、州際通商委員会はこのリースを却下し、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道によるリースを優先した（しかし、これは実現しなかった）。

LNEの取締役会は、1961年10月31日にすべての鉄道事業を終了することを決定した。LNEは依然として黒字経営であったものの、無煙炭事業の急速な衰退が目前に迫っており、事業停止の決定に至った。この時点で、LNEの本線では週に1本の石炭列車（通常は木曜日に運行）しか運行されていなかった。線路は翌年までに撤去され、リーハイ川とデラウェア川に架かる橋は1969年までに解体された。

リーハイ・アンド・ハドソン・リバー鉄道と並行し、大きな市場をカバーしていなかったため、決して特に収益性の高いシステムではなかったものの、L&NEはペンシルベニア州バス周辺の路線からセメント輸送で利益を上げていた。このセメント輸送に使われていた線路は、1975年1月までニュージャージー中央鉄道（CNJ）の子会社であるリーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道によって引き継がれ、その後1976年4月1日までリーハイ・バレー鉄道によって運営され、その日にコンレールに吸収された。鉄道ファンにとって、L&NEはディーゼル機関車が最もよく知られており、そのほとんどがアルコ製のモデルで構成されていたが、601号機と602号機の2両のウィットコム・センターキャブ入換機関車は例外であった。

リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道は、ニュージャージー中央鉄道からペンシルベニア州内の路線の一部を引き継ぐために設立された。この売却には、タマクアから東へ延びる本線、ベスレヘムからマーティンズクリークまでの旧リーハイ・アンド・ラッカワナ鉄道とノーサンプトン鉄道、そしてベスレヘムから西へアレンタウンまで延びる支線が含まれていた。ペン・アーガイルからウィンド・ギャップまでの短い区間は、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が引き継ぎ、ペン・アーガイルでDL&Wのバンゴー・アンド・ポートランド鉄道と接続した。