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 日本のホンダコレクションホールにあるホンダスーパーカブ | |
| 別名 | カブ、C50、C65、C70、CM90、CM91、C100、C102、パスポート、エコノパワー、EX5、ドリーム100、EX5ドリーム、C100EX、スーパーカブ50、スーパーカブ110、プレスカブ。 |
|---|---|
| 生産 | 1958年～現在 |
| 組み立て | 世界15か国 |
| クラス | アンダーボーン |
| エンジン | 水平49～124 cc（3.0～7.6 cu in）4ストローク 空冷 単気筒 |
| 伝染 ; 感染 | 湿式多板遠心クラッチ付き3速または4速 セミオートマチックトランスミッション |
| フレームタイプ | プレス鋼 モノコック アンダーボーンを踏破 |
| サスペンション | フロント：リーディングリンク（前期）、テレスコピックフォーク（後期） リア：スイングアーム |
| ブレーキ | フロント:ドラム リア: ドラム |
| 重さ | 55～90 kg (121～198 ポンド) [1] (乾燥重量) |
| 関連している | ホンダウェーブ（東南アジア） ホンダビズ |
ホンダスーパーカブ(またはホンダカブ) は、排気量49 ～ 124 cc (3.0 ～ 7.6 立方インチ) の 4 ストローク単気筒エンジンを搭載したホンダの アンダーボーン バイクです。
1958年以来継続的に製造され、2008年には6000万台、2014年には8700万台、2017年には1億台を突破した[2]スーパーカブは、史上最多の生産台数を誇る自動車*です。 [3]派生モデルにはC50、C65、C70（パスポートを含む）、C90、C100（EXを含む）があり、スポーツカブC110、C111、C114、C115やホンダトレイルシリーズと基本的に同じエンジンを搭載していました。
スーパーカブの米国での広告キャンペーン「ホンダに乗っていると、最も素敵な人に出会える」は、ホンダのイメージとアメリカ人のバイクに対する考え方に永続的な影響を与え、マーケティングのケーススタディとしてよく使われている。[4]
発達
新しい50立方センチメートル（3.1立方インチ）のオートバイのアイデアは、ホンダモーターの本田宗一郎と藤沢武夫がドイツを視察し、モペットと軽量オートバイの人気を目の当たりにした1956年に考案されました。 [5]本田宗一郎は主に会社のエンジニアリングと製造のリーダーであり、常にレーストラックで勝つことを視野に入れていました。一方、彼の親しいパートナーである藤沢は財務とビジネスの人であり、販売を指揮し、市場を支配し、ホンダモーターの競合他社を完全に打ち負かすことを意図した戦略を策定しました。[6]藤沢は長期的な拡大戦略を考えており、他の日本企業とは異なり、日本の最近の経済好況で儲けるために単に生産を増やすことは望んでいませんでした。小型で高性能なオートバイが彼の計画の中心でした。[5]戦後のヨーロッパで上昇志向の消費者は、通常、自転車からクリップオンエンジンに移行し、次にスクーター、次にバブルカー、そして小型車、というように購入していきました。藤沢は、バイクが一般の人々のこのパターンに当てはまらないことに気づき、それを変えるチャンスを見出しました。[7]当時、本田宗一郎は藤沢が新しいバイクのアイデアについて話すのを聞くのに飽き飽きしていました。ホンダはマン島TTレースに勝つためにヨーロッパに来ており、他のことはあまり考えたくなかったのです。[5]
藤沢とホンダはクライドラーやランブレッタなどのショールームを訪れ、藤沢が思い描いていたバイクの種類を調べた。藤沢は、これらのデザインには「将来性がない」し、売れないだろうと言った。[5] [8]彼のコンセプトは、先進国と発展途上国、都市部と農村部の両方にアピールする、すべての人のための二輪車だった。新しいバイクは、最新のノウハウや高度なツールや信頼できるスペアパーツの供給がない場所でも生き残れるように、技術的に単純である必要があった。騒音、特に電気系統の信頼性の低さ、一般的な使いにくさといった消費者の一般的な苦情に対処する必要があった。ホンダは成長を続ける大企業であったため、大量生産できる大衆受けする製品が必要だった。[7]生産が始まる前にデザインを整理する必要があった。なぜなら、製造される膨大な数の問題を解決するには費用がかかりすぎるからである。スクーター型はほぼ要件を満たしていたが、発展途上国では維持するには複雑すぎ、小さな車輪は整備の行き届いていない道路や存在しない道路ではうまく機能しなかった。[7] [9]藤沢のもう一つの要件は、蕎麦の入ったトレイを片手で運べることだった。彼は本田に「エンジンとホースや配線を隠すカバー付きの50ccくらいの小型バイクを設計してくれれば、販売できる。日本に蕎麦屋がいくつあるか知らないが、配達用にどの店も1台欲しがるだろう」と言った。[8] [9] [10]
一度興味を持った本田宗一郎は、帰国後すぐにスーパーカブの開発に着手した。翌年、本田は藤沢に自分の考えと一致するモックアップを見せ、藤沢は年間販売台数を月間3万台と宣言した。これは日本の二輪車市場全体の月間販売台数の2倍にあたる。彼の目標は、戦後の混乱した日本では見られなかった規模で二輪車を輸出することだった。当時、貿易活動を停止した企業のほとんどが外国商社を通じて対応していた。ホンダは、米国のような大国で必要なサービスとスペアパーツの流通を行うために、海外子会社を設立する必要があった。この目的のため、1959年にアメリカンホンダモーターカンパニーが設立された。 [5] 1961年にドイツに販売網が設立され、1962年にはベルギーと英国、1964年にはフランスに販売網が設立された。[6]
ホンダジュノは、ポリエステル樹脂、つまりグラスファイバー強化プラスチック (FRP)製の車体を採用した最初のスクーターでした。ジュノの生産は、当時のホンダの財政問題と労働問題により 1954 年に中止されましたが、藤沢はポリエステル樹脂の鋳造技術の研究を奨励し続け、これらの努力はスーパーカブで実を結びました。[5]新しいオートバイのフェアリングは、FRP よりも軽量な最も一般的なプラスチックであるポリエチレン製でしたが、ホンダのサプライヤーは、これまでにこれほど大きなダイキャストを製造したことがなかったため、ホンダが金型を提供する必要がありました。[9]スーパーカブは、プラスチック製のフェアリングを採用した最初のオートバイでした。[11]オートバイの歴史家であるクレメント サルバドーリは、プラスチック製のフロントフェンダーとレッグシールドについて、「おそらくカブの最大の貢献は、プラスチックは金属と同じくらいの性能を、かなり低いコストで実現した」と書いています。[12]マン島TTレースプログラムで開発された技術は、新しい軽量バイクにとっても同様に重要であり、50ccの4ストロークホンダエンジンから3.4キロワット（4.5馬力）の出力を可能にしました。10年前にホンダが製造した最初のエンジンは、ホンダが電動自転車の補助エンジンとして販売していた50ccの戦争余剰トーハツ2ストロークエンジンの「かなり正確なコピー」でしたが、出力は0.37〜0.75キロワット（0.5〜1馬力）しかありませんでした。[5] [6]ホンダの最初の4ストロークである1951年のEタイプは、スーパーカブよりわずかに高い3.7キロワット（5馬力）で、排気量はほぼ3倍の146cc（8.9立方インチ）でした。[6]
新しいオートバイを製造するために、ホンダは三重県鈴鹿市に100億円をかけて月産3万台、2交代制で月産5万台のスーパーカブを生産する工場を建設した。[5] [13]この工場はドイツのヴォルフスブルクにあるフォルクスワーゲン ビートルの生産ラインをモデルにしたものである。[13]それまでホンダのトップモデルは月2,000～3,000台しか売れておらず、新工場の建設費はリスクが大きすぎると観測されていた。[5] BSAのエドワード・ターナーは1960年9月にオートバイ産業を視察するため日本を訪れ、米国のオートバイ市場はすでに飽和状態にあったため、鈴鹿工場ほどの規模の投資は「極めて危険」だと述べた。[13] 1960年に完成した鈴鹿製作所は世界最大のオートバイ工場となり、将来のホンダの大量生産施設のモデルとなった。[5]鈴鹿で達成された規模の経済により、鈴鹿がフル稼働したときのスーパーカブ1台あたりの生産コストが18%削減されましたが、[13]ホンダは、完全な販売・流通ネットワークが整備される前に新工場が稼働したため、短期的には過剰在庫の問題に直面しました。[5]
デザイン
スーパーカブは、20世紀の産業と輸送の象徴として、フォード モデルT、フォルクスワーゲン ビートル、ジープと比較されてきた。 [14] [5] [15] C100は、中央の背骨の下に水平に配置されたエンジンを備えたプレス鋼の モノコックシャーシを使用しており、現在では「ステップスルー」または「アンダーボーン」バイクと呼ばれている構成です。いくつかの基準では、スーパーカブが属するバイクの種類は分類が難しく、スクーターとオートバイの中間に位置し、 [11]モペット、ステップスルー、またはスクーターレットと呼ばれることもあります。[6] [16] [17]
1966年型CA100と2009年型スーパーカブ110の計器
プラスチック製のフェアリングはハンドルバーの下からフットペグの下まで伸びており、風や道路の破片からライダーの脚を保護するとともに、エンジンを視界から隠します。このデザインはスクーターの完全なエンクロージャーのようなものです。ただし、スクーターとは異なり、エンジンとギアボックスユニットは後輪車軸に固定されていません。これにはいくつかの利点があります。エンジンをシートから下に移動して離れた位置に移動させたため、リアスイングアームの動きがドライブトレインから切り離され、バネ下重量が軽減されました。また、エンジン冷却用の空気の流れがより直接的になり、より大きなホイールを取り付けることが可能になりました。[6]エンジンを後輪の近くではなくフレームの中央に配置することで、前後のバランスが大幅に改善されました。[7]燃料タンクはヒンジ付きシートの下にあり、シートを開くと燃料給油口が現れます。17インチホイールは、スクーターの一般的な10インチホイールと比較して、特に荒れた路面でより安定しており、心理的にオートバイをより親しみやすくし、小径ホイールスクーターよりも自転車に近い外観になりました。[6]
プッシュロッドオーバーヘッドバルブ（OHV）空冷4ストローク単気筒エンジンは、ボア×ストロークが40×39ミリメートル（1.6インチ×1.5インチ）、排気量49立方センチメートル（3.0立方インチ）で、9,500rpmで3.4キロワット（4.5馬力）を出力し、好条件下では最高速度69km/h（43mph）を発揮した。圧縮比が低いため、安価で一般的に入手可能な低オクタン価燃料を使用でき、エンジンをキックスタートする労力を最小限に抑えることができ、電動スターターの余分な重量と費用が不必要な快適さになった。[18]スーパーカブの多くのバリエーションの中にはキックと電動の両方のスタートを備えたものもあったが、大部分はキックスタートなしでもよく売れた。燃料噴射装置や燃料計などの最新技術と利便性を備えた最新の2011年モデルの日本国内向け（JDM）スーパーカブ50とスーパーカブ110バージョンでさえ、電動スタートオプションは提供されていませんでした。[19] [20]
シーケンシャルシフトの3速または4速ギアボックスは手動でシフトされたが、クラッチレスで、クラッチレバーコントロールの必要がなく、代わりに遠心クラッチとプレートクラッチを使用して、ギアボックスをエンジンに接続したり切断したりするために足シフトレバーに従属していた。習得するのは直感的ではないが、ライダーが一度慣れると、半自動変速機は初心者ライダーにとって「オートバイの恐怖を取り除いた」。[18]多くのスクーターのCVTとは異なり、遠心クラッチによりスーパーカブは押し始動が可能になり、必要に応じて便利な利点があった。[7]
初期のスーパーカブはフライホイールに取り付けられた6ボルトの点火マグネトーとライトへの電力供給を維持するバッテリーを使用していたが、後期型はコンデンサ放電点火（CDI）システムにアップグレードされた。潤滑システムにはオイルポンプやオイルフィルターは使用されておらず、クランクケースとギアボックスの両方に原始的なスプラッシュフィードシステムがあり、エンジンオイル内の異物を収集するための非消耗スクリーンストレーナーが使用されていました。フロントブレーキとリアブレーキは両方ともドラム式でした。フロントホイールとリアホイールの両方に2.25インチ×17インチのワイヤースポークホイールがあり、[18] [21]フル幅ハブが付いていました。[6]
ホンダは、ライト、ホーン、タイヤの空気圧、ブレーキ、燃料とオイルの量を毎日チェックし、バッテリーの 電解液の量を毎週チェックすることを推奨していました。新しいエンジンの慣らしメンテナンスは320キロメートル (200マイル) で行われ、バルブ タペットとコンタクトブレーカーポイントの調整、およびオイル交換が必要でした。また、ライダーは最初の800キロメートル (500マイル) は時速48キロメートル (30 mph) 以下で走行するようにアドバイスされていました。1,600キロメートル (1,000マイル) ごとにスパークプラグの清掃とチェーン調整のチェックが必要で、3,200キロメートル (2,000マイル) ごとにオイル交換、ブレーカーポイントのチェック、バルブ調整が必要でした。8,000キロメートル (5,000マイル) では、キャブレター、ドライブチェーン、排気サイレンサー、ホイールベアリングの取り外しと清掃が必要となる大規模なメンテナンスが必要でした。[21]ライダーは低温時の始動を助けるために手動チョークを閉じました。[21]当時の基準では、これはメンテナンスの必要性が最小限のシンプルなオートバイであり、高い信頼性で評判を得ました。[12] [18]
ホンダに乗っていると素敵な人たちに出会えます
1963年6月、[22]ホンダは米国メディアで、グレイ広告のクリエイティブディレクターであるロバート・エメネッガー[23]が手掛けた「ホンダに乗っていると、最も素敵な人に出会える」という12年に及ぶ広告キャンペーンを開始した。[24] [25] [26]グレイは、授業の課題でコンセプトを考案したUCLAの学部生マイク・カーブからこのアイデアを買った。 [27]この出来事は、米国市場における国産および英国のオートバイブランドの衰退と、ホンダや他の日本企業の台頭の始まりを示した。[28] [29] [30] 1965年12月、エドワード・ターナーは、小型の日本製オートバイの販売はBSAにとって良いことだと述べた。新しいライダーを引き付け、彼らがより大きなマシンに移行するからだ。しかし、次の5年間で、ホンダCB750やカワサキZ1などの技術的に洗練されたモデルで英国製バイクを直接脅かすことになるとは予想していなかった。[31] [13]ビジネスとマーケティングのケーススタディとして、このキャンペーンは半世紀経った今でも記憶に残っており、ある戦略管理の教科書には「ホンダとスーパーカブは、おそらくビジネス戦略において最もよく知られ、最も議論されているケースだ」と書かれている。[32] [33]このキャンペーンは「ライフスタイルマーケティングの概念を発明した」と評価されている。[14]
スーパーカブのデザインの特定の要素は、キャンペーンに不可欠な要素でした。たとえば、チェーン潤滑剤がライダーの衣服に飛び散らないようにする密閉チェーン、同様に道路の破片をブロックしエンジンを隠すレッグシールド、セミオートマチックトランスミッションの利便性などです。スーパーカブを、機械的 な適性や「モーターサイクリスト」、さらに悪いことに「バイカー」へのアイデンティティの変更を必要としない消費者向け機器[11]として提示することで、ホンダの製品は差別化されました。なぜなら、「当時のバイクのメンテナンスに必要とされる献身的な姿勢により、所有者は比較的少数の層に限定され、多くの場合、黒い革ジャンを着てうなり声を上げる態度で知られる若い男性と見なされていた」からです。[34]
当時のほとんどのオートバイ広告のマッチョなアプローチで、従来の下層市場の男性購入者を他のブランドからホンダに乗り換えるよう説得するだけに留まるのではなく、ホンダは新境地を開いた。この広告キャンペーンは、新しいライダーを引き付けることで、オートバイ全般のイメージを向上させ、オートバイ市場全体の規模を拡大することを目指した。[30] [34]ホンダにとって幸運なことに、ブライアン・ウィルソンとマイク・ラヴは1964年に「リトル・ホンダ」という曲を作曲した。この曲はホンダ50に乗る喜びを称賛し、地元のホンダ販売店を訪れるようリスナーに呼びかけるもので、ホンダの広告コピーライターが書いたか、少なくともお金を払ったかのように聞こえる言葉で書かれていたが、コマーシャル用のジングルではなかった。 [ 14]この曲は1964年にザ・ホンデルズによってリリースされ、続いてザ・ビーチ・ボーイズによってオリジナル録音がリリースされた。[14] 1965年にホンデルズは「You Meet the Nicest People on a Honda」をリリースした。これはスーパーカブの宣伝曲で、ホンダのテレビCMで彼らのバージョンの「Sea Cruise」のB面として使われた。[35]
スローガン、音楽、そしてホンダ車に乗る中流階級や上流階級の立派な人々、特に女性の明るいイメージを含む長期にわたるキャンペーンは、それ以来ホンダブランドと密接に結びついてきました。[36] [28]ホンダが作り出したイメージは、1パーセントの「不良少年」バイカーと対比され、米国製ハーレーダビッドソンバイクの日本叩き推進の焦点となりました。[29] [37]
ハーレーダビッドソンのファンは別として、同社自身もホンダの「あなたは最も素晴らしい人々に出会う」キャンペーンの成功に対してより複雑な反応を示した。最初、彼らはハーレーダビッドソンのライダーは「素晴らしい人々」ではないという示唆に腹を立てた。ハーレーダビッドソンは 1903 年の創業以来、堅実な尊敬のイメージを慎重に培ってきたため、少なくともあと 10 年間は「アウトロー」層の顧客層をためらいながら受け入れるつもりはなかった。1964 年、同社は 1 パーセントのバイカーとのいかなる関係も否定し、ホンダのキャンペーンの影響から距離を置いた。しかし、同社は「両方の利益を得ようと」もしたため、すぐにベスパやヤマハに加わり、「あなたは最も素晴らしい人々に出会う」と「疑わしいほど似ている」広告を制作した。[32] [38]ホンダに腹を立てていたのか、それともホンダを真似していたのかは不明だが、当時のハーレーダビッドソンはホンダの広告が「ハーレーのマッチョなイメージを強めている」という解釈を共有していなかった。[39]
モデル履歴
 1958年から2008年までのスーパーカブの年間生産台数。2008年は累計生産台数が6000万台を超えた年である。[40] | |
| 生産拠点のタイムライン | |
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ホンダスーパーカブは、本田技研工業株式会社の設立から10年後の1958年にデビューしました。1952年に発売されたオリジナルのホンダカブFは、自転車用のクリップオンエンジンでした。ホンダは名前をそのままに、まったく新しい軽量マシンに「スーパー」という接頭辞を付けました。[7]スーパーカブは、主に日本の不況のせいで最初は売れ行きが悪く、1958年の発売から3か月後にはクラッチが滑るという顧客からの苦情が殺到し始めました。[8]ホンダのセールスマンと工場労働者は休日を返上し、各顧客を直接訪問して影響を受けたスーパーカブを修理しました。[8]アメリカに輸入されたとき、パイパースーパーカブの飛行機の商標が優先されたため、名前はホンダ50に変更され、後にホンダパスポートC70、C90になりました。 [34]同様に、イギリスでは、トライアンフタイガーカブが先行していたため 、「ホンダ50」、「ホンダ90」などのバッジのみが付けられていました。
社団法人自動車技術会「日本の自動車技術の偉業240選」の一つに認定した。[1]
スーパーカブライン
最初のスーパーカブのバリエーションは1960年4月に発売されたC102でした。 [7] : 39, 188 C102はキック始動に加えて電動始動とマグネトーの代わりにバッテリーとコイル 点火を備えていましたが、それ以外はC100と同じでした。[7] : 39
1963年型C200の拡大された86.7cc（5.29立方インチ）OHVエンジンは、1965年型CM90ステップスルーに使用されました。1965年型では、チェーン駆動のオーバーヘッドカムシャフト（OHC）を備えた63cc（3.8立方インチ）エンジンが新しく採用されました。これは、4.1kW（5.5馬力）のステップスルーのC65と、プレス鋼のスポーツフレームを備え、10,000rpmで4.6kW（6.2馬力）のS65の2つの新しいモデルに使用されました。[7]
1966年にC50が登場し、80年代半ばまで生産が続けられ、スーパーカブの中で最も広く普及した馴染み深いバージョンの1つとなった。[7] : 48–49, 188–189 ホンダはC100の40 mm × 39 mm (1.6 in × 1.5 in) 50 cc OHVエンジンを、CS50およびC65の39 mm × 41.4 mm (1.54 in × 1.63 in) OHC合金ヘッドと鉄シリンダーエンジンに置き換え、出力を3.4 kWから3.6 kW (4.5 bhpから4.8 bhp)に向上させた。[7] : 48–49, 188–189 同様に、CM90は1966年に89.5cc（5.46立方インチ）5.6kW（7.5馬力）OHCのCM91に置き換えられ、1年後の1967年にはC50のような再設計されたフォークとヘッドランプが装備され、おなじみのC90になりました。カブの基本設計は変更されませんでしたが、新しいスタイリングと改良には密閉式フロントフォークが含まれていました。C100は、新しいバージョンと並んでもう1年間、1967年まで生産されました。[7] : 188–189 1980年以降、USA C70はC70パスポートと呼ばれました。[7]
一部の国ではモペットに年齢制限や税制優遇措置を設けていたため、ホンダは自転車のペダルを装備したスーパーカブのモペット版である C310S も発売した。C310S の燃料タンクはシートの下から、レッグシールド上部のより一般的な位置に移された。このバージョンは主にベネルクス諸国で販売されていたため、今ではやや珍しい。[要出典]
1982年、ホンダはほとんどの市場向けに、従来の接点点火方式に代えて新しいコンデンサ放電点火（CDI）システムを採用し、米国などの市場での排出ガス基準を満たすことに成功しました。同時に、電気システムは6ボルトから12ボルトに変更されました。[引用が必要]
1984年、ホンダは一部の市場でカブのスタイル変更版を発売した。角型ランプとプラスチックで覆われたハンドルバーとリアマッドガードが採用され、またC50のギアボックスはパーキングブレーキ付きの全自動3速に変更された。日本国内市場では角型スタイルはオプションだったが、英国など一部の地域では、伝統的な丸型ランプのカブの輸入車に取って代わった。[要出典]
1986年に、特にアジア市場向けに、より大きな100ccのHA05Eエンジンモデルが導入されました。新しい100ccモデルは、特にアンダーボーンが非常に人気があったタイ、マレーシア、ベトナムなどの東南アジア市場専用に開発され、古いリーディングリンクサスペンションに代わるテレスコピックフロントサスペンション、古いカブの派生型で使用されていた古い3速トランスミッションに代わる4速トランスミッションなどの新機能が搭載されていました。100ccモデルは当初、タイではホンダドリーム、マレーシアではホンダEX5として知られていましたが、2003年にホンダEX5ドリームに標準化されました。さらに、ホンダジャパンは1988年にタイ製のドリームをスーパーカブC100EXとして輸入し始めました。[43]日本のC100EXは後に1993年にフェイスリフトされましたが、東南アジアのEX5ドリームは1986年のデザインを今日まで維持しており、わずかな外観の変更のみが加えられています。[44] 2011年にタイではキャブレター式のEX5ドリームが段階的に廃止され、燃料噴射式のホンダドリーム110iに置き換えられました。パワートレインは燃料噴射式のホンダウェーブ110iから派生したものです。[45]
1990年代後半、ホンダは、スチールチューブフレーム、フロントディスクブレーキ、プラスチックカバーセットを採用した、ホンダウェーブシリーズ（一部の市場ではホンダイノーバと呼ばれている）の新しいNFシリーズのオートバイを発売した。排気量は100 cc、110 cc、125 ccの3種類。カブではないが、これらのバイクは、特にホンダカブモデルの生産が中止されていたヨーロッパ諸国で、一貫して売れ行きが良かった。しかし、アジアとアフリカでは、新しいホンダウェーブシリーズやその他のデザインがカブと並行して発売されているにもかかわらず、ホンダカブの生産は今日でも続いている。[要出典]
2007年から日本市場のカブはホンダのPGM-FI 燃料噴射装置を採用し始めた。[40]
ホンダはスーパーカブ生産60周年を記念して2018年モデルの特別仕様車を製作し、2017年10月に1億台目のスーパーカブを生産した熊本県大洲工場で記念式典を開催した。 [46] [47] [48]
2018年にはアメリカ、ヨーロッパ、オーストラリアで125ccエンジンを搭載した新モデルが発売されました。ABSフロントディスクブレーキ、LEDヘッドライト、スマートキーを使用したキーレスイグニッションを特徴としています。このモデルは限定数で販売されました。
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1972 C70 -
12V スクエアヘッドライト C90 -
2014 ドリーム 110i スーパーカブ -
2018 ホンダ スーパーカブ C125
スポーツカブ
C110スポーツカブは1960年10月にデビューし、スポーツカブと基本的なエンジン設計を共有していましたが、C111のみが同じセミオートマチックトランスミッションを使用し、スポーツカブの他のモデルはすべて手動クラッチを備えたマニュアルトランスミッションを使用していました。[7] : 188 C110、C111、C114、C115は、ライダーがまたがるスポーツバイクであり、スーパーカブのようなステップスルースクーターではありませんでした。フレームが異なり、燃料タンクがフレームの上部、シートの前にあり、フレームのプレス鋼の背骨はヘッドチューブからシートまで水平に走っていました。また、出力が若干増加し、9,500rpmで3.4kWから3.7kW（4.5から5bhp）に増加しました。スポーツ カブのサブバリエーションには、パッセンジャーシートのない C111 、排気管が低い C110D (C114 とも呼ばれる)、55cc エンジンとスポーツ カブ 55 ホーン グリル、ホンダ 55 タンク マークを備えた C115 (米国では販売されていません) がありました。
スポーツカブの初期バージョンには3速ギアボックスがありましたが、後に4速に変更されました。[7] 1966年までのC110スポーツカブ。[7]
1963年には、86.7cc（5.29立方インチ）、4.8kW（6.5馬力）の大型OHVエンジンが登場した。このエンジンは、C110のようなフレームを持ち、より直立したハンドルバーを備えたC200に最初に搭載された。[7]
S65 の生産最終年は 1967 年で、CD65 と CL65 が 1968 年の 1 年間のみその代わりを担いました。これらには、CS65 の高回転 4.6 kW (6.2 bhp) 63 cc (3.8 cu in) エンジンが搭載されていました。その後、1969年に4.6kW（6.2bhp）71.8cc（4.38cu in）のC70がC65とCL65に取って代わりました。ピーク馬力は同じですが、回転数は10,000rpmではなく9,000rpmで、トルクは8,000rpmで0.48kgm（4.7Nm; 3.5lbf⋅ft）ではなく7,000rpmで0.53kgm（5.2Nm; 3.8lbf⋅ft）でした。発売当初は米国、カナダ、アジアで、1972年には英国でも導入されました。[7]
ミニバイク
1960年にCZ100が登場しました。[7] : 39 同じエンジンをはるかに小さなフレームに搭載し、5インチのホイールのみを搭載しました。ホンダZシリーズの最初のモデルであるCZ100は、短距離用のノベルティバイクまたはパドックバイクとしてのみ設計されていましたが、代わりにモンキーバイクのニッチ市場で人気を博しました。[7] : 39–40
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ホンダモンキーバイクのライダーのグループ
トレイル
スーパーカブのオンロード/オフロード版で、現在ではデュアルスポーツバイクに分類されるが、当時はトレイルバイクと呼ばれていたCA100Tトレイル50は、1961年に発売された。 [14] : 46 アメリカンホンダモーターカンパニーの初代全国販売部長ジャック・マコーマックは、トレイル50、さらには後のホンダCB77は、顧客の要望に耳を傾け、それに応えるというホンダの姿勢の結果であると語った。[14] : 34–60 「日本のメーカーについて語るとき、彼らの強み（機器の品質以外）は、市場の声に耳を傾けることです。人々はいつも、それは日本の経営のせいだと言いますが、率直に言って、私は日本の経営に感心したことは一度もありません。彼らは他のバイクメーカーがやらなかったことをやりました。彼らは耳を傾けたのです。」[14] : 47
1960年、マコーマックはアイダホ州ボイシのホンダディーラー1社が、ロサンゼルスの全6つのディーラーの合計販売数を上回るホンダ50を販売していることに気付いた。彼はアイダホのディーラー、ハーブ・ウール†がCA100をトレイルバイクとして販売していることを突き止めた。オフロードでのトラクションのためにノブ付きタイヤと「チータースプロケット」[14] : 34–60を 追加し、つまり、歯数の多い大型のリアスプロケットを使用して最終減速比を上げることで、後輪の有効トルクが増加し、結果として最高速度が低下する。ウールは、軽量と自動クラッチの利点により、扱いが難しい従来の大型トレイルバイクと比較して、未熟なライダーでもオフロード走行を楽しめると述べた。 [ 14 ] : 34–60 マコーマックはウールのカスタマイズされたCA100のバージョンを日本に送り、ホンダに生産を依頼し、1961年3月までにトレイル50が米国のディーラーで販売されました。 [14] : 34–60 サイクルワールドは新しいバイクでトレイルを走るシンプルな楽しみを賞賛し、米国での販売は成功しました。[14] : 34–60
仕様
現在の人気
スーパーカブは、2007年からエンジンのアップグレードや日本国内向けモデルへの燃料噴射装置の導入により、日本での販売台数が増加しており[40]、よりパワフルで経済的、そしてクリーンな車となっている。ウェーブなどの新しいプラスチック製ボディのアンダーボーンデザインに関しては、オリジナルのカブは依然として人気がある。
サイクルワールド誌のピーター・イーガンとスティーブ・キンボールは、1981年のクレイグ・ベッター燃費チャレンジに純正のホンダC70パスポートをエントリーし、工学部の学生チームが製作した特別設計の高燃費二輪車やアメリカンホンダのエントリー車と競った。コースはサンルイスオビスポ近郊の65マイル (105 km) のループで、1時間40分 (10分前後) で完走する必要があり、平均時速は35 mph (56 km/h) だった。パスポートに乗ったキンボールは、198マイル/米ガロン (1.19 L/100 km、238 mpg ‑imp ) という燃費で、巧みなミスのないライディングでこのイベントに勝利した。 [53] [54]
2002年までにベトナムでは、スーパーカブがバイクタクシーの主流モデルとして長く使われていたため、「ホンダ」は「xe ôm」と同等の一般的な商標または換喩語となっていた。 [55]英語圏でも、スーパーカブの普及により、「ホンダ」は「オートバイ」の同義語になることが多かった。[7] [56] [57]
スーパーカブは、グッゲンハイム美術館の1998年の「モーターサイクルの芸術」展に展示されました。[12] 2006年、ディスカバリーチャンネルの「ザ・グレイテスト・エバー」シリーズのオートバイに関するエピソードで、1958年型49ccスーパーカブが1位に選ばれました。[58]人気テレビシリーズ 「トップギア」の共同プレゼンターであるジェームズ・メイは、 2008年シーズン12のベトナム特別番組のためにホンダスーパーカブを購入しました。[59]作家のローランド・ブラウンは、「ホンダが製造したすべての素晴らしいバイクの中で、CB750スーパーバイク、マイク・ヘイルウッドの6気筒レーサー、強力なゴールドウイングなど、最も重要なのは1958年のC100スーパーカブです」と書いています。[6]
2014年、スーパーカブは日本で初めて立体商標を取得した自動車となった。[60]
ホンダスーパーカブを主役にした日本のライトノベルシリーズ『スーパーカブ』は、2017年から連載されており、2021年にはアニメ化もされました。
2018年6月、ホンダは45年ぶりに2019年型スーパーカブC125を米国で再び発売すると発表した。[61]
ライセンスモデル
| メーカー | SYMモーターズ |
|---|---|
| 別名 | シンバ110 |
| 組み立て | 台湾 |
| エンジン | 101.4 cc (6.19 cu in)、空冷、4ストローク、OHV、シングル |
| 圧縮比 | 9.6:1 |
| 最高速度 | 90 km/h (56 mph) (公称) [62] |
| 力 | 8500rpmで4.8kW（6.5馬力）[62] |
| トルク | 8500rpmで6.8N⋅m（5lb⋅ft）[62] |
| 伝染 ; 感染 | 湿式多板クラッチ、4速セミオートマチックトランスミッション |
| フレームタイプ | プレス鋼アンダーボーン |
| サスペンション | フロント：テレスコピックフォーク、リア：スイングアーム |
| ブレーキ | フロント: 130 mm (5.1 インチ)、リア: 110 mm (4.3 インチ) |
| タイヤ | フロントとリア: 2.50-17" |
| ホイールベース | 1,225 mm (48.22 インチ) |
| 寸法 | 長さ: 1,900 mm (75 インチ) 幅: 690 mm (27 インチ) 高さ: 1,000 mm (41 インチ) |
| シート高 | 760 mm (29.9 インチ) |
| 重さ | 95 kg (209 lb) (公称) [62] (湿重量) |
| 燃料容量 | 1.08 米ガロン (4.1 L; 0.90 英ガロン) |
中国の重慶DYテック株式会社（通称カマックス）は、カブプロ125、カブプロ50、カブプロ150など、スーパーカブのデザインをベースにしたバイクのラインを製造している。このスーパーカブの「リメイク」は、アメリカ市場と東南アジア市場専用に開発された。EECスーパーカブのヨーロッパ唯一の販売代理店であるスーパーモーターカンパニーは、スーパー25、スーパー50、スーパー100の3つの異なるバリエーションを販売している。2009年から2010年にかけて、フライスクーターズは、フライスカウトの名称で、インシャンスーパーカブの派生型をアメリカに輸入した。同様に、中国嘉陵工業株式会社は、ホンダのスーパーカブのデザインをベースにした10のモデルを製造しており、その中には、1958年のオリジナルスタイルを忠実に再現したJL50Q-2とJL90-1のほか、より現代的なリスタイリングが施されたモデルがいくつかある。[63] 力帆グループは、テレスコピックフォーク、4速ギアボックス、デジタルギアインジケーターを備えた97cc（5.9立方インチ）のLF100バージョンを英国に輸出しています。[64]
台湾のSYMモーターズは、スーパーカブのデザインをSymba 100（以前はSymba 110と呼ばれていました）としてライセンス供与し、2009年から2016年にかけて米国に輸出しました。SYMは基本設計を維持しながら、フロントブレーキのサイズを110mmから130mm（4.3インチから5.1インチ）に拡大し、LED燃料ゲージを追加しました。リーディングリンクフロントフォークの代わりに、テレスコピックフォークが採用されました。Symbaエンジンは、キャブレター付きの101.4cc（6.19立方インチ）シングルで、8500rpmで6.5馬力（4.8kW）を発揮し、遠心クラッチセミオートマチックトランスミッションを使用した4速ギアボックスを備えていました。[65] SYMは2016年にSymbaの生産を終了しました。 [66]
EVカブ
2009年の東京モーターショーで、ホンダはEVカブのコンセプトカーを発表しました。これは、各車輪のハブに取り付けられた電動モーターによる二輪駆動を特徴とする、由緒あるスーパーカブを模した電動バイクです。[ 67]ホンダは、「人間の体は過去50年間変わっていない」ことと、「スーパーカブのすべての部品のサイズ、形状、位置にはある種の必然性があり、スーパーカブのデザインは非常に合理的でライダー中心である」ことから、1958年のレイアウトを21世紀のコンセプトバイクに維持することは理にかなっていると感じたと述べています。[68]
フレームの中央にエンジンがなく、シートの下に燃料タンクがないため、スクーターのようなシート下のヘルメットコンパートメントのためのスペースがありました。[67] [68] [69]新しい電動バイクには、ライダーが走行中に会話できるようにインタラクティブ通信システムが統合されていました。[70] Christini、KTM、Öhlins、ヤマハを含むいくつかの他の企業が二輪駆動バイクの開発を行っており、後輪だけでなく前輪にも動力を追加することで、特にコーナーや初心者ライダーの手における安定性が向上することを発見しました。[67] [71]当時、ホンダはEV-Cubを2010年に市場に投入することを示唆していました。[67] 2016年のスピーチで、ホンダの八郷隆弘社長兼CEOは、約2年後にEV-Cubを日本で発売し、その後他のASEAN市場で発売する予定であると述べました。 [72]
貨物運搬車としてのスーパーカブ
参照
- ヤマハ V50 (バイク)
- スズキ FR50
- ホンダCTシリーズ
- Simson KR 50 — 1958年に生産が開始された
説明ノート
* ^ 中国のフライングピジョン自転車は、2007 年時点で 5 億台が使用されており、史上最多の生産台数を誇る乗り物です。Koeppel , Dan (2007 年 1 月～2 月)、「Flight of the Pigeon」、Bicycling、vol. 48、no. 1、Rodale, Inc.、pp. 60～ 66、ISSN 0006-2073、2012年1 月 28 日取得。
† ^ ハーブ・ウールの息子、ビリー・ウールは、1969年に父親とともに国際6日間エンデューロに出場し、1970年代に金メダルを5回獲得し、2007年にアメリカモーターサイクリスト協会のモーターサイクル殿堂入りを果たした。 [73]
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そのために、1962年にアメリカンホンダは、この非伝統的なバイクオーディエンスに自社のマシンを紹介するために、グレイ広告代理店を雇いました。新興のホンダアカウントに取り組むチームを率いるために、グレイ広告はアカウントの才能ある若いクリエイティブディレクターを雇いました。ロバート・エメネガーは、映画やテレビコマーシャルの経験、そして音楽の幅広い専門知識を持っており、目標を達成するためのキャンペーンを展開しました。そして彼には新しいアプローチがありました。オートバイは、2輪車が提供する経済性、自由、楽しさを楽しむ学生やその他の若者にアピールできるというものでした。エメネガーにとって、ホンダはガロワイン、マテルトイズ、その他12社と同じ、単なる1つのアカウントでした。彼は魅力的なキャンペーンを作成する方法について鋭い感覚を持っており、その才能を新しい2輪車のクライアントに向けました。彼と彼のチームの想像力から、「ホンダに乗っていると、最高に素敵な人たちに出会える」という象徴的なフレーズが生まれました。残りは、マーケティングの伝説と言えるでしょう。
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そのため、米国の大手広告代理店であるグレイ・アドバタイジングが「ホンダに乗れば、最高の人たちに出会える」というスローガンのキャンペーンを提案したとき、川島はすぐにそれがうまくいくと分かった。これは西部11州を対象とした大規模なキャンペーンになるはずだった。広告には、主婦、親子、若いカップル、その他の立派な社会人（「最高の人たち」と呼ばれる）が、さまざまな目的でホンダ50に乗っている様子が描かれていた。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ホンダ・スーパーカブに関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- スーパーカブ公式サイト（日本語） 2017-08-06にWayback Machineでアーカイブ