設計と開発
初期のカブの設計をベースに、電気系統、フラップ（3ノッチ）、そしてかなり強力なエンジン（150 馬力）を追加したことで、飛行体験は大きく変わりました。「標準」のスーパーカブには150馬力（112kW ）のライカミングエンジンが搭載されていましたが、160馬力のO-320-B2B、あるいは180馬力（134kW）のライカミングO-360エンジンを搭載したものも珍しくありません 。高揚力翼と強力なエンジンにより、スーパーカブは水上機またはスキー機への改造に最適な機体となりました。さらに、PA-18A（農業用バージョン）は、乾燥化学薬品または液体の散布用に製造されました。
スーパーカブは、初期のJ-3カブの基本的な「布とチューブ」（鋼管フレームに布を張った構造）を継承していた。
パイパー PA-18-150 スーパーカブ水上飛行機
1950年、アラスカで気象観測と計器整備に使用されたパイパー・カブ
フロート付きスーパーカブPA-18-150最初の真の「スーパー」カブには、フラップ、デュアル燃料タンク、約 108 hp ( 離陸時のみ 115 hp) の O-235 ライカミング エンジンが搭載されていました。ただし、 フラップがなく、オプションの 2 番目の翼タンクもない 90 hp コンチネンタル バリアントも利用可能でした。これらのカブの空虚重量は平均 800〜1000 ポンドで、総重量は 1,500 ポンドでした。これらのカブは、フラップを使用すると、約 400 フィート (総重量時) で離陸し、約 300 フィートで着陸できました。スーパー カブは、非常に短い距離で離着陸できることで有名です。最初のスーパー カブには、不整地からの離着陸用に設計された独自の 4 輪タンデム メイン ランディング ギアが搭載される予定でしたが、これは従来のランディング ギアに変更されました。[ 2 ] [ 3 ]ライカミング O-290 エンジン (135 hp) を搭載したカブが続き、約200 フィート (61 m) で離陸しました。着陸距離は約400 フィート (120 m)で変わらず、フラップを使用すると300 フィート (91 m)になります。150～160 hp のライカミング O-320 エンジンを使用すると、カブの許容総重量は 1,750ポンドに増加し、離陸に必要な距離はわずか200 フィート (61 m)のまま維持されました。
PA-18はブッシュフライング愛好家の間で非常に熱狂的な支持を集めており、多くの改造が開発されてきたため、オリジナルの完全なストック状態のスーパーカブを見つけるのは非常に稀です。改造には、拡張された荷物室（胴体の後方まで伸びているもの、あるいは後部胴体の上下に2段式の荷物室が設けられているもの）、外部荷物ポッド、燃料ポッド、未整備のブッシュ滑走路に建設資材を運ぶための木材ラックなどがあります。また、ヘッダータンクの撤去、24ガロンまたは30ガロンの大型翼内燃料タンク、プロペラの地上クリアランスを向上させるための延長された主脚、強化された尾輪スプリング、荷物室への小型の3人目の乗客用座席の追加、軽量の発電機とスターターなども改造されています。また、バッテリーのさまざまな取り付け位置（重量を前方に移動させ、尾部の重量を減らして離陸距離を短縮するため）、表面積を増やすためのさまざまな垂直尾翼の形状、延長されたフラップ、さまざまな翼端のデザイン、翼の前縁にある渦発生器、墜落時の火災の危険性を減らすために電気パネルを右翼の付け根からダッシュボードに移動すること、さらには定速プロペラの追加などもあります。何よりも、最も一般的な改造は「ブッシュホイール」（それ自体は、オリジナルのパイパー J-3 で使用されていたアルビン マッセルマンの 1920 年代起源の「エアホイール」タイヤの直系の子孫と言われています）の追加です。これは、岩や巨石からの衝撃を吸収し、砂やその他の柔らかい表面に沈まないように設計された、大きくて柔らかい低圧のバルーンタイヤで、滑走路外着陸に最適です。
バリエーション
- PA-18 スーパーカブ
駐車中のスーパーカブ95馬力のコンチネンタルC-90-8Fピストンエンジンを搭載したプロトタイプおよび量産型で 、PA-18-95とも呼ばれる。[ 4 ]- PA-18-105 スーパーカブ
- 量産型には105 馬力のライカミングO-235-C1ピストンエンジンと大型の尾翼が装備されている。[ 4 ]
- PA-18-105 スペシャル
- 1952年と1953年に民間航空パトロール隊向けに特別に製造された訓練機で、ホーンバランス式昇降舵と座席パラシュートの装備を備えている。[ 4 ]
- PA-18-125 スーパーカブ
- PA-18-95 をフラップとホーンバランス式エレベーター、125 hp のライカミング O-290-Dピストンエンジン、木製または金属製の可変ピッチプロペラで置き換えるための派生型。[ 4 ]
- PA-18-135 スーパーカブ
- 135 馬力のライカミングO-290-Dピストンエンジンを搭載し、2つの翼内燃料タンクを標準装備した派生型。[ 4 ]
PA-18-150- PA-18-150 スーパーカブ
- 1954年型は150 馬力のライカミングO-320エンジンを搭載。[ 4 ]
- PA-18-180 スーパーカブ
- 180馬力のライカミングO-360エンジンを搭載した実験型で、1980年にパイパー社が製造した。[ 4 ]他の航空機は補足型式証明書に基づいてエンジンが換装されている。[ 5 ]
- PA-18A
- 農薬散布機や噴霧器の派生型を含む、生産用農業航空機の指定であり、後部座席位置にホッパータンクを取り付けることができるように、後部胴体の形状がわずかに異なっている。[ 4 ]
- PA-18S
- フロートを装備した量産機の指定。[ 4 ]
- PA-18AS
- フロートを装着した少数の農業用航空機の指定。[ 4 ]
- PA-19 スーパーカブ
- PA-18の軍用型の当初の名称は、わずか3機しか製造されず、その後の軍用生産はすべてPA-18と命名された。[ 4 ]
- エアロモッド・ロードスター モデル100
- スーパーカブの複葉機改造機で、 135馬力（101kW ）のO-290-Dエンジンを搭載し、高地飛行場からの性能向上を目的として設計された。[ 6 ]
- SAFAT 01
- スーダンのハルツームにあるSAFAT航空複合施設によって開発された／コピー機。
軍事的な呼称
- L-18C スーパーカブ
- アメリカ陸軍向けの軍用機PA-18スーパーカブは、95 馬力（71kW ）のコンチネンタルC90-8Fピストンエンジンを搭載し、838機が納入され、そのうち少なくとも156機はMDAPに基づいて他国に納入された。[ 7 ]
- YL-21 スーパーカブ
- アメリカ陸軍による評価のために2機のスーパーカブ135が送られた。[ 8 ]
- L-21A スーパーカブ
- スーパーカブ125の軍用名称は、125 馬力（92kW ）のアブコ・ライカミングO-290-IIピストンエンジンを搭載し、150機が納入された。[ 8 ]
- L-21B スーパーカブ
- スーパーカブ135の軍用名称は、135 馬力（101kW ）のアブコ・ライカミングO-290-D2ピストンエンジンを搭載し、584機がMDAPの下で他国に納入され、1962年にU-7Aに再指定されました。[ 8 ]
- TL-21A
- 多数のL-21Aが練習機に改造された。
- U-7A スーパーカブ
- 1962年にL-21Bに名称変更。[ 8 ]
仕様（PA-18-150型陸上機）
パイパーPA-18スーパーカブの3面図線画ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1976-77からのデータ[ 19 ]
一般的な特徴
- 乗組員： 1名
- 定員： 1名
- 全長： 22 フィート7 インチ（6.88 メートル）
- 翼幅： 35 フィート2インチ1/2 （ 10.732 メートル）
- 身長：6フィート 8インチ1/2 （ 2.045 メートル）
- 翼面積： 178.5 平方 フィート（16.58平方 メートル）
- アスペクト比： 7:1
- 翼型： USA 35B MOD
- 空車重量： 930 ポンド（422kg ）
- 最大離陸重量： 1,750 ポンド（794kg ）
- 燃料容量： 36 米 ガロン（30 英 ガロン、140 リットル）
- 動力装置：ライカミングO-320空冷水平対向4気筒エンジン× 1、150 馬力（110kW ）
パフォーマンス
- 最高速度：時速130 マイル（ 時速209キロ、113 ノット）
- 巡航速度： 115 mph (185 km/h、100 ノット) (出力75%)
- 失速速度： 43 mph (69 km/h、37 kn) (フラップ下げ時)
- 最高速度：時速153 マイル（ 時速246キロ、133 ノット）
- 範囲: 460 マイル (740 km、400 海里)
- 運用高度上限： 19,000 フィート（5,800 メートル）
- 上昇率： 960 フィート/分（4.9 メートル/秒）
- 離陸距離（50フィート（15メートル）まで）： 500 フィート（152 メートル）
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 725 フィート（221 メートル）
参考文献
- 1 2 Cox, Jack. 「Piper PA-18 Super Cubの歴史」 . Christian Sturmの実験的Super Cubプロジェクト. 2021年9月19日取得。
- ↑「農家のための急勾配登り用エアホース」。ポピュラーメカニクス、1950年9月号、156ページ。
- ↑尾輪式飛行機の場合、オプションのウィテカー製タンデム式主着陸装置は舗装路面で操縦が難しかったが、2つの大型バルーンタイヤは標準タイヤと同等の操縦性を提供しつつ、軟弱路面で必要な浮力も確保する。
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11ペペレル、1987、69–78 ページ
- ↑ 「ライカミング O-360 シリーズ エンジン、マコーレー、センセニッチ プロペラ マニュファクチャリング Co.、またはセンセニッチ ウッド プロペラ Co, Inc. のプロペラおよび関連ハードウェアの取り付けに関する補足型式証明書 SA92NW。Cub Crafters, Inc. マスター ドローイング リスト 101000-MDL、改訂 U、2004 年 2 月 27 日付け、またはそれ以降の FAA 承認済み改訂版による。」(PDF)。連邦航空局。2004 年 6 月 4 日。2011年 6 月 8 日にオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010年 3 月 6日に取得。
- ↑テイラー 1967、p.190。
- 1 2 3 4アンドラーデ 1979、p. 131
- 1 2 3 4 5 6アンドラーデ 1979、p. 134
- ↑ Rivas, Santiago (2021年4月)「麻薬カルテルの摘発」Air International、第100巻、第4号、 46～ 49ページ、ISSN 0306-5634。
- ↑ Wheeler 1974、pp. 174–175。
- ↑（イタリア語）ANAE; La nostra storia 2014年12月5日にWayback Machineにアーカイブされました
- ↑ウィーラー 1974、p.177。
- ↑ 「1950年代と1960年代に活躍したルクセンブルク陸軍航空隊の退役機（パイパー・スーパーカブ）に関する情報」。2013年1月11日。 2012年5月23日のオリジナルからアーカイブ。 2013年1月11日に取得。
- ↑ 「コンゴ、パート1；1960～1963年」。ACIG。2003年。2005年10月29日のオリジナルからアーカイブ。 2013年8月9日取得。
- ↑ウィーラー 1974、p.180。
- ↑ウィーラー 1974、p.181。
- ↑ウィーラー 1974、p.186。
- ↑シュタイネマン著『エア・インターナショナル』 1992年2月号、76ページ。
- ↑テイラー 1976、347-348頁。
参考文献
- ジョン・アンドラーデ著『1909年以降の米国軍用機の型式とシリアル番号』、ミッドランド・カウンティーズ出版、1979年、ISBN 0-904597-22-9
- ペペレル、ロジャー・W、コリン・M・スミス。『パイパー航空機とその前身』。イングランド、ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン、1987年、ISBN 0-85130-149-5
- シュタイネマン、ピーター。「プレートの守護者」。エア・インターナショナル、第42巻、第2号、1992年2月、 73-78ページ。ISSN 0306-5634。
- Taylor, John WR 『Jane's All The World's Aircraft 1967–68』ロンドン：Sampson Low, Marston & Company、1967年。
- Taylor, John WR 『Jane's All The World's Aircraft 1976-77』 ロンドン：Jane's Yearbooks、1976年、ISBN 0-354-00538-3。
- ウィーラー、バリー・C. 「世界の空軍 1974年」フライト・インターナショナル、第106巻、第3414号、1974年8月15日、167～190ページ 。
外部リンク
- SuperCub.Org - スーパーカブ愛好家グループ。情報と多数の写真が掲載されています。
