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グラマンA-6イントルーダーは、アメリカの航空機メーカーであるグラマン・エアロスペース社が開発・製造した双発ジェットの全天候型亜音速攻撃機である。かつてはアメリカ海軍とアメリカ海兵隊で運用されていた。
A-6は、海軍の長距離阻止任務用の全天候型攻撃機と、海兵隊の近接航空支援用の短距離離着陸（STOL）能力を備えた機体を求める、1957年に航空局が出した要求に応じて設計された。ピストンエンジンのダグラスA-1スカイレイダーの後継機となる予定だった。要求では、単発機または双発機、ターボジェットエンジンまたはターボプロップエンジンのどちらでも可とされていた。[ 1 ]グラマン社の提案が採用され、プラット・アンド・ホイットニーJ52ターボジェットエンジン2基を搭載した機体となった。A-6は、機体と兵器システムが一体化した最初の米海軍機だった。2人乗りの並列座席構成で運用され、作業負荷はパイロットと兵器士官（爆撃手/航法士またはBN）の間で分担された。通常弾薬に加えて、トス爆撃技術を使用して投下される核兵器も搭載可能だった。
1960 年 4 月 19 日に最初の試作機が初飛行を行い、1963 年 2 月に部隊に配備されました。A-6 は 1963 年から 1997 年にかけてアメリカ海軍とアメリカ海兵隊の両方で主力の全天候/夜間攻撃機として運用され、その間に複数の派生型が開発され導入されました。このタイプの派生型の 1 つは、特殊な電子戦機であるEA-6B プラウラーです。もう 1 つは、専用の空中給油機である KA-6D です。[ 2 ]大幅にアップグレードされた航法システムと攻撃システムを備えたこの航空機の決定的な攻撃型は A-6E です。A-6F などのさらなる派生型の開発が検討されましたが、最終的に実現しませんでした。
The A-6 saw active combat across multiple conflicts. Its combat debut was the Vietnam War, in which the type operated from both carriers and shore facilities. The type proved vulnerable to conventional ground fire and ground-based anti-aircraft measures, which brought down 56 A-6s. In the 1980s, both the Multinational Force in Lebanon and Operation El Dorado Canyon made use of the type. During the Gulf War, a combination of U.S. Navy and U.S. Marine Corps A-6s conducted in excess of 4,700 combat sorties against a variety of Iraqi ground-based targets. During the 1990s, the A-6 was intended to be superseded by the McDonnell Douglas A-12 Avenger II, but this program was ultimately canceled due to cost overruns. Thus, when the A-6E was scheduled for retirement, its precision strike mission was initially taken over by the Grumman F-14 Tomcat equipped with a LANTIRN pod, and later passed on to the Boeing F/A-18E/F Super Hornet.
As a result of the fair-weather limitation of the propeller-drivenA-1 Skyraider in the Korean War and the advent of turbine engines, the United States Navy issued preliminary requirements in 1955 for an all-weather carrier-basedattack aircraft. The U.S. Navy published an Operational Requirements Document (ORD) for it in October 1956. It released a Request For Proposals (RFP) in February 1957.[3] The RFP called for a "close air support attack bomber capable of hitting the enemy at any time". The specification was shaped by the service's Korean War experiences, during which air support had been frequently unavailable unless fair weather conditions were present.[4]
In response to the RFP, a total of eleven design proposals were submitted by eight different companies, including Bell, Boeing, Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, North American, and Vought.[5] Grumman's submission was internally designated as the Type G-128.[4] Following evaluation of the bids, the U.S. Navy announced the selection of Grumman on 2 January 1958. The company was awarded a contract for the development of their submission, which had been re-designated A2F-1, in February 1958.[6]
グラマンの設計チームはロバート・ナフィスとローレンス・ミード・ジュニアが率いていた。[ 4 ]ミードは後に月着陸船とグラマンF-14トムキャットの設計で主導的な役割を果たした。[ 7 ]チームはニューヨーク州ベスページにある同社の製造工場と、ニューヨーク州リバーヘッドのカルバートン海軍兵器産業予備工場の試験施設の2か所に分散していた。1959年9月、設計はモックアップ審査委員会によって承認された。[ 4 ]
A2F-1の設計には、当時としては最先端の機能がいくつか組み込まれていました。1960年代初頭、戦闘機サイズの航空機に複数のコンピューターを使用した高度なアビオニクスが搭載されているのは斬新なことでした。NASAは、この設計経験を考慮し、1962年11月に、ゼネラル・ダイナミクス・コンベア社（F-111はA-6に匹敵するコンピューター化されたアビオニクス機能を備えていましたが、1964年まで飛行しませんでした）などの他の企業ではなく、グラマン社を月着陸船（2台のコンピューターを搭載した小型宇宙船）の製造業者として選定しました。
レーダーや航法・攻撃用アビオニクスを搭載していない最初の試作機YA2F-1は1960年4月19日に初飛行し[ 8 ] [ 9 ]、2番目の試作機は1960年7月28日に飛行した[ 10 ]。
航空機の開発に必要な試験プログラムは長期化しました。非常に高度な航法および攻撃装置には大幅な開発が必要であり、空力的な欠陥を修正し、不要な機能を取り除くために変更を加える必要がありました。[ 11 ]後部胴体に取り付けられていたエアブレーキを伸ばすと、水平尾翼のダウンウォッシュが変化し、アクチュエータに過負荷がかかったため、尾翼は16インチ（41cm ）後方に移動しました。航空機のその後の評価では、エアブレーキは航空機の速度を制御するのに十分効果的ではないことが判明し、翼端に移動されました。[ 12 ]初期生産機には胴体と翼端の両方のエアブレーキが装備されていましたが、胴体に取り付けられたものはすぐに機能しなくなり、後の航空機から取り外されました。[ 10 ]各翼端の後縁は分割され、展開時に翼の上と下に突き出る、はるかに効果的なスピードブレーキを形成しました。[ 13 ]
舵は、スピンからの回復を助けるために、基部の弦幅を広くして露出面積を大きくする必要があった。[ 14 ]
最初の6機の量産機とそれ以降の機体との大きな違いはジェットノズルであった。米海兵隊が求めていた近接航空支援の役割には、前線滑走路から運用するためのSTOL性能が必要であった。傾斜式テールパイプを使用したジェット偏向が提案された。短い滑走路から運用する場合でも、空母から運用する場合でも、角度を変えることによる性能上の利点は大きくなかったため、7度下向きに固定された。[ 15 ]
1963年2月、A-6はアメリカ海軍に配備された。この時点で、ガンストンとギルクリストによれば、この機種は「史上初の真の全天候型攻撃爆撃機」であった。[ 16 ]しかし、初期の運用経験から、特にアジア戦域において、この機体は非常に高い整備要求を課しており、稼働率も低いことが判明した。これを受けて、海軍航空電子機器研究所は、A-6の航空電子機器群の信頼性と性能の両方を向上させるための大規模かつ長期にわたるプログラムを開始した。[ 16 ]これらの改良後のA-6の運用における成功により、ダウングレードされた航空電子機器を搭載した後継機を製造するという提案は終了した。[ 17 ]
A-6のさまざまな特殊派生型が開発され、その多くはベトナム戦争中に生じた緊急の軍事要求に応えるものであった。[ 18 ]専用の阻止攻撃機であるA-6Cや、バディストアを装備した空中給油機であるKA-6Dもその一つである。おそらく最も複雑な派生型は、電子戦に特化した派生型であるEA-6Bプラウラーであろう。最後に生産された派生型は1972年に初めて導入されたA-6Eで、新しいAPQ-148マルチモードレーダーを含む広範なアビオニクスの改良と、機体の小規模な改良が特徴である。[ 18 ]最後のA-6Eは1992年に納入された。[ 19 ]
1980年代初頭、海軍は先進艦載多用途戦闘機（VFMX）が最終的にF-14とA-6の両方の長期的なハイエンド代替機になると予想していたが、この計画は短命に終わり、艦隊防空と長距離攻撃のための別々の取り組みに取って代わられた。後者は先進戦術航空機（ATA）計画となり、マクドネル・ダグラスA-12アベンジャーIIの開発につながった。[ 20 ] [ 21 ]一方、 A-6Fと命名された別のモデルが計画されていた。ゼネラル・エレクトリックF404ターボファンエンジンとさまざまなアビオニクスと機体改良を特徴とする予定だったこの派生型は、A-12が間もなく生産に入るという前提でキャンセルされた。[ 22 ] [ 23 ]代わりに、既存のA-6E航空機の翼を交換する延命プログラムが実施された。当初は金属製の翼が使用されていましたが、1980年代後半にグラファイト・エポキシ複合材製の翼が開発されました。 [ 24 ]この頃には、GPS受信機、新しいコンピューターやレーダーセット、より効率的なJ-52-409エンジン、さまざまな追加ミサイルとの互換性の向上など、艦隊に他の改良も導入されました。[ 25 ]
グラマン A-6 イントルーダーは、天候や光の状況に関わらず空母攻撃任務を遂行できるように装備された、2人乗りの双発単葉機です。[ 4 ]コックピットには珍しい二重ガラスの風防と並列の座席配置が採用されており、パイロットは左席に座り、爆撃手兼航法士 (BN) は右側やや下方に座り、パイロットがその側を十分に見渡せるようにしていました。BN 用のレーダーディスプレイに加えて、パイロット用のユニークな計器機能として、垂直表示指示器 (VDI) として知られる陰極線管スクリーンがありました。このディスプレイは、BN から提供される操舵指示とともに、航空機の前方の世界を合成的に表示し、夜間やあらゆる天候条件下でのヘッドダウン航法と攻撃を可能にしました。[ 17 ]
A-6の翼は亜音速域で比較的効率的であり、特に爆弾を搭載すると亜音速に制限されるマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIなどの超音速戦闘機と比較するとその差は顕著であった。また、この翼は相当量の爆弾を搭載している場合でも良好な機動性を発揮するように設計されていた。非常によく似た翼は、後にグラマンが開発した超音速可変翼機グラマンF-14トムキャットにもピボット式で採用され、同様の着陸装置も搭載された。[ 26 ]
当時としては、イントルーダーは高度な統合性を備えた洗練されたアビオニクスを搭載していた。 [ 4 ]機器の故障を特定して分離するために、この航空機には自動診断システムが搭載されており、これは航空機用に開発された初期のコンピュータベースの分析機器の一つであった。これらは基本自動チェックアウト機器、略してBACE（「ベース」と発音）として知られていた。レベルは2つあり、格納庫内または飛行ラインで航空機内の特定の故障システムを特定するための「ラインBACE」と、整備工場で故障した個々のシステムを操作および分析するための「ショップBACE」があった。この機器はリットン・インダストリーズによって製造された。BACEシステムにより、軍用機の運用を維持するために必要なコストと労力の重要な指標である、飛行時間あたりの整備工数が大幅に削減された。
イントルーダーは核兵器（B43、B57、B61）を搭載できるように装備されており、半自動投下爆撃によって投下される予定だった。[ 27 ]
The Intruder received a new standardized US DoD designation of A-6A on 18 September 1962,[28] with deliveries to VA-42, the medium attack training squadron, in February 1963.[29] The first operational fleet squadron, VA-75 re-equipped with A-6s from October 1963.[28] The A-6 became both the U.S. Navy's and U.S. Marine Corps's principal medium and all-weather/night attack aircraft from the mid-1960s through the 1990s and as an aerial tanker either in the dedicated KA-6D version or by use of a buddy store (D-704). Whereas the A-6 fulfilled the USN and USMC all-weather ground-attack/strike mission role, this mission in the USAF was served by the Republic F-105 Thunderchief and later the F-111, the latter which also saw its earlier F-111A variants converted to a radar jammer as the EF-111 Raven, analogous to the USN and USMC EA-6B Prowler.
A-6 Intruders first saw action during the Vietnam War, where the craft were used extensively against targets in Vietnam. The aircraft's long range and heavy payload (18,000 pounds or 8,200 kilograms) coupled with its ability to fly in all weather made it invaluable during the war. However, its typical mission profile of flying low to deliver its payload made it especially vulnerable to anti-aircraft fire, and in the eight years the Intruder was used during the Vietnam War, the U.S. Navy and U.S. Marine Corps lost a total of 84 A-6 aircraft of various series. The first loss occurred on 14 July 1965 when an Intruder from VA-75 operating from USS Independence, flown by LT Donald Boecker and LT Donald Eaton, commenced a dive on a target near Laos. An explosion under the starboard wing damaged the starboard engine, causing the aircraft to catch fire and the hydraulics to fail. Seconds later the port engine failed, the controls froze, and the two crewmen ejected. Both crewmen survived.
戦争中にあらゆる原因で失われた 84 機のイントルーダーのうち、10 機は地対空ミサイル(SAM) で撃墜され、2 機は MiG で撃墜され、16 機は作戦上の原因で失われ、56 機は通常の地上砲火と対空砲火で失われた。戦争中に最後に失われたイントルーダーは、 USSアメリカから作戦行動を行っていたVA-35所属のCM グラフ中尉と SH ハットフィールド中尉が操縦していたもので、1973 年 1 月 24 日、近接航空支援中に地上砲火で撃墜された。搭乗員は脱出し、海軍のヘリコプターで救助された。1960 年代初頭から 1970 年代初頭にかけて、20 隻の米海軍航空母艦が東南アジアの海域をローテーションで巡回し、航空攻撃を行った。これらの空母のうち9隻がA-6イントルーダーを失った。USSコンステレーションは11機、USSレンジャーは8機、USSコーラル・シーは6機、USSミッドウェイは2機、USSインディペンデンスは4機、USSキティホークは14機、USSサラトガは3機、USSエンタープライズは8機、USSアメリカは2機を失った。[ 30 ]米海兵隊のA-6イントルーダーのほとんどは空母に搭載可能であったが、南ベトナムのチューライとダナン、タイのナムフォンに陸上基地として配備されていた。
A-6 イントルーダーはその後、1983年のレバノンにおける多国籍軍など、他の作戦の支援にも使用された。12月4日、1機のLTV A-7 コルセア IIと1機のイントルーダーがシリアのミサイルによって撃墜された。イントルーダーのパイロット、マーク・ランゲ中尉と爆撃手兼航法士のロバート「ボビー」グッドマン中尉は墜落直前に脱出した。[ 31 ]ランゲは負傷により死亡し、グッドマンは捕らえられ、シリア軍によってダマスカスに連行されたが、1984年1月3日に釈放された。1980年代後半には、海軍予備役のA-7 コルセア II軽攻撃飛行隊2個、VA-205とVA-304が、それぞれジョージア州アトランタ海軍航空基地とカリフォルニア州アラメダ海軍航空基地でA-6Eを装備した中型攻撃飛行隊として再編成された。
イントルーダーは、1986年4月のリビア爆撃作戦（エルドラド・キャニオン作戦）において、空母USSアメリカとコーラル・シーから出撃し、実戦に参加した。参加した飛行隊は、VA-34「ブルー・ブラスターズ」（USSアメリカ所属）とVA-55「ウォーホース」（USSコーラル・シー所属）であった。
1987年10月19日、 USSレンジャーから出撃したVA-145イントルーダーがニンブルアーチャー作戦中にイランの石油プラットフォームを攻撃した。1988年4月19日、 USSエンタープライズから出撃したVA-95イントルーダーがプレイングマンティス作戦中にイランのフリゲート艦サハンドを撃沈し、イランのフリゲート艦サバランに深刻な損傷を与えた。[ 32 ]
1991年の湾岸戦争中、米海軍と米海兵隊のA-6は4,700回以上の戦闘出撃を行い、近接航空支援、敵防空網の破壊、イラク海軍部隊への攻撃、戦略目標への攻撃を行った。また、レーザー誘導爆弾を投下するための米海軍の主要な攻撃プラットフォームでもあった。[ 33 ]米海軍は、空母USSサラトガ 、USSジョン・F・ケネディ 、USSミッドウェイ、 USSレンジャー、 USSアメリカ、USSセオドア・ルーズベルト から運用し、米海兵隊のA-6は主にバーレーンのシェイク・イサ空軍基地から陸上で運用した。戦闘で3機のA-6がSAMと対空砲火によって撃墜された。[ 34 ]
イントルーダーの大きくて鈍い鼻と細い尾は、「ダブルアグリー」、「マイティアルファシックス」、「アイアンタッドポール」、そして「ドラムスティック」など、数多くのニックネームを生み出した。[ 35 ]
湾岸戦争後、イントルーダーはイラクの飛行禁止区域のパトロールに使用され、ソマリアでの「希望回復作戦」中に米海兵隊への航空支援を提供した。最後のA-6Eイントルーダーは1993年4月28日に米海兵隊での任務を終えた。[ 36 ]海軍のA-6は1994年にボスニア上空でさらに任務に就いた。
1996年6月4日、RIMPAC演習中に、日本海軍の防空要員を訓練するための珍しい標的曳航任務を行っていた米海軍のA-6Eが、日本の護衛艦「ゆうぎり」のファランクスCIWS砲によって誤って攻撃され、撃墜された。パイロットとBNは脱出し、護衛艦からのモーターランチによって回収された。[ 37 ] [ 38 ]
湾岸戦争の直前と直後に164XXX局番号（BuNo）シリーズの新型機体が生産され、旧型機体の翼交換プログラムによって増強されたにもかかわらず、A-6EとKA-6Dは、空母航空団と米海兵隊航空群における異なるタイプ/モデル/シリーズ（T/M/S）の航空機の数を減らすという国防長官府主導の米海軍のコスト削減策により、1990年代半ばに急速に退役した。
A-6はマクドネル・ダグラスA-12アベンジャーIIに置き換えられる予定だったが、その計画はコスト超過のため中止された。[ 39 ] A-12の中止後、海軍はイントルーダーに代わる新しい攻撃機計画である先進攻撃機（AX）を開始した。AXは戦闘機としての能力が追加されたため、まもなく先進攻撃/戦闘機（A/FX）となり、最終的にはF-14トムキャットも置き換える予定だったが、冷戦後の予算圧力のため、1993年のボトムアップレビューで計画は中止された。[ 40 ]イントルーダーはLANTIRNを搭載したF-14Dトムキャットに取って代わられるまで数年間運用され、F-14Dトムキャットはアメリカ海軍ではF/A-18E/Fスーパーホーネット、アメリカ海兵隊では複座のF/A-18Dホーネットに置き換えられた。 2010年代には、無人艦載機発進型空中監視攻撃プログラムが、イントルーダーの長距離攻撃任務の後継となる無人航空機（UAV）を開発することを目的としていた時期もあったが、その後、この計画はタンカー任務に優先順位を変更した。 [ 41 ]最後のイントルーダーは1997年2月28日に退役した。
米国の国防機関全体、特に海軍航空隊の多くの人々は、イントルーダーやトムキャットなどの旧世代機と比較して、ホーネットやスーパーホーネットに代表される短距離空母打撃部隊への移行の妥当性に疑問を呈した。しかし、最近のすべての紛争で米海軍、米海兵隊、NATOの戦術機に対応するように改造された米空軍のボーイングKC-135ストラトタンカーとマクドネル・ダグラスKC-10エクステンダー空中給油機が利用可能であったため、国防総省の上級意思決定者の一部は、米海軍の空母航空団における独自の空中給油能力と空母打撃機の自給航続距離の重要性を低く見積もった。イントルーダーはF-14やF/A-18の速度や空中戦能力には及ばなかったが、A-6の航続距離と積載能力は、艦隊のより新しい航空機でもまだ及ばない。[ 23 ]
退役当時、フロリダ州セントオーガスティン空港のノースロップ・グラマン施設では、数機の退役したA-6機体が翼の交換を待っていた。これらは後にフロリダ州セントジョンズ郡沖に沈められ、「イントルーダーリーフ」と名付けられた魚の楽園となった。[ 42 ]新しい翼を装着した現存機体、および博物館や飛行しない静態展示用に指定されていない後期生産機（BuNo 164XXXシリーズなど）は、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地のAMARG保管センターに保管された。[ 43 ]
1966年、イスラエルは戦闘機部隊の近代化の一環としてA-6イントルーダーの購入を要請した。当時、国家安全保障担当副特別補佐官のロバート・コマーは、リンドン・ジョンソン大統領に対し、総額6200万米ドルで最大24機の簡略化されたイントルーダーをイスラエルに提供し、翌年にはさらに24機を購入するオプションを与えるという勧告を作成した。購入条件は、イスラエルが引き続きヨーロッパを兵器の主要供給源として利用すること、ヨルダンへの米国の武器販売を密かに支持すること、米国が都合の良い時に取引を発表することを許可すること、そしてイスラエルが保有していると疑われる核兵器の運搬プラットフォームとしてA-6イントルーダーを使用しないことであった。[ 44 ]
8機の試作機と量産前のイントルーダー機は、 YA-6Aという名称で呼ばれることもあった。[ 45 ]これらはA-6Aイントルーダーの開発と試験に使用された。
イントルーダーの初期型は、夜間や悪天候下でも高い爆撃精度を実現することを目的とした、複雑かつ高度なDIANE （デジタル統合攻撃/航法装置）システムを中心に構築された。DIANEは複数のレーダーシステムで構成されており、 YA-6AのAN/APQ-88に代わるNorden Systems AN/APQ-92捜索レーダー、追跡用のAN/APG-46、AN/APN-141レーダー高度計、そしてLitton AN/ASN-31慣性航法システムに位置情報を提供するAN/APN-122ドップラー航法レーダーが搭載されていた。航空データコンピュータとAN/ASQ-61弾道コンピュータがレーダー情報を統合し、右席の爆撃手/航法士に提供した。航法にはTACANおよびADFシステムも搭載されていた。 DIANEは、正常に機能していた時は、おそらく当時最も高性能な航法／攻撃システムであり、イントルーダーに非常に劣悪な条件下でも飛行・戦闘する能力を与えた（特にベトナム戦争中のベトナムとタイ上空では重要だった）。しかし、初期段階では数多くの不具合が発生し、信頼性が確立されるまでには数年を要した。
試作機と量産前機を除くと、A-6Aの総生産数は480機であった。[ 45 ]合計47機のA-6Aが他の派生型に改造された。[ 45 ]
米海軍飛行隊に敵の対空防御システムやSAMシステムを攻撃するための防空制圧機を提供するため、米海軍は「アイアンハンド」と名付けた任務で、 1967年から1970年にかけて19機のA-6AがA-6B型に改造された。 [ 46 ] A-6Bでは、敵のレーダーサイトを探知・追跡し、AGM-45シュライクとAGM-78スタンダード対レーダーミサイルを誘導するための特殊な装備に置き換えられ、A-6Aで使用されていたAN/APQ-92レーダーはAN/APQ-103レーダーに、A-6Aで使用されていたAN/APN-122レーダーはAN/APN-153航法レーダーに置き換えられた。
1968年から1977年にかけて、いくつかのイントルーダー飛行隊は、通常のA-6Aに加えてA-6Bを運用していた。5機が全滅し、残りの機体は1970年代後半にA-6E規格に改修された。
1970年、12機のA-6Aがベトナムのホーチミン・ルートに対する夜間攻撃任務のため、A-6C規格に改修された。機体にはFLIRと低照度TVカメラ用の「トレイル/道路妨害マルチセンサー」（TRIM）ポッドと、「ブラッククロウ」エンジン点火検知システムが装備された。レーダーもアップグレードされ、以前のAN/APQ-103はAN/APQ-112に、以前のAN/APN-153はAN/APN-186航法レーダーに置き換えられた。大幅に改良されたスペリー社製AN/APQ-127レーダーは、AN/APG-46射撃管制レーダーに取って代わった。これらの機体のうち1機は事故で失われたが、残りの機体は戦後、A-6E規格に改修された。
1970年代初頭にKA-3BとEA-3Bスカイウォーリアーの両方を置き換えるために、78機のA-6Aと12機のA-6Eがタンカー機として改造され、他の攻撃機に空中給油支援を提供した。DIANEシステムは取り外され、内部給油システムが追加され、センターラインパイロンにD-704給油ポッドが追加されることもあった。KA-6Dは理論的には昼間/目視爆撃の役割を果たすことができたが、実際には使用されなかったようで、標準搭載は4つの燃料タンクだった。戦術機プラットフォームをベースにしていたため、KA-6Dは任務給油能力、つまり攻撃機に追随して任務中に給油する能力を提供した。数機のKA-6Dが各イントルーダー飛行隊とともに海上に派遣された。彼らの運用はイントルーダー飛行隊に統合され、A-6の乗員は両方の航空機を操縦するように訓練され、NATOPSはA6とKA-6Dの両方をカバーしていた。これらの航空機は常に不足しており、帰還する空母から出発する空母へ頻繁に「クロスデッキ」された。多くのKA-6の機体は、ほぼ継続的な使用と多数のカタパルトとトラップのために、厳しいG制限と胴体の伸びがあった。この航空機の退役により、米海軍と海兵隊の給油タンカー能力にギャップが生じた。少なくとも16機のKA-6Dが湾岸戦争で使用された。[ 47 ]海軍のロッキードS-3バイキングが、新しいF/A-18E/Fスーパーホーネットが運用可能になるまでそのギャップを埋めた。
航法システムと攻撃システムが大幅にアップグレードされたイントルーダーの決定的な攻撃型は、1970年に発表され、1971年12月9日に初めて配備された。A-6A/B/Cの初期の独立した捜索レーダーと追跡（射撃管制）レーダーは、単一のノルデンAN/APQ-148マルチモードレーダーに置き換えられ、機上コンピュータは、A-6AのDIANEディスクリートトランジスタベースの技術とは対照的に、より高度な（そして一般的に信頼性の高い）ICベースのシステムに置き換えられた。航法精度を高めるために、新しいAN/ASN-92慣性航法システムとCAINS（艦載機慣性航法システム）が追加された。
1979年から、すべてのA-6EにはAN/AAS-33 DRS（探知測距装置）が搭載されました。これは「目標認識攻撃マルチセンサー」（TRAM）システムの一部で、機首の下に取り付けられた小型のジャイロスコープ安定化ターレットで、レーザースポットトラッカー/指示器で照準された前方監視赤外線（FLIR）とIBM AN/ASQ-155コンピューターを内蔵しています。TRAMは新しいNorden AN/APQ-156レーダーと組み合わされました。BNはTRAMの画像とレーダーデータの両方を使用して非常に正確な攻撃を行うことも、イントルーダーのレーダーを使用せずに（目標に警告を与える可能性があるため）TRAMセンサーのみを使用して攻撃することもできました。TRAMにより、イントルーダーはレーザー誘導爆弾を自律的に指定して投下することもできました。さらに、イントルーダーは空中移動目標指示装置（AMTI）を使用しており、これにより航空機は移動目標（戦車やトラックなど）を追跡し、目標が移動中でも兵器を投下することができた。また、コンピュータシステムではオフセット照準点（OAP）の使用が可能で、乗員は近くの既知の目標の座標を記録し、見えない目標までのオフセット距離と方位を入力することで、レーダーに映らない目標に兵器を投下することができた。
1980年代、A-6E TRAM航空機は、兵器能力を拡張するためにA-6E「兵器管制システム改良型」（WCSI）バージョンに改造された。これにより、AGM-84ハープーンミサイルやAGM-123スキッパーなどの第一世代精密誘導兵器を搭載し、目標に照準を合わせる能力が追加された。WCSI搭載機は最終的に、AGM-84E SLAMスタンドオフ対地攻撃ミサイルを限定的に使用できるように改造された。ハープーンミサイルとSLAMミサイルは通信インターフェースが共通であったため、WCSI搭載機はSLAMミサイルを搭載して発射できたが、目標に誘導するためには近くにA-6E SWIPが必要だった。
1990年代初頭、現存するA-6Eの一部はSWIP（システム/兵器改良プログラム）の下でアップグレードされ、AGM-65マーベリック、AGM-84E SLAM、AGM-62ウォールアイ、AGM-88 HARM対レーダーミサイルなどの最新の精密誘導兵器を使用できるようにし、さらにAGM-84ハープーンによる追加能力も備えた。AN/ASQ-155コンピュータシステムにコプロセッサが追加され、パイロンへの必要なMIL-STD-1553デジタルインターフェースと追加の制御パネルが実装された。一連の翼疲労問題の後、機体の約85%に新しいグラファイト/エポキシ/チタン/アルミニウム複合材の翼が取り付けられた。新型翼は諸刃の剣であることが判明した。複合材製の翼は剛性が高く、胴体への力が大きくなるため、胴体の疲労を加速させてしまうのだ。1990年、A-6の生産終了が決定された。1970年代から1980年代にかけて、A-6は年間4～5機の低率生産が行われており、主に事故による損失を補うのに十分だった。最終生産発注は、複合材翼を備えたSWIP構成の機体20機で、1993年に納入された。
A-6E型は合計445機が製造され、そのうち約240機は以前のA-6A/B/C型から改造された機体だった。
1980年代半ばには、改良型のA-6FイントルーダーIIが提案された。これは、イントルーダーの旧式のプラット・アンド・ホイットニーJ52ターボジェットエンジンを、F/A-18ホーネットで使用されているゼネラル・エレクトリックF404ターボファンエンジンのアフターバーナーなしバージョンに置き換えるもので、出力と燃費の両方で大幅な改善が見込まれた。A-6Fには、ノーデンAN/APQ-173合成開口レーダーや多機能コックピットディスプレイなど、全く新しいアビオニクスが搭載される予定だった。APQ-173は、 AIM-120 AMRAAMミサイルを搭載することで、イントルーダーに空対空能力を与えるものだった。翼のパイロンが2つ追加され、合計7つのステーションとなる予定だった。
開発機が5機製造されたものの、米海軍は最終的にA-6Fの採用を見送り、A-12アベンジャーIIの開発に注力することを選択した。そのため、1991年にA-12の開発が中止された際、海軍は窮地に立たされることになった。
グラマンは、A-6Fの先進的な電子機器のほとんどを備えつつ、既存のエンジンを維持したA-6Gというより安価な代替案を提案した。 [ 49 ]これもまた中止された。
イントルーダーの電子戦（EW）/電子妨害（ECW）バージョンは、旧式のF3D-2Qスカイナイトに代わる新しいECMプラットフォームを必要としていた米海兵隊向けに、機体開発初期に開発された。イントルーダーのEWバージョンは、当初A2F-1H（A2F-1Qではなく、「Q」は受動電子戦、「H」は能動電子戦に分割されたため）と命名され、後にEA-6Aと改名され、1963年4月26日に初飛行した。バンカー・ラモAN/ALQ-86 ECMスイートを搭載し、電子機器の大部分は垂直尾翼上部のクルミ型のポッドに収められていた。AN/APQ-129射撃管制レーダーを装備し、理論的にはAGM-45シュライク対レーダーミサイルを発射する能力があったが、その役割で使用された形跡はない。航行用レーダーはAN/APN-153です。
EA-6Aはわずか28機（試作機2機、新造機15機、A-6Aからの改修機11機）しか製造されず、ベトナム戦争で米海兵隊の飛行隊に配備された。1970年代半ばに第一線での運用から段階的に退役したが、その後は米海兵隊の予備VMCJ部隊、そして米海軍の特殊VAQ部隊で、主に訓練目的で使用され続けた。最後のEA-6Aは1993年までに退役した。
イントルーダーのさらに高度に専門化された派生型はEA-6Bプラウラーで、機体を「延長」し、システムオペレーターを2名追加し、電子戦とSEADの役割のためのより包括的なシステムを備えていました。AN/APQ-156の派生型であるAN/APS-130がEA-6Bのメインレーダーとして搭載されました。航法レーダーは、EA-6AのAN/APN-153からAN/APS-133にアップグレードされました。合計170機が生産されました。国防総省がすべての電子戦任務を米海軍に任せることを決定した際、EA-6Bは米空軍のEF-111レイブンの任務を引き継ぎました。プラウラーは米海軍ではEA-18Gグラウラーに置き換えられ、米海兵隊では2019年に退役しました。
ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1982-83からのデータ[ 75 ]ジェット爆撃機：メッサーシュミットMe262からステルスB-2まで[ 76 ] A-6E標準航空機特性（SAC）[ 77 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
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