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フェルディナンド・カール・ピエヒ(ドイツ語の発音: [ ˈfɛʁdinant ˈpiːɛç ])ⓘ ; 1937年4月17日 - 2019年8月25日） [ 3 ]は、オーストリアの実業家、エンジニア、経営者であり、1993年から2002年までフォルクスワーゲン・グループの（Vorstandsvorsitzender）2002年から2015年まで監査役会（Aufsichtsratsvorsitzender ）を務めた。 [ 2 ]
フェルディナント・ポルシェの孫であるピエヒは、ポルシェでキャリアをスタートさせ、その後アウディに移籍し、アウディ・クワトロやアウディ100などの画期的なモデルのおかげで、アウディをメルセデス・ベンツやBMWの強力なライバルへと変貌させる上で重要な役割を果たしました。エンジニアとしての訓練を受けたピエヒは、ポルシェ911、ポルシェ917、アウディ・クワトロ、そして特にブガッティ・ヴェイロンなど、数々の象徴的な車両の設計とエンジニアリングに大きな影響を与えました。ヴェイロンは、2012年時点で、これまで生産された公道走行可能な車の中で最速、最もパワフル、そして最も高価な車という称号を保持していました。自動車業界への多大な貢献により、ピエヒは1999年に「今世紀最高の自動車経営者」に選ばれ[ 4 ] 、2014年には自動車殿堂入りを果たしました。
ピエヒはオーストリアのウィーンで生まれ、ウィーンの弁護士アントン・ピエヒと、フェルディナント・ポルシェの娘である妻ルイーズの三男だった。兄のエルンスト・ピエヒ（1929年生まれ）は、フォルクスワーゲンの初代CEOであるハインリヒ・ノルドホフの義理の息子である。妹のルイーズ・ピエヒ＝アホルナー（1932年～2006年）は、ザルツブルクにあるフォルクスワーゲン／ポルシェのオーストリア総輸入業者で管理職を務めていた。弟のハンス＝ミヒェル・ピエヒ（1942年生まれ）はウィーンで弁護士をしている。
フェルディナント・ピエヒは1952年から1958年まで、スイスのエンガディン地方にある寄宿制学校、リセウム・アルピヌム・ツォーツに通った。1962年にはスイスのチューリッヒ工科大学（ETHチューリッヒ）を卒業し、機械工学の学位を取得した。修士論文では、フォーミュラワン（F1）エンジンの開発について執筆した。
彼は1963年に叔父のフェリー・ポルシェの下でポルシェに入社し、キャリアをスタートさせた。1965年から開発部門の責任者を務め、1971年には技術部長に就任した。この間、彼はフォルクスワーゲン・ビートルの後継車として計画されていたフォルクスワーゲンEA 266の開発を主導した。プロジェクトは1971年に完了したものの、開発コストの高さと収益性の懸念から、試作段階から先に進むことはなく、48台の試作車はすべてその後すぐに廃棄された。
ピエヒはポルシェ906とその後のモデル、そして成功を収めたポルシェ917の開発に携わった。ピエヒは1972年にポルシェを退社し、その後シュトゥットガルトに自身のエンジニアリング会社を設立し、メルセデス・ベンツOM617エンジンの開発に貢献した。
1972年8月、彼はインゴルシュタットのアウディに入社し、特別プロジェクト部門の責任者を務めた。1975年までに技術エンジニアリング部門のマネージャーとなり、1983年には取締役会副会長、1988年には取締役会会長に就任した。ピエヒは、1970年代から1980年代にかけてのアウディ80、アウディ100、アウディV8など、多くのアウディモデルのデザインコンセプトを担当し、1977年のアウディ100 5Eでは世界初のガソリン5気筒エンジンを発表した。彼は世界ラリー選手権用の車両開発に着手し、それが四輪駆動システムを備えたアウディ・クワトロの誕生につながった。TDIディーゼルエンジンもピエヒの指揮の下で開発された。
1993年、ピエヒはフォルクスワーゲンAGの親会社に移り、カール・ハーンの後任として取締役会長に就任した。当時フォルクスワーゲンは倒産の危機に瀕していたが、ピエヒは劇的な立て直しを指揮し中心的な役割を果たした。[ 5 ]彼は主に3つの分野に取り組んだ。第一に、生産と調達を最適化すること。第二に、品質に関してこれ以上妥協しないこと。第三に、VWグループの製品範囲をプレミアムセグメントやトラック事業などの追加分野に拡大すること。ピエヒは2002年までフォルクスワーゲンの取締役会長を務め、その後2015年4月まで監査役会会長を務めた。2000年、ピエヒはスカニアABの会長に任命された。[ 6 ]
ピエヒのリーダーシップの下、フォルクスワーゲンはフォルクスワーゲン、アウディ、ベントレー、ブガッティ、ドゥカティ、ランボルギーニ、ポルシェ、シュコダ、セアト、スカニア、MANなどの中型車および高級車ブランドをVWグループの傘下に統合し、ゼネラルモーターズのアルフレッド・スローンが用いたものと同様の階層構造に配置した。ピエヒによれば、この戦略はフォルクスワーゲンのエンジニアリング、デザインの専門知識、品質へのこだわりを最大限に活用することで、これらのブランドの地位と評判を高めることを目的としていた。[ 7 ]
1993年、ピエヒはゼネラルモーターズからホセ・イグナシオ・ロペスと彼の部下7名を招き、新設された生産最適化・調達部門の責任者に任命した。ロペスのサプライヤーとの交渉術と、人事部長ピーター・ハーツが導入した週28時間労働制が相まって、フォルクスワーゲンの生産コストは大幅に削減された。ピエヒは、コスト削減のための大規模な組織再編と合理化策を通じて、フォルクスワーゲン・グループを最初の数年で黒字化することに成功した。
フォルクスワーゲンの市場シェアは、1970年代後半から1980年代にかけて、日本の自動車メーカーとの激しい競争、品質管理の不備、そしてウェストモアランド工場で生産された「アメリカナイズされた」フォルクスワーゲン・ラビットに対する否定的な反応により悪化した。ビートルによって築き上げられた高い評価はあっという間に失われ、日本の競合他社に対する長年の優位性も失墜し、フォルクスワーゲンはウェストモアランド工場を閉鎖した後、1990年代初頭に北米市場からの撤退を検討した。
アウディの販売台数も、アウディ100（北米では5000として販売）が意図しない加速を起こしやすく、数百件の事故と数名の死亡者を出したという報告によって影響を受けた。また、米ドル安もドイツ車の価格上昇につながった。
ピエヒがフォルクスワーゲン・ニュービートルの製造を決定し、大幅に改良されたゴルフMk4、ジェッタMk4、パサートB5モデルを導入したことで、長年の停滞を経てフォルクスワーゲンのアメリカ市場における存在感が再び高まり、同部門は主流の日本車やアメリカ車メーカーに対抗するプレミアムブランドとしての地位を確立することに成功した。
ピエヒ氏が会長を務めていた期間、フォルクスワーゲンの米国における販売台数は、1993年の5万台未満から2001年には35万5648台に増加した。アウディもA4、改良されたA6 、 TTの導入後、販売台数が大幅に増加した。アウディは2002年に米国で8万5726台を販売したが、1991年はわずか1万2117台だった。
1993年に就任して以来、ピエヒは品質に関してほとんど妥協せず、製造上の問題の原因を理解し、それを解消することに非常に熱心に取り組んできた。例えば、ゴルフMk4のBピラーは、側面衝突試験でメルセデス・ベンツAクラスに劣らない性能を発揮できるよう、強化され、一部は手作業で製造された。高い車体剛性があってこそ実現できる、小さな隙間にも細心の注意を払い、それが品質の証となることから、彼は「隙間フェルドル」というあだ名で呼ばれるようになった。
2014年、自動車業界の幹部であるボブ・ルッツは、1990年代初頭のフランクフルトモーターショーでピエヒと交わした会話を回想し、フォルクスワーゲンの新型モデルのフィット感と仕上げの良さ、そしてボディの公差の厳密さに感銘を受けたと述べた。ピエヒはルッツに対し、フォルクスワーゲンのトップボディエンジニアを自分のオフィスに集め、6週間以内にフォルクスワーゲンの全車両のボディ公差が3ミリメートルにならなければ全員解雇すると告げることでこれを実現したと語った。[ 8 ]
ピエヒは在任中、高級ブランドの買収に大きく乗り出し、ランボルギーニをアウディに買収させ、ブガッティ・オートモビルズSASを設立した。ロールス・ロイスとベントレーの買収は、より物議を醸した。フォルクスワーゲンはクルー工場、自動車のデザイン、車名、スピリット・オブ・エクスタシーやロールス・ロイスのグリル形状などの商標を取得することに成功したが、BMWがロールス・ロイス・ホールディングスからライセンスを受けていたロールス・ロイスの名称とエンブレムの使用は認められなかった。
交渉の結果、フォルクスワーゲンはスピリット・オブ・エクスタシーとロールス・ロイスのグリル商標をBMWに売却し、BMWはロールス・ロイス・モーター・カーズを立ち上げることができた。ピエヒは後に、自身の主な関心はロールス・ロイスよりも2対1の割合で売れていたベントレーにあったと主張したが、多くの人々はロールス・ロイス・ブランドの喪失を重大な失敗とみなした。
商用車部門では、スカニアとMANを買収したほか、イタルデザイン・ジウジアーロのデザインスタジオも買収した。フォルクスワーゲンは2012年にオートバイメーカーのドゥカティを買収し、オートバイ市場への参入を果たした。
ピエヒは、他の高級車と競合するために設計されたフォルクスワーゲン・フェートン高級セダンの開発においても中心的な役割を果たした。フェートンは商業的に失敗に終わり、特に北米では2004年から2006年に生産中止となるまでにわずか3,500台しか販売されなかった。
2015年4月10日、彼はフォルクスワーゲンAGおよびポルシェ・オートモービル・ホールディングSEのCEOであるマルティン・ヴィンターコルンとの関係を断つことを公に表明した。2015年4月25日、フォルクスワーゲンAGの監査役会が、円滑な協力関係に必要な相互信頼がもはや存在しないと判断したため、ピエヒはフォルクスワーゲン・グループ内のすべての役職を即時辞任した。
フォルクスワーゲン・フェートンとブガッティ・ヴェイロンは、フォルクスワーゲンの技術力を証明することには成功したものの、莫大な費用をかけて開発され、常に赤字覚悟の販売商品だった。フォルクスワーゲンは、ヴェイロン1台につき推定600万ドル、フェートン1台につき推定4万ドルの損失を出していた。
フォルクスワーゲンAGのCEOとして、彼はフォルクスワーゲン、特にアウディにおいて、多数の上級管理職と多数の取締役の解雇に部分的に責任を負っていた。例：
2006年初頭、かつてピエヒが後継者として育てていたフォルクスワーゲン（VW）のCEO 、ベルント・ピシェツリーダーの将来を巡る議論も、ピエヒの発言がきっかけとなった。2006年2月、ピエヒはVW監査役会における従業員代表によるピシェツリーダーへの支持に疑問を呈した。それにもかかわらず、ピシェツリーダーの契約は2006年5月に延長された。しかし、これは監査役会が2006年12月31日付でピシェツリーダーを取締役から解任することを妨げるものではなかった。
フォルクスワーゲンの排ガス不正問題におけるピエヒ氏の役割は、特に彼がいつ不正疑惑を知ったのかという点において、依然として不明瞭である。ピエヒ氏は、ソフトウェアの不一致について、ニーダーザクセン州首相のシュテファン・ヴァイル氏や労働評議会議長のベルント・オスターロー氏など、監査役会のメンバーに早い段階で報告したと主張している。2017年2月、彼は連邦議会の調査委員会での証言を拒否した。
ポルシェにおいて、ピエヒは社内の重要な方針変更に着手した。例えば、1967年のポルシェ907を皮切りに、 2シーターのスポーツカーレーサーにおけるドライバーの位置を左から右に変更した。これは、主に時計回りのサーキットで有利になるためである。
ポルシェは、主にロードカーと部品や機能を共有することを目的とした小型の2,000cc （120立方インチ）レーシングカーの生産に注力してきたが、1968年に大胆かつリスクの高い行動に出た。プロトタイプカーでは3,000cc （180立方インチ）エンジンの使用が認められていたグループ4スポーツカーの最低生産台数である25台のポルシェ917を、予想外にも製造したのだ。これにより、 FIA /CSIの規則制定者たちは不意を突かれた。エンツォ・フェラーリでさえ、これに匹敵する投資を行う前に、自社をフィアットに売却せざるを得なかったほどだ。
常に壮大な構想を抱いていたピエヒは、Can-Amシリーズ用の16気筒エンジンの開発に着手した。彼の祖父が1930年代にアウトウニオンのレーシングカー用に有名なスーパーチャージャー付き16気筒エンジンを設計していたのは、おそらく偶然ではないだろう。しかし、既存の12気筒エンジンのターボチャージャー付きバージョンの方がシンプルでパワフルで、非常に成功を収めたため、ピエヒはこのプロジェクトを完成させる機会を与えられなかった。30年後、フォルクスワーゲングループのCEOとなったピエヒは、1,001馬力（746kW ）のターボチャージャー付きW16気筒エンジンと最高速度407km /h（253mph ）を誇る、非常に野心的なブガッティ・ヴェイロンの開発を推進した。
これらの仕様の中にはポルシェ917/30の仕様を上回らないものもあるが、それでも現在のほとんどのレーシングカーよりも優れている。
ピエヒはポルシェの株式の10%を保有しており、これはかなりの割合を占めていた。多くの家族間での議論を避けるため、1972年初頭に、ポルシェ家やピエヒ家の人間は会社の経営に関与してはならないという方針が確立された。創業者のフェリー・ポルシェ（ピエヒの叔父）でさえ、ポルシェの法的形態が合資会社から株式会社に変更された後にようやく監査役会の席に着いた。そのため、ピエヒは自身のエンジニアリング事務所を設立した後、アウディに移籍することになった。
2017年、ピエヒはポルシェ・オートモービル・ホールディングSEの普通株式の大半をポルシェ家とピエヒ家に売却した。また、同社の監査役会メンバーの職も辞任した。
ピエヒは4人の女性との間に12人の子供がいたと伝えられているが[ 9 ] 、デトロイト・ニュースが掲載した死亡記事では13人の子供がいたとされている[ 10 ]。彼は1984年から亡くなるまで2番目の妻ウルスラ・ピエヒと結婚しており、引退後はオーストリアのザルツブルクで彼女と暮らしていた[ 10 ]。彼の息子の1人、トニ・ピエヒは自動車会社ピエヒ・オートモーティブの創設者である。ピエヒは失読症だった[ 9 ]。彼は膨大な自動車コレクションを所有しており、その中には彼と妻が日常的に運転していた2台のブガッティ・ヴェイロンも含まれていた。
ピエヒ氏は2019年8月25日、オーバーバイエルン州ローゼンハイム近郊のアシャウで妻と夕食中に突然倒れた。病院に搬送されたが、間もなく死亡が確認された。具体的な死因は公表されていない。[ 11 ]
ランボルギーニとブガッティはどちらもピエヒに敬意を表しており、最初は2019年9月に発表されたランボルギーニ シアン FKP 37で、その名前には彼のイニシャルと生年が含まれている。そして最新のものは、 2026年1月に発表されたブガッティ FKP オマージュで、こちらも彼のイニシャルが含まれている。[ 5 ] [ 6 ]
エンジニアであるフェルディナント・ピエヒは、技術的な観点から製品開発に深く関わったことでも、またその支配的な性格でも知られていた。自動車ブログのジャロプニックはピエヒについて、「彼はポルシェとアウディのレースでの成功の多く、そして2000年代初頭からのフォルクスワーゲンの徹底的なエンジニアリングと高級路線の推進の背後にある狂気の天才だ。それがブガッティ・ヴェイロンや12気筒のフォルクスワーゲン・フェートンのような車を生み出したのだ」と述べている。[ 12 ]同じく自動車業界の幹部であるボブ・ルッツは、ピエヒを「自動車業界で最も成功したリーダーの一人」 [ 8 ]、そして「自動車業界で最も偉大な現役の製品開発者」[ 13 ]と評した。
Automotive Newsはピエヒを「世界クラスの変わり者だが、自動車と自動車会社の歴史において極めて重要な人物」であり、「ヘンリー・フォード以来、最も奇妙で、おそらく最も重要な自動車業界での経歴」を持つ人物だと評した。 [ 14 ]ガーディアン紙はピエヒの訃報記事で、「フォルクスワーゲンの経営は疑いなく成功した。ピエヒはゴットリープ・ダイムラー、ヘンリー・フォード、豊田喜一郎と並ぶ自動車界の伝説として歴史に名を残すだろう」と述べている。 [ 15 ]
ピエヒは社交的に不器用で、攻撃的な性格だと評されている。ピエヒに会ったことのある自動車ジャーナリストの中には、彼と一緒にいるのが不快だと評した者もいる。[ 16 ] [ 9 ] Automotive News誌はかつて、「彼の同僚のCEOの多くは、彼とまともな会話ができないと言っていた。議論は、説明のつかない長い沈黙で中断されることがあった」と指摘した。[ 17 ]ピエヒ自身も、時折、他人と関係を築き、彼らの気持ちを理解するのに苦労すると認めている。[ 18 ]
1980年代後半から1990年代初頭にかけてピエヒがフォルクスワーゲンのトップに上り詰めるにつれ、当時のCEOカール・ハーンはピエヒの社交性のなさに気づき、彼を閉鎖的なテクノクラートとして位置づけようとした。[ 19 ]ハーンは特に、ピエヒが靖国神社を訪れた際の振る舞いに苛立ちを覚えた。神職が神社の所蔵する古刀を見せている最中、ピエヒは刀を調べて神職に偽物だと告げた。[ 19 ] [ a ]その後、ハーンは1991年の東京モーターショーでアウディ・アヴス・クワトロのコンセプトカーを自ら発表し、ピエヒの参加を認めなかった。アヴス・クワトロの開発に深く関わっていたピエヒはこれに激怒した。[ 19 ]
ピエヒは、特にアウディのトップとして、自動車開発における技術的限界を押し広げることに広く関心を持っていた。オートモーティブ・ニュースはこれについて、「同社のスローガン『技術による先進』はピエヒの精神を体現していた。つまり、自動車ビジネスにおけるあらゆる問題の解決策は技術にあるという信念である。アウディは彼の理論を証明するための実験場であり、彼の野望を実現するための足がかりとなった」と述べている。[ 14 ]
ピエヒは、大胆な車両の開発を主導したり、アナリストを困惑させるようなビジネス上の決定や戦略を監督したりすることが多かったが、それでも会社全体としては有益であることが証明された。[ 20 ]ピエヒの指揮下でフォルクスワーゲンが生産した並外れた車両のいくつかについて、Wired は、他の幹部の反対や、フォルクスワーゲンが販売したヴェイロン1台につき数百万ドルの損失を出したとされる事実にもかかわらず、彼一人でブガッティ・ヴェイロン・スーパーカーの生産を推進したことを指摘している。 [ 21 ]「少し考えてみてください。平均的な定年退職年齢をはるかに過ぎたこの紳士は、自動車業界史上最大の損失の1つにゴーサインを出し、職を維持することができました。さらに、彼は英雄として称賛されました。」[ 21 ]
ピエヒは、プロジェクトに対して非常に高い目標と基準を設定する、攻撃的で要求の厳しいマネージャーとして知られていた。彼はしばしば車両開発に個人的に関与し、例えばアウディ100の空力開発を自ら監督し、車の空力性能に関する重要な詳細が競合他社に漏洩するのを防ぐため、アウディのトップエンジニアにも秘密にしていた。[ 15 ]
ピエヒはプレス試乗の際に自動車ジャーナリストに同乗することを好み、フォルクスワーゲンの車両を改良するために彼らの批評を考慮に入れた。カー・アンド・ドライバー誌のライター、ジョン・フィリップスは、1997年の発売時にフォルクスワーゲン・ニュービートルを試乗した際、ピエヒが同乗し、シャシーと走行性能をどのように改善できるかについて意見を求められたことを回想している。[ 16 ]同様に、ピエヒはかつて、自動車評論家に対し、フォルクスワーゲン・フェートンを最高速度まで加速させ、自身は後部座席に同乗した。[ 9 ]
「古風」と評されるリーダーシップスタイルを持つピエヒ[ 8 ]は、キャリアを通じて部下を大量に解雇することで知られており、特にフォルクスワーゲンの元CEOベルント・ピシェツリーダーとポルシェのCEOヴェンデリン・ヴィーデキングの追放を画策したことで有名である[ 9 ]。ピエヒによれば、「同じ間違いを2度犯した」部下は誰でも解雇したという[ 9 ] 。ガーディアン紙は、「ピエヒは、フォルクスワーゲンの最高経営責任者ベルント・ピシェツリーダーを含む自身のマネージャーに背き、フォルクスワーゲンの労働組合のリーダー側につく結果になったとしても、社内の対立を煽って自分の利益のために競合他社を出し抜く能力で知られていた」と指摘した[ 15 ] 。ピエヒはこの評判を利用して、脅迫や威嚇を用いて部下に自分の高い目標を達成させた。Wired誌はピエヒを「マキャベリ的」で「独裁者の中の独裁者」と評した[ 21 ] 。
ボブ・ルッツは、ピエヒの経営スタイルについて、「それは恐怖政治であり、恐怖と威嚇によって業績が左右される文化だと私は考えている。[...]そのような経営スタイルは短期的な成果は得られるが、極めて危険な文化だ。独裁者を見てみろ。独裁者は必ず、自分の全知全能で偉大な国にできると思っていた国を滅ぼしてしまう。速くて効率的だが、大きなリスクを伴う。」[ 22 ]また、ルッツはピエヒを「狂気の天才」と評し、尊敬はしているものの、いかなる立場であれ、彼のために、あるいは彼と一緒に働きたいとは決して思わないと述べた。[ 13 ]
ルッツ、CNBC、アメリカのドキュメンタリーTVシリーズ「ダーティ・マネー」などは、フォルクスワーゲンのディーゼル排ガス不正問題は、ピエヒが同社に植え付けた冷酷で専制的な企業文化の結果であると主張している。[ 23 ] [ 22 ] [ 18 ]
ピエヒは2010年にスズキに対して敵対的買収を試み、経営陣を脅迫したが、ピエヒが失脚した後、スズキは国際商業会議所の国際仲裁裁判所でフォルクスワーゲンとの提携を解消する訴訟に勝訴し、2015年9月までに資本提携を解消することができた。[ 24 ]