デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道

デンバー・アンド・リオグランデ鉄道（D&RG）は 、1870年10月27日にウィリアム・ジャクソン・パーマー将軍（1836年～1909年）と4人の取締役によって設立されました。当初、この新しい 3 フィート（914mm  ）の鉄道はデンバーから南下し、プエブロを経由してエルパソまで約875マイル（1,408km ）南下し、アーカンソー川沿いに西に進み、コロラド州のサンルイス渓谷を南下してリオグランデ川に向かう予定でした。^{[ 4 ]}友人であり新たなビジネスパートナーでもあるウィリアム・ベル博士の緊密な支援を受け、パーマーの新しい「ベビーロード」は1871年7月28日にデンバーから最初のレールを敷設し、10月21日までにコロラドスプリングス（当時はファウンテンコロニー）という新しい町の場所に到達した。狭軌が選ばれた理由の一つは、建設費と設備費が、当時主流だった標準軌に比べて比較的安価だったからである。ウェールズのフェスティニオグ鉄道を直接見たパーマーの印象は、南西部の山岳地帯を開拓する際に有利となる狭軌の概念への彼の関心を高めた。最終的に、D&RGのルートは（プエブロからラトン峠を越えて南に続く計画を含む）修正され、新たな機会と競争が鉄道の拡大目標に挑戦するにつれて追加されていった。^{[ 5 ]}   

熱狂的な競争的な建設計画が、 1877年から1880年にかけてアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道との線路使用権をめぐる戦争を引き起こした。両社はガンマンを雇い、政治家を買収し、裁判所が介入して意見の相違を解決した。この紛争の逸話の一つは、1879年6月にサンタフェ鉄道がバット・マスターソン率いるダッジシティの荒くれ者たちとプエブロの機関庫を守った時のことである。この時、D&RGの財務担当者RF・ワイトブレックは守備隊に金を払って立ち去らせた。1880年3月、ボストンの裁判所はAT&SFにラトン峠の権利を与え、D&RGはアーカンソー川のロイヤル峡谷を通る線路のために法外な140万ドルを支払った。D&RGはこのルートを所有することで、コロラド州リードビルの活況を呈する鉱山地区に迅速にアクセスできた。この「ボストン条約」^{[ 5 ]}は、D&RGの当初の純粋な意図を必ずしも支持するものではなかったが、この協定によって、西部の新しい鉱山集落の征服と、将来ユタ州に拡大する機会が実現した。 

1880年末までに、ウィリアム・ベルはユタ州で鉄道建設の組織化を開始し、それが1881年半ばにパルマーが支配するデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道となった。D&RGW（別名「ウェスタン」）の目的は、プロボから東へ進み、最終的にコロラド州で西へ向かうD&RGと接続することであった。この物理的な接続は1883年3月30日にグリーン川 付近で実現し、同年5月までにD&RGは計画通りユタ州の子会社を正式にリースした。1883年半ばまでに、積極的な成長と支出による財政難によりD&RGの取締役会に混乱が生じ、パルマー将軍は1883年8月にD&RGの社長を辞任したが、ウェスタンの社長職は維持した。フレデリック・ラブジョイは間もなくパルマーの空席となったD&RGの社長に就任し、パルマー後の一連の社長の最初の人物となり、鉄道を将来の苦難と成功へと導こうとした。^{[ 6 ]}

リースをめぐる意見の相違や継続的な財政難をめぐってリオグランデ・ウェスタン鉄道と激しく対立した後、D&RGは1884年7月に管財人の管理下に置かれ、裁判所が任命した管財人ウィリアム・S・ジャクソンが経営を担った。最終的に元のデンバー・アンド・リオグランデ鉄道は2年以内に差し押さえられ売却され、新しいデンバー・アンド・リオグランデ鉄道は 1886年7月14日に正式に資産と所有物を管理下に置き、ジャクソンが社長に任命された。パルマー将軍は、1901年に（会社再編のため）退職するまでユタ路線の社長を務めた。^{[ 5 ]}

鉄道の歴史を通じて、主要な重整備工場はコロラド州デンバーの南、バーナムに位置していた。これらの工場は1871年に建設され、狭軌と標準軌の両方の鉄道車両の整備に対応できるよう設備が整っていた。1922年には300万ドルの改修が行われ、機関車と客車の修理能力が拡大された。最後の蒸気機関車の整備は1956年に行われ、その時点で機関車部門はディーゼル機関車の整備に転換された。もう1つの主要な整備工場はユタ州ソルトレイクシティにあり、1883年に建設された。コロラド州アラモサの工場は主に狭軌の鉄道車両の整備を行っていた。

D&RGはプエブロから西へ線路を建設し、 1874年にキャニオンシティに到達した。ロイヤルゴージを通る路線は1880年5月20日にサリダに到達し、同年後半にはリードビルまで延伸された。サリダから、D&RGは西へ進み、標高10,845フィート（3,306メートル）のマーシャル峠で大陸分水嶺を越え、1881年8月6日にガニソンに到達した。ガニソンから路線はガニソン川のブラックキャニオンに入り、ワールドヘラルド紙の有名な景観路線で紹介された有名なキュレカンティニードルを通過した。線路は、ますます険しくなる峡谷をシマロンで抜け、セロ・サミットを越えて、1882年9月8日にモントローズに到達した。モントローズからは、デルタを経由して北へ線路が敷設され、 1883年3月にグランド・ジャンクションに到達した。線路は西へ建設を続け、現在のグリーン・リバー付近でD&RGW線と合流し、リオ・グランデ・ウェスタン鉄道との狭軌の大陸横断路線が完成し、ユタ州ソルトレイクシティまで結ばれた。 

プエブロからリードビルまでの路線は、狭軌と標準軌の両方の運行に対応するため、1887年に3本のレールに改良された。狭軌の支線は、ニューメキシコ州チャマ、コロラド州デュランゴ、シルバートン、クレステッドビュート、レイクシティ、ウレイ、サマーセットへと建設された。

「Royal Gorge Route」という文字が入ったD&RGの円形紋章は、1926年から車両に採用された（それ以前には会社の便箋に同様の紋章が使用されていた）。1936年には「Moffat Tunnel」という文字が追加され、1939年には「Flying Rio Grande」のロゴに置き換えられた。^{[ 7 ]}

テネシー峠を越えるルートは勾配が急で、列車の途中や最後尾に補助機関車を連結して運行する列車も珍しくなかった。1997年、D&RGW/SPがユニオン・パシフィック鉄道と合併した翌年、ユニオン・パシフィック鉄道はこの路線を廃止した。20年以上も運行されていないにもかかわらず、線路はまだ使用可能な状態だが、信号機の多くは経年劣化や破壊行為によって損傷を受けている。2011年、連邦政府の美化補助金を受けて、民間業者が鉄道の架線式信号柱を撤去し、解体した。

D&RGは1877年までにコロラド州ウォルセンバーグから西へラ・ベタ峠（現在の「オールド・ラ・ベタ峠」）を越えて延伸した。当時、ベタ峠の「アップトップ」駅は標高9,500フィート（2,900メートル）を超え、狭軌鉄道としては最高標高を誇っていた。鉄道は1878年までにアラモサに到達した。アラモサから南へアントニートを経由して最終的にニューメキシコ州サンタフェ（チリ線）まで、西へコロラド州クリードまで路線が延伸された。また、米国鉄道史上最長の狭軌直通線路（ 52.82マイル、85キロメートル）を含む路線がアラモサと北のサリダを結んでいた。アントニトからコロラド州とニューメキシコ州の州境に沿って、標高10,015フィート（3,053メートル）のカンブレス峠を越えて線路が建設され、1881年8月にコロラド州デュランゴに到達し、さらに北へ1882年7月にはシルバートン周辺の豊かな鉱山地帯まで延伸された。また、1902年には標準軌の線路も建設されたが、これはおそらくデュランゴから南のニューメキシコ州ファーミントンまでの全線を標準軌にする可能性を見越したものであったと考えられる。  

この孤立した軌間変更の理由の一つは、サザン・パシフィック鉄道がサン・フアン盆地北部の炭田へのアクセスを目的として路線を延伸することを検討しており、測量士を派遣し、この目的のためにアリゾナ・アンド・コロラド鉄道会社という子会社を設立していたことだった。防御的な動きとして、これはA&Cが建設を進めるのを思いとどまらせるのに十分だったかもしれない。^{[ 8 ]}当初は主に農産物を輸送していたファーミントン線は、1923年に狭軌に改軌され、^{[ 9 ]}その後1960年代まで地元の石油・天然ガス産業にパイプやその他の建設資材を輸送した。

アラモサ～デュランゴ線の一部は現在も存続している。ウォルセンバーグ～アラモサ～アントニート線は、標準軌のコロラド・パシフィック・リオグランデ鉄道として存続しており、リオグランデ・シーニック鉄道が観光列車の運行を行っている。狭軌区間のうち2つは蒸気機関車鉄道として存続しており、アントニート～チャマ線はカンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道として、デュランゴ～シルバートン線はデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道として運行されている。

リオグランデ・サザン鉄道はデュランゴでサンフアン延伸線と接続し、サンフアン山脈の西端を通り、モントローズ・オーレイ支線でコロラド州リッジウェイまで延びていた。

D&RG は、コロラド州アスペン周辺の鉱山地域に、その地域のライバル鉄道であるコロラド ミッドランド鉄道がそこまで路線を建設する前に到達しようと、リードビルから西へ10,240 フィート (3,120 m) のテネシー峠を越えて路線を建設しました。D&RG は、グレンウッド キャニオンを通ってグレンウッド スプリングスまで路線を建設し、1887 年 10 月にアスペンに到達しました。^{[ 10 ]}その後、D&RG はコロラド ミッドランド鉄道と合流し、グレンウッド スプリングスからグランド ジャンクションで D&RG に接続する路線を建設しました。当初はグランド ジャンクションへの二次支線と考えられていましたが、リードビルからグランド ジャンクションまでの全路線が 1890 年に標準軌にアップグレードされ、^{[ 10 ]}マーシャル パスを経由する元の狭軌路線は二次路線となりました。 

1931年、D&RGWはデンバー・アンド・ソルトレイク・ウェスタン鉄道を買収した。デンバー・アンド・ソルトレイク・ウェスタン鉄道は、デンバー・アンド・ソルトレイク鉄道（D&SL）の子会社で、両鉄道を結ぶ40マイル（64km ）の接続線を建設する権利を取得していた。長年の交渉を経て、D&RGWはデンバーから新設の分岐線までのD&SLの線路使用権を獲得した。1932年、D&RGWはグレンウッド・スプリングスの東からコロラド川沿いのボンド近郊、オレストッド（ドットセロを逆から綴ったもの）と呼ばれる場所でドットセロ分岐線の建設を開始した。建設は1934年に完了し、デンバーは西へ直接大陸横断する接続線を得た。^{[ 12 ]} D&RGWは1935年に再び破産した。^{[ 13 ]} 1947年に再建され、1947年3月3日にD&SLと合併し、モファットトンネルを通る「モファットロード」とコロラド州ボンドからクレイグへの支線を支配下に置いた。  

財政難からようやく解放されたD&RGWは、デンバーからソルトレイクシティへの直通ルートを手に入れた（プエブロとテネシー峠を経由する南回りの迂回路は直通運行には不要になった）が、問題はまだ残っていた。大陸横断運行の場合、ユニオン・パシフィック鉄道のより北の路線の方が山岳地帯が少なく（結果として数時間速かった）、D&RGWの解決策は「高速貨物」という理念であり、複数のディーゼル機関車が短距離で頻繁な列車を牽引する方式を採用した。この理念は、D&RGWが国内有数の石炭採掘地帯に近いにもかかわらず、新しい代替ディーゼル機関車が購入できるとすぐに石炭燃料の蒸気機関車を廃止した理由を説明するのに役立つ。1956年までに、D&RGWの標準軌の蒸気機関車は廃止され、スクラップとなった。その理由は、蒸気機関車とは異なり、ディーゼル機関車は多重連結機能を利用することで容易に連結でき、D&RGWの厳しい運行スケジュールを満たすために必要な最適な馬力を各列車に備えることができたからである。

D&RGW鉄道が自国の地理的な課題を自覚していたことは、カリフォルニア・ゼファー号という旅客列車の形で表現された。この列車は、シカゴからデンバーまではシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）と共同運行され、デンバーからソルトレイクシティまではD&RGW鉄道、ソルトレイクシティからカリフォルニア州オークランドまではウェスタン・パシフィック鉄道と共同運行された（サンフランシスコへはフェリーとバスで接続）。ユニオン・パシフィック鉄道のより速く、山岳地帯の少ないルートと39時間45分の運行スケジュールには太刀打ちできなかったカリフォルニア・ゼファー号は、ロッキー山脈の絶景を堪能できる、よりゆったりとした旅、いわば「鉄道クルーズ」を提供した。カリフォルニア・ゼファー号は1949年の運行開始から1950年代後半まで満員御礼でささやかな利益を上げていたが、1960年代半ばには春の終わりから夏、秋にかけてのみ利益が出るようになった。1970年、ウェスタン・パシフィック鉄道は数百万ドルの損失を理由に撤退した。しかし、D&RGWは全米規模のAmtrakシステムへの参加を拒否し、デンバーとソルトレイクシティの間でリオグランデ・ゼファーとして自社所有のゼファー車両を運行し続けた。しかし、1983年までに、収益の継続的な損失を理由に、D&RGWは旅客事業から完全に撤退し、Amtrakに加盟することを決定した。この動きに伴い、Amtrakはサンフランシスコ・ゼファーをモファット・ロード線に変更し、現在のカリフォルニア・ゼファーとして再ブランド化した。

D&RGWは、他の大陸横断鉄道会社と競争するために最新の標準軌技術を活用する一方で、コロラド州デュランゴとシルバートンを結ぶ有名な狭軌線を含む、残存する蒸気機関車による狭軌路線の運行も継続した。残存する狭軌線の大部分は1950年代から1960年代にかけて廃止された。1970年末時点で、 D & RGWは総延長5,193kmの線路で3,063kmの道路を運行しており、同年には7,733トンマイルの貨物輸送量と2,100万旅客マイルの旅客輸送量を記録した。  

最も景観の美しい路線のうち2つは、観光鉄道会社に売却されるまで、D&RGWによって運行され続けた。コロラド州アントニートとニューメキシコ州チャマを結ぶ路線は、1970年にカンブレス・アンド・トルテック景観鉄道に引き継がれた。D &RGWの最後の狭軌路線であるデュランゴからシルバートンまでの路線は、運行開始からちょうど100年後の1981年に、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道に売却された。

1996年9月11日、アンシュッツは、親会社であるサザン・パシフィック・レール・コーポレーションとともに統合されたD&RGW/SPシステムをユニオン・パシフィック・コーポレーションに売却した。これは、バーリントン・ノーザンとサンタフェが合併してバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道が設立されたことへの対応策の一つであった。ユニオン・パシフィックがD&RGWを自社システムに吸収するにつれて、伝説の山岳鉄道の存在を示す痕跡は徐々に消えていった。ユニオン・パシフィックでリオ・グランデ塗装のまま残っていた唯一のD&RGW機関車であるD&RGW 5371は、2008年12月にユニオン・パシフィックによって引退した。D&RGW 5371は、2009年8月17日にオグデンのユニオン駅 にあるユタ州立鉄道博物館に寄贈され、建物の南端にあるエクルズ鉄道センターに保管されている。リオグランデ鉄道の他の多くの機関車はかつてユニオン・パシフィック鉄道で運行されていたが、「パッチ番号変更」が行われ、機関車の番号の上にパッチが貼られ、番号板が交換された。しかし、ほとんど、あるいはすべてがその後、ユニオン・パシフィック鉄道のアーマーイエローに塗り替えられた。

2006年、ユニオン・パシフィック鉄道は、D&RGWのカラーリングを様式化した塗装を施したEMD SD70ACe型機関車「UP 1989」を発表した。この機関車は、ユニオン・パシフィック鉄道が合併した鉄道会社のイメージを継承するために、様式化されたカラーリングで塗装された、同鉄道のヘリテージ・フリートに属する複数のSD70ACe型機関車のうちの1両である。

以下の人々は、D&RGWおよびその前身組織の会長（またはそれに相当する役職）を務めた。

• ウィリアム・ジャクソン・パーマー、1870年～1883年
• フレデリック・ラブジョイ、1883年～1884年
• ウィリアム・S・ジャクソン、1884年～1887年（管財人、1884年～1886年）
• デイビッド・H・モファット、1887年～1891年
• エドワード・ターナー・ジェフリー、1891年～1912年
• ベンジャミン・フランクリン・ブッシュ、1912年～1915年
• ヘンリー・U・マッジ、1915年～1917年
• エドワード・L・ブラウン、1917年～1918年
• アレクサンダー・R・ボールドウィンとエドワード・L・ブラウン、1918年～1921年（受託者）
• ジョセフ・H・ヤング、1921年～1923年（受託者、1922年～1923年）
• トーマス・H・ビーコム 1923年～1924年（受章者）
• ジョン・S・パイアット、1924年～1935年
• ウィルソン・マッカーシーとヘンリー・スワン、1935年～1947年（理事）
• ウィルソン・マッカーシー、1947年～1956年
• ゲイル・B・アイデロット（「ガス」）、1956年～1977年
• ウィリアム・J・ホルトマン、1977 ～ 1992 年

現在ユニオン・パシフィック鉄道のネットワークには含まれていないものの、D&RGW鉄道にルーツを持つ現役の鉄道資産には、以下のものがある。

• カリフォルニア・ゼファー号は、かつてはデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道によって運行されていたが、現在も運行されており、アムトラックによって運行されている。
  • ヘルパー、グリーンリバー、グレンウッドスプリングスの各都市にある、カリフォルニア・ゼファー号が利用するアムトラックの駅舎は、元々はデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RGW）が建設した駅舎である。グランドジャンクションのアムトラック駅舎は、廃墟となったD&RGW駅舎の隣に位置している。
• FrontRunnerは、ユタ州の通勤鉄道サービスです。ソルトレイクシティとプロボ間の区間は、かつてのデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の本線に沿って建設された並行線路です。
• ソルトレイクシティのTRAXライトレールシステムのレッドライン– この路線の南半分は、ビンガムキャニオン鉱山へのD&RGWの廃止された支線の再建された線路跡を利用している。
• ロック・アンド・レールLLC
• コロラド・パシフィック鉄道リオグランデ鉄道
• Sライン―ソルトレイクシティの路面電車路線で、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の旧シュガーハウス支線の線路跡を再建して利用している。
• アムトラックが運行するウィンターパーク・エクスプレス（旧スキートレイン）
• ユタ・セントラル鉄道

• カンブレス・アンド・トルテック景観鉄道は、狭軌のサン・フアン線（現在は国の鉄道網から切り離されている）の名残であり、コロラド州アントニトとニューメキシコ州チャマを結ぶこの路線で景観列車を運行している。
• 1881年から運行しているデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、サンフアン線の孤立した残存区間に沿って、デュランゴからシルバートンまでの風光明媚な日帰り旅行を提供している。
• ゴーストタウン＆キャリコ鉄道は、 1881年に製造された2台の狭軌蒸気機関車（1台はデンバー＆リオグランデ鉄道から、もう1台はリオグランデサザン鉄道から譲り受けたもの）と、当時の客車、貨車、車掌車を運行しているほか、カリフォルニア州ブエナパークにある大規模遊園地、ノッツベリーファームのギャロッピンググースも運営している。
• ヘーバーバレー歴史鉄道は、プロボ渓谷の上流部を通る風光明媚な旅を提供しています。この線路はかつてプロボにおけるデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の本線の支線でしたが、現在は国の鉄道網から切り離されています。
• リオグランデ・シーニック鉄道は、かつてのデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の現役支線を走る保存鉄道でしたが、2019年に運行を停止しました。
• ロイヤル・ゴージ・ルート鉄道は、ロイヤル・ゴージ／テネシー・パス線のうち、原型を留めているものの、それ以外は廃線となっている区間の12マイル（19km ）を運行している。 

• ラ・ベタ峠狭軌鉄道駅- ラ・ベタ峠にある鉄道駅で、1899年までD&RGW鉄道が使用していた。
• D&RGW狭軌鉄道の高架橋- 廃止されたマーシャル・パス線の高架橋。
• かつてのD&RG鉄道の本線のうち、ソルトレイクシティとユタ州オグデンを結ぶ区間は、ユニオン・パシフィック鉄道との合併後に廃止され、現在は鉄道跡を利用した遊歩道となっている。
• 同様に、シスル・メアリーズベール支線のメアリーズベール渓谷を通る区間は現在、いくつかのトンネルを含む鉄道跡を利用した遊歩道となっている。

現存するカリフォルニア・ゼファー号の車両の中で最大のコレクションは、カリフォルニア州ポートラにあるウェスタン・パシフィック鉄道博物館に所蔵されているが、この博物館はリオグランデ鉄道ではなく、ウェスタン・パシフィック鉄道に焦点を当てている。

D&RGW鉄道に焦点を当てた博物館には、以下のようなものがあります。

• コロラド鉄道博物館
• ユタ州ヘルパーにある西部鉱業鉄道博物館
• ユニオン駅（ユタ州オグデン）

かつてのデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の車両基地を建物として利用している博物館には、以下のようなものがある。

• デンバー・アンド・リオグランデ駅（コロラド州モントローズ）
• デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道デポ（ソルトレイクシティ）