スペースシャトルコロンビア号の事故

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	シャトルコロンビア追悼式、国立大聖堂、2003 年 2 月 6 日、C-SPAN

スペースシャトル*コロンビア*災害
	STS-107 ミッションパッチ
日付	2003年2月1日; 21年前
時間	午前8時59分（東部標準時）（13時59分UTC）
位置	テキサス州とルイジアナ州上空
原因	発射時に外部燃料タンクの破片により左翼端が損傷
結果	コロンビア号と7人の宇宙飛行士が死亡。スペースシャトル艦隊は29か月間地上に留まり、その後国際宇宙ステーションの完成後に退役。
死亡者（数	リック・ハズバンド、司令官; ウィリアム・C・マックール、パイロット; マイケル・P・アンダーソン、ミッションスペシャリスト; カルパナ・チャウラ、ミッションスペシャリスト; デイビッド・M・ブラウン、ミッションスペシャリスト; ローレル・クラーク、ミッションスペシャリスト; イラン・ラモン、ペイロードスペシャリスト;
お問い合わせ	コロンビア事故調査委員会

2003 年 2 月 1 日土曜日、スペースシャトルコロンビア号はテキサス州とルイジアナ州上空で大気圏に再突入した際に分解し、搭乗していた 7 人の宇宙飛行士全員が死亡しました。これは、1986 年のチャレンジャー号と乗組員の喪失に続いて、惨事に終わった2 番目のスペースシャトルミッションでした。

STS-107と名付けられたこのミッションは、オービターにとっては28回目の飛行、スペースシャトル艦隊としては113回目の飛行、チャレンジャー号の事故後では88回目の飛行となった。このミッションは、主にシャトルのペイロードベイ内にあるスペースハブ・モジュールの上で、様々な分野の研究に充てられた。打ち上げ中、スペースシャトルの外部タンクから断熱フォームの一部が剥がれ落ち、オービターの左翼の耐熱システムタイルに衝突した。同様の断熱フォームの剥がれは以前のスペースシャトルの打ち上げ時にも発生しており、軽微なものからほぼ壊滅的なものまでの範囲の損傷を引き起こしていたが、一部の技術者はコロンビア号の損傷の方が深刻であると疑っていた。再突入前、NASAの管理者は、問題が確認されていたとしても乗組員が修復することはできなかっただろうという理由で調査を制限した。コロンビア号が地球の大気圏に再突入したとき、損傷によって大気中の高温のガスが耐熱シールドを貫通して内部の翼構造を破壊し、オービターは不安定になって分解した。

事故後、スペースシャトルの飛行運用は、チャレンジャー号の事故後と同様に2年以上にわたって停止された。国際宇宙ステーション(ISS)の建設は、 2005年7月にSTS-114 で飛行が再開されるまで一時停止された。NASAは、その後のミッションに対していくつかの技術的および組織的変更を加えた。これには、オービターの熱保護システム(TPS) が上昇にどの程度耐えたかを判断するための軌道上検査の追加や、修復不可能な損傷が見つかった場合に備えて指定された救助ミッションを準備しておくことなどが含まれる。ハッブル宇宙望遠鏡を修復するための1つのミッションを除き、その後のスペースシャトルのミッションは、オービターの損傷により安全な再突入が不可能になった場合に乗組員が避難場所として使用できるように、ISSのみに飛行した。残りの4機のオービターは、ISSの建設が完了した後に退役した。

背景

スペースシャトル

スペースシャトルは、アメリカ航空宇宙局（NASA）が運用した部分的に再利用可能な宇宙船でした。 ^[1]^{: 5, 195} 1981年4月に初めて宇宙を飛行し、 [ ²^]^{: III-24}^軌道上での研究の実施や、商業、軍事、科学的なペイロードの展開に使用されました。^{: jenkins2016}^{: III-66, 68, 148}打ち上げ時には、乗組員とペイロード、外部燃料タンク（ET）、および2つの固体ロケットブースター（SRB）を搭載したオービターで構成されていました。 ^[3]^{: 363}オービターは再利用可能な有翼の乗り物で、垂直に打ち上げられ、グライダーとして着陸しました。^[2]^{: II-1}スペースシャトル計画中に、5機の運用可能なオービターが製造されました。^[1]^{: 5}コロンビアは、大気圏内試験機エンタープライズに続いて建造された最初の宇宙仕様のオービターでした。オービターには乗組員室があり、乗組員は主にミッション中はそこで生活し、働きました。^[2]^{: II-5} 3基のスペースシャトルメインエンジン（SSME）がオービターの後端に搭載され、打ち上げ時に推力を供給しました。^[3]^{: II-170}宇宙空間に入ると、乗組員は後部に搭載された2つの小型の軌道操縦システム（OMS）エンジンを使用して操縦しました。^[3]^{: II-79}

再突入中、探査機は熱防護システム（TPS）によって熱から保護された。これは探査機の周囲に敷かれた熱を吸収する保護層である。これまでの米国の宇宙船がアブレーション式の熱シールドを使用していたのとは対照的に、探査機の再利用には多目的熱シールドが必要だった。 ^[4]^{: 72–73}再突入中、TPSは1,600 °C（3,000 °F）まで温度が上昇したが、探査機のアルミニウム外板の温度を180 °C（350 °F）未満に抑える必要があった。TPSは主に4つのサブシステムから構成されていた。ノーズコーンと翼の前縁は1,300 °C（2,300 °F）を超える温度に達したが、複合材料の強化炭素炭素（RCC）によって保護されていた。1998年には、微小隕石や軌道上のデブリによる損傷を防ぐために、より厚いRCCが開発され、設置された。^[2]^{: II-112–113}オービター機体の下面全体と、その他の最も高温になる表面は、黒色の高温再利用可能表面断熱材で保護されていた。オービター機体の上部は、650 °C (1,200 °F) 以下の温度でも保護を提供する白色の低温再利用可能表面断熱材で覆われていた。ペイロードベイのドアと上部翼表面の一部は、温度が 370 °C (700 °F) 以下であったため、再利用可能なフェルト表面断熱材で覆われていた。^[3]^{: 395}

2基の固体ロケットブースター（SRB）がETに接続され、飛行の最初の2分間燃焼した。^[3]^{: II-222} SRBは燃料を使い果たすとETから切り離され、パラシュートで大西洋に落下した。^[3]^{: II-289} NASAの回収チームがSRBを回収し、ケネディ宇宙センター（KSC）に返送し、そこで分解されて部品が将来の飛行で再利用された。^[3]^{: II-292}

スペースシャトルが打ち上げられたとき、オービターとSRBは、SSMEの燃料を保管するETに接続されていました。^[3]^{: II-222} ETは、-253 °C (-423 °F) で保管される液体水素 (LH2) 用のタンクと、-183 °C (-297 °F) で保管される液体酸素 (LOX) 用の小型タンクで構成されていました。液体を冷たく保ち、タンクの外側に氷が形成されるのを防ぐために、断熱フォームで覆われていました。オービターは、底部近くの2本のアンビリカルと上部近くのバイポッドを介してETに接続されていました。^[5]^{: 50–51} 燃料が使い果たされた後、ETはオービターから分離して大気圏に再突入し、再突入中に分解され、その破片はインド洋または太平洋に落下しました。^[3]^{: II-238}

破片衝突の懸念

スペースシャトルの設計過程では、ET の要件として、オービターとその TPS に損傷を与える可能性のある破片を放出しないことが定められていました。TPS コンポーネントの完全性は、再突入時に乗組員が生き残るために必要であり、タイルとパネルは比較的小さな衝撃に耐えられるようにのみ作られていました。スペースシャトルの最初の飛行である STS-1 では、オービターのコロンビア号が打ち上げ中に断熱材の衝突により損傷を受けました。断熱材の衝突はスペースシャトルの打ち上げ中に定期的に発生しており、打ち上げ時に画像が撮影された 79 のミッションのうち、65 のミッションで断熱材の衝突が発生しました。^[5]^{: 121–122}

バイポッドは、2本の支柱を介してETの上部近くをオービターの前部下側に接続し、各支柱のタンクの端にはランプが付いていた。ランプはフォームで覆われており、オービターに損傷を与える可能性のある氷の形成を防いでいた。各バイポッドランプのフォームは約30 x 14 x 12インチ（76 x 36 x 30 cm）で、元のフォームから手作業で削り出された。^[6]左支柱のバイポッドランプのフォームは、STS-107の前の6回の飛行でETから剥がれ落ちるのが確認されており、オービターが経験した中で最大級のフォーム衝突のいくつかを引き起こした。^{[注 1]}最初のバイポッドランプのフォーム衝突はSTS-7で発生した。オービターのTPSはミッション後に修理されたが、バイポッドのフォーム損失の原因に対処するための変更は行われなかった。^[5]^{: 123} STS-32でバイポッドの断熱材が失われた後、NASA のエンジニアは断熱材の損失が断熱材内の圧力上昇によるものだという仮定の下、ガスを逃がすために断熱材に通気孔を追加した。STS -50でバイポッドの断熱材が衝突して TPS が損傷した後、NASA の内部調査で、これは「許容される飛行リスク」であり、飛行安全上の問題として扱うべきではないという結論が下された。STS -52とSTS-62でもバイポッドの断熱材が失われたが、コロンビア号の破壊後の調査までどちらの事象も気づかれなかった。^[5]^{: 124}

2002年10月に飛行したSTS-112では、4×5×12インチ（10×13×30 cm）のバイポッドランプフォームの塊がETバイポッドランプから剥がれ落ち、左SRBの底部近くのSRB-ET接続リングに衝突し、幅4インチ（10 cm）、深さ3インチ（8 cm）のへこみを生じた。^[5]^{: 124}ミッション後、プログラム要件管理委員会はバイポッドランプフォームの損失を飛行中の異常として分類することを拒否した。フォームの損失はSTS-113飛行準備ブリーフィングで報告されたが、プログラム要件管理委員会はETの飛行は安全であると決定した。^[5]^{: 125}

1988年12月2日のSTS-27打ち上げ中、右側SRBのアブレーション材からの破片がアトランティスに重大な損傷を与えた。飛行2日目に、乗組員は遠隔操作システムのカメラを使用して損傷を検査した。破片の衝突によりタイルが剥がれ落ち、露出したオービター外皮は補強された部分であり、損傷が別の場所にあった場合、貫通が発生していた可能性がある。ミッション後、NASAプログラム要件管理委員会はこの問題を飛行中の異常と指定し、SRBアブレーターの計画された改善で修正された。^[5]^{: 127}

フライト

スペースシャトルミッション

STS-107では、コロンビア号はスペースハブ研究用ダブルモジュール、軌道加速研究実験装置、および長期滞在オービタパレットを運んだ。^[5]^{: 30}ミッションは打ち上げ前の認証とレビューに合格し、打ち上げから始まった。ミッションは当初2001年1月11日に打ち上げられる予定だったが、13回延期され、2003年1月16日に打ち上げられた。^[5]^{: 28}

STS-107の7人の乗組員は2000年7月に選ばれた。^[5]^{: 28}このミッションの指揮官はアメリカ空軍大佐でテストパイロットのリック・ハズバンドだった。彼は以前STS-96に搭乗していた。^[7]このミッションのパイロットはアメリカ海軍司令官のウィリアム・マックールで、これが初めての宇宙飛行だった。[8] ペイロードコマンダーはアメリカ空軍中佐のマイケル・アンダーソン^で、以前STS - 89に搭乗していた。^[9]カルパナ・チャウラはフライトエンジニアを務め、以前 STS-87に搭乗していた。^[10]デビッド・ブラウンとローレル・クラークはともに海軍大尉で、初めての宇宙飛行でミッションスペシャリストとして飛行した。^[11]^[12]イスラエル空軍大佐でイスラエル初の宇宙飛行士であるイラン・ラモンは、初の宇宙飛行でペイロードスペシャリストとして飛行した。 ^[13]^[5]^{: 29}

打ち上げと破片の衝突

コロンビア号は、ケネディ宇宙センター39A発射施設（LC-39A）から午前10時39分00秒に打ち上げられた。T+81.7 秒、長さおよそ21～27インチ（53～69センチメートル）、幅約12～18インチ（30～46センチメートル）の断熱材がETの左側バイポッドから剥がれ落ちた。T+81.9 秒、断熱材は625～840フィート/秒（426～573マイル/時、686～922キロメートル/時）の相対速度でコロンビア号の左翼の強化炭素繊維（RCC）パネルに衝突した。 ^[5]^{: 34}断熱材の弾道係数が低かったため、ETから分離した直後に速度が低下し、オービターは速度の遅い断熱材に衝突した。^[5]^{: 60}^[5]^{: 140} SRB は T+2分 7秒に ET から分離し、続いて T+8分 30秒に ET がオービターから分離した。^[5]^{: 35} ET の分離はアンダーソンによって写真に撮られ、ブラウンによって記録されたが、断熱材がなくなったバイポッドは記録されなかった。^[5]^{: 148} T+43分、コロンビア号は予定通り軌道投入を完了した。^[5]^{: 35}

飛行リスク管理

コロンビア号が軌道に乗った後、NASA インターセンター写真作業グループが打ち上げのビデオの定期的なレビューを行った。グループの分析官は、ミッションの 2 日目までデブリの衝突に気付かなかった。打ち上げを記録したカメラのどれも、デブリが翼に衝突する様子をはっきりと映しておらず、グループはオービターが受けた損傷のレベルを判断できなかった。グループの議長は、シャトルの打ち上げ統合プログラムマネージャーであるウェインヘイルに連絡を取り、損傷を評価するためにコロンビア号の翼の軌道上写真を要求した。デブリ衝突の通知を受けた後、NASA、ユナイテッドスペースアライアンス、ボーイングのエンジニアはデブリ評価チームを結成し、オービターの損傷を判断する作業を開始した。^[5]^{: 140, 143}インターセンター写真作業グループは、オービターの RCC タイルが損傷した可能性があると考えていたが、NASA のプログラムマネージャーはデブリ衝突による危険性についてはあまり懸念していなかった。^[5]^{: 141}

ボーイング社のアナリストは、断熱材の衝突によってオービターの TPS に生じた損傷をモデル化しようとした。ソフトウェアモデルは、TPS タイルの厚さよりも深い損傷を予測し、オービターのアルミニウム外皮はその領域で保護されていないことを示していた。デブリ評価チームは、実際の損傷よりも大きな損傷を予測した過去の事例があるため、この結論は不正確であるとして却下した。RCC パネルに固有のさらなるモデル化では、落下する氷による損傷を予測するように調整されたソフトウェアが使用された。ソフトウェアは、氷が損傷を引き起こす 15 のシナリオのうち 1 つだけを予測したため、デブリ評価チームは、氷よりも断熱材の密度が低いため、損傷は最小限であると結論付けた。^[5]^{: 143–145}

コロンビア号の主翼の損傷の可能性を評価するため、デブリ評価チームのメンバーは国防総省（ DoD）にオービターの画像を入手するよう何度も要請した。画像要請は、国防総省有人宇宙飛行支援オフィスとジョンソン宇宙センター技術局の両方を通じて行われた。^[5]^{: 150–151}ヘイルはケネディ宇宙センターの国防総省担当者を通じて要請を調整した。要請は米国戦略軍（USSTRATCOM）に伝えられ、戦略軍はオービターを観測できる画像資産の特定を開始した。画像要請は、NASAミッション管理チーム議長のリンダ・ハムがその出所を調査した後、すぐに撤回された。彼女はフライトディレクターのフィル・エンゲラウフとミッション管理チームのメンバーに相談したが、彼らはコロンビア号の画像を必要としていないと述べた。ハムはデブリ評価チームに相談せず、画像要請は公式ルートを通じて行われなかったという理由で取り消した。^[5]^{: 152–153}左翼を撮影するために探査機を操縦すると、進行中の科学観測が中断されることになり、ハム氏は国防総省の撮影能力は探査機の損傷を評価するには不十分であるとして却下した。^[5]^{: 153–154}撮影要求が却下された後、デブリ評価チームは探査機の撮影をそれ以上要求しなかった。^[5]^{: 157}

飛行中、ミッション管理チームのメンバーは、デブリ評価チームほどデブリ衝突の潜在的リスクについて懸念していなかった。STS-107 でのバイポッドの発泡スチロールの喪失は、以前の発泡スチロール衝突イベントと比較されたが、いずれもオービターや乗組員の損失にはつながらなかった。STS -114の統合マネージャーとして働く予定だったハムは、発泡スチロールの喪失イベントによる潜在的な遅延を懸念していた。^[5]^{: 147–148}ミッション管理チームは、乗組員とのコミュニケーションにおいても、デブリ衝突のリスクを軽視していた。^[5]^{: 161} 1月23日、フライトディレクターのスティーブ・スティッチはハズバンドとマックールに電子メールを送り、発泡スチロールの衝突について伝え、以前の飛行でも発泡スチロールの衝突が発生しているため、TPS の損傷を心配する必要はないと伝えた。^[5]^{: 159}

上昇中、約 80 秒後の写真分析により、-Y ET バイポッド接続ポイント付近の破片が外れ、その後、オービターの左翼、チャインからメインウィングへの移行部に衝突し、小さな粒子のシャワーを作ったことがわかった。衝突は完全に下面に及んだようで、粒子が翼の上面を横切る様子は見られない。専門家が高速撮影を検証したところ、RCC やタイルの損傷の心配はない。他の飛行でも同様の現象が見られ、突入の心配はまったくない。^[5]^{: 159}

乗組員が撮影したビデオは災害の4分前に終了しています。

乗組員には記者会見に備えて破片衝突の15秒間のビデオも送られたが、安全上の懸念はないことが伝えられた。^[5]^{: 161}

1月26日、デブリ評価チームはデブリ衝突による安全上の懸念はないとの結論を下した。同チームの報告書は、デブリ評価チームの調査が完了する前に安全上の懸念はないと主張したミッション管理チームを批判した。^[5]^{: 164} 1月29日、宇宙飛行担当次官ウィリアム・レディは国防総省によるオービターの画像撮影に同意したが、飛行操作に支障をきたさないことを条件とした。結局、国防総省は飛行中にオービターの画像撮影を行わなかった。コロンビア号が大気圏に再突入する前日の1月31日のミッション管理チームで、打ち上げ統合局はハムの機内映像を見直して失われた断熱材を確認する意向を表明したが、乗組員の安全に関する懸念は議論されなかった。^[5]^{: 166}

再突入

コロンビア号は2003年2月1日に大気圏に再突入し着陸する予定だった。東部標準時午前3時30分、突入飛行管制チームがミッションコントロールセンターでシフトを開始した。^[5]^{: 38}軌道船上では、乗組員が不用品を収納し、再突入に備えて装備を準備した。^[14]^{: 1.5}

軌道離脱噴射の45分前、ハズバンドとマックールは突入チェックリストの作業を開始した。^[14]^{: 1.6} 午前8時10分、カプセル通信員（CAPCOM）のチャーリー・ホバウ^[15]は、軌道離脱噴射の実施を承認されたことを乗組員に通知した。8時15分30秒、乗組員は軌道離脱噴射を正常に実行し、噴射は2 分38 秒続いた。8時44分09秒、コロンビアは高度40万フィート（120km）の大気圏に再突入し、その地点はエントリー・インターフェイスと名付けられた。オービタの左翼のTPSが損傷したため、熱い空気が入り込み、アルミニウム構造が溶け始めた。^[5]^{: 9}エントリー・インターフェイスから4分半後、センサーが左翼に通常よりも大きなひずみを記録し始めた。センサーのデータは内部記憶装置に記録され、乗組員や地上管制官には送信されなかった。^[5]^{: 38}左翼の抗力増加の結果として、オービターは左に旋回（ヨーイング）し始めたが、オービターの飛行制御システムからの修正により、乗組員やミッションコントロールはこれに気づかなかった。 ^[14]^{: 1.8}これに続いて、左車輪格納庫のセンサーが温度上昇を報告した。^[14]^{: 1.10}

午前8時53分46秒、コロンビア号はカリフォルニアの海岸を横切った。高度231,600フィート（70.6 km）をマッハ23で飛行しており、翼の前縁の温度は2,800 °F（1,540 °C）と推定された。^[5]^{: 38}カリフォルニアの空域に入った直後、オービターは数個の破片を落とし、地上ではオービター周囲の空気の明るさが突然増加したことが観測された。MMACSの職員は、午前8時54分24秒に左翼の油圧センサーの測定値がセンサーの最小検出閾値を下回ったと報告した。コロンビア号は再突入を続け、ユタ州、アリゾナ州、ニューメキシコ州、テキサス州の上空を飛行した。観測員は破片が落ちてくる兆候を見たと報告している。^[5]^{: 39}

8:58:03、左翼の損傷による抗力増加のため、オービタのエルロントリムが予測値から変化した。8:58:21、オービタはTPSタイルを剥がし、後にテキサス州リトルフィールドに落下し、回収された残骸の中で最も西側となった。^[14]^{: 1.12}乗組員が最初に問題の兆候を受け取ったのは8:58:39で、バックアップフライトソフトウェアモニターが左着陸装置のタイヤの空気圧低下の障害メッセージを表示し始めたときだった。その後、パイロットと機長は、別のセンサーが左着陸装置が下げられてロックされているか格納位置にあると報告したため、左着陸装置の状態が不明であるという兆候を受け取った。^[14]^{: 1.13}左翼の抗力は、エルロントリムを使用して修正できなくなるまで、オービタを左にヨーイングし続けた。軌道船の姿勢制御システム（RCS）スラスタは軌道の向きを修正するために連続的に噴射を開始した。^[14]^{: 1.14}

コロンビアからの信号が途絶えたのが午前8時59分32秒。この時点でミッションコントロールはオービターからの情報受信を停止し、ハズバンドの最後の無線通話「了解、あの …」は途中で途切れた。^[5]^{: 39}^[14]^{: 1.14}配線の故障により飛行制御システムのチャンネルの1つがバイパスされ、操縦室でマスターアラームが鳴り始めた。^[14]^{: 1.15}オービターの制御不能は、数秒後に油圧の喪失と制御不能な機首上げ操作によって始まったと推定される。^[14]^{: 1.16}オービターは弾道軌道に沿って飛行を開始したが、これは以前の滑空軌道よりも大幅に急勾配で抗力も大きかった。^[14]^{: 1.17}オービターはマッハ15以上の速度で飛行中、毎秒30度から40度のフラットスピンに突入した。乗組員が経験した加速度は約0.8gから3gに増加し、めまいや方向感覚の喪失を引き起こした可能性が高いが、無力化には至らなかった。^[14]^{: 1.18}オートパイロットは手動制御に切り替えられ、9:00:03に自動モードにリセットされた。これにはハズバンドかマックールのどちらかの入力が必要だったはずであり、その時点では2人がまだ意識があり、機能を果たすことができたことを示している。油圧はすべて失われ、マックールの最終的なスイッチ構成は、彼が9:00:05以降のいつかの時点で油圧システムの復旧を試みたことを示している。^[14]^{: 1.20}

テキサス州フォートフッドのアパッチヘリコプターのFLIRカメラから見たスペースシャトルコロンビアの分解^[16]

9:00:18 に、オービターは壊滅的な分解を始め、機内のデータ記録はすぐにすべて停止しました。^[14]^{: 1.20}地上観測者は、破片の飛散が突然増加し、機内の全システムが電源を失ったことに気付きました。9:00:25 までに、オービターの前後セクションが互いに分離しました。^[14]^{: 1.21}突然の衝撃により、乗員室が胴体の内壁に衝突し、9:00:35 までに乗員室の減圧が始まりました。^[14]^{: 1.22}オービターの破片はさらに小さな破片に分解され続け、分解後 1 分以内に地上のビデオでは検出できないほど小さくなりました。NASA の報告書は、9:35 までにすべての乗組員の残骸と破片の大部分が地面に衝突したと推定しています。^[14]^{: 1.77}

信号が途絶えたのは、オービタが西側追跡データ中継衛星（TDRS）との通信を停止したため、飛行管制チームが短時間の通信途絶を予想していたときだった。ミッションコントロールの職員は飛行中の分解に気付かず、オービタとの連絡を再開しようとし続けた。^[5]^{: 43}午前9時6分頃、コロンビアが着陸に向けて最後の操作を行っていたとき、ミッションコントロールのメンバーがオービタ分解のニュース報道に関する電話を受けた。この情報は突入飛行ディレクターのリロイ・ケインに伝えられ、彼は緊急時対応手順を開始した。^[5]^{: 44}コロンビアが午前9時16分に着陸すると予想されていたケネディ宇宙センターでは、NASA副長官で元宇宙飛行士のウィリアム・レディも、オービタが予定通りに着陸しなかったことを受けて緊急時対応手順を開始した。^[17]^{: 5}

乗組員の生存性

再突入の際、STS-107の乗組員7人全員が死亡したが、正確な死亡時刻は特定できなかった。乗組員が乗組員モジュールの分解中に経験した加速レベルは致命的ではなかった。^[5]^{: 77}乗組員が経験した最初の致命的な出来事は、乗組員モジュールの減圧であった。完全減圧の速度と正確な時刻は特定できなかったが、9:00:59までに発生し、おそらくはそれよりずっと早い時期であった。乗組員の遺体は、全員が減圧を経験したことを示していた。宇宙飛行士のヘルメットにはバイザーが付いており、これを閉じると乗組員を減圧から一時的に保護することができる。乗組員は誰もバイザーを閉じておらず、1人はヘルメットを着用していなかった。これは、乗組員が保護措置を講じる前に急速に減圧が起こったことを示している。乗組員は数秒以内に意識不明または死亡し、組織の損傷はキャビンが再び加圧されたとしても意識を取り戻すことができないほど広範囲であった。^[14]^{: 1.24}^[18]^{: 89, 103}

クルーモジュールの分解中および分解後、意識不明または死亡した乗組員は、3軸すべてで回転を経験した。宇宙飛行士のショルダーハーネスは、慣性リールシステムが十分に収縮して乗組員を固定できなかったため、上半身への外傷を防ぐことができず、ラップベルトのみで拘束された。ヘルメットは乗組員の頭に沿うものではなく、ヘルメット内で頭部損傷が発生した。ヘルメットのネックリングも支点として機能し、脊椎と首の損傷を引き起こした可能性がある。そのような損傷を防ぐために体勢を整えることができなかった宇宙飛行士への身体的外傷も、死亡につながった可能性がある。^[14]^{: 1.25}^[18]^{: 103–105}

宇宙飛行士たちはまた、重大な熱傷を負った可能性が高い。崩壊するクルーモジュールに高温のガスが入り込み、ACESスーツで身体がいくらか保護されていたクルーを火傷させた。クルーモジュールが崩壊すると、宇宙飛行士たちは強風とおそらく衝撃波にさらされ、スーツが体から剥がれ落ちた。クルーの遺体は、オービターから落下する際に高温のガスと溶けた金属にさらされた。^[18]^{: 106–108}

クルーモジュールから分離した後、乗組員の遺体は、酸素がほとんどなく、気圧が非常に低く、減速による高温と極端に低い周囲温度の両方がある環境に入りました。^[18]^{: 93}彼らの遺体は致命的な衝撃で地面に激突しました。^[14]^{: 1.29}

大統領の反応

ジョージ・W・ブッシュ大統領のコロンビア号事故に関する演説、2003年2月1日

東部標準時14時4分（協定世界時19時4分）、ジョージ・W・ブッシュ大統領は国民に向けたテレビ演説で「アメリカ国民の皆さん、この日は我が国に悲惨なニュースと大きな悲しみをもたらしました。今朝9時、ヒューストンのミッションコントロールセンターはスペースシャトルコロンビア号との連絡を失いました。その少し後、テキサス上空から破片が落下するのが見られました。コロンビア号は行方不明で、生存者はいません。」と述べた。^[19]

残骸の回収

探査機が分解した後、テキサス州東部の法執行機関に爆発と破片の落下の報告が入った。^[17]^{: 59}宇宙飛行士のマーク・ケリーとグレゴリー・ジョンソンは米国沿岸警備隊のヘリコプターでヒューストンからナコドチェスまで移動し、^[17]^{: 61}ジム・ウェザービーは宇宙飛行士チームを運転してラフキンまで行き、回収作業を支援した。^[17]^{: 61}破片はテキサス州東部からルイジアナ州南部にかけて報告された。^[17]^{: 96}回収チームと地元のボランティアが破片の発見と特定に取り組んだ。^[17]^{: 93}

事故発生初日、捜索隊は宇宙飛行士の遺体を発見し始めた。^[17]^{: 98}墜落から3日以内に、乗組員全員の遺体が回収された。^[17]^{: 117}これらの回収は、テキサス州ヘンプヒルの南、トレドベンド貯水池の西に渡る線に沿って行われた。^[17]^{: 123}乗組員の最後の遺体は2月11日に回収された。 ^[17]^{: 131}乗組員の遺体はドーバー空軍基地の陸軍病理学研究所に搬送された。^[17]^{: 117}

災害の直後、テキサス州陸軍州兵は警備と復旧を支援するために300人の隊員を派遣し、沿岸警備隊湾岸攻撃隊は危険な残骸の回収を支援するよう割り当てられた。^[17]^{: 104}その後数日間で、捜索には環境保護庁、米国森林局、民間航空パトロール、テキサス州とルイジアナ州の公安機関、および地元のボランティアから数百人が参加するまでに拡大した。^[17]^{: 119}災害から数か月後、史上最大規模の組織的な地上捜索が行われた。^[20] NASAの職員は、残骸が推進剤で汚染されている可能性があるため、残骸の取り扱いの危険性について警告した。^[18]^{: 145}^[21]

事故後すぐに、何人かの個人がコロンビア号の残骸をインターネット、特にオークションサイトのeBayで売ろうとした。NASAの職員は、残骸はNASAの所有物であり、調査に必要であったため、これらの行為を批判した。^[22]回収されたオービターの残骸には3日間の恩赦期間が与えられた。^[23]この間、約20人がNASAに連絡し、チャレンジャー号事故の残骸を含む残骸を返却するよう求めた。^[18]^{: 118–119}^[17]^{: 156}恩赦期間終了後、数人が残骸の違法な略奪と所持で逮捕された。^[24]

コロンビア号のフライトデータレコーダーは、2003年3月19日、テキサス州ヘムヒル近郊、ナコドチェスから南東に75マイル（121 km）のところで発見された。^[25] コロンビア号は最初のオービターであり、テスト飛行中に機体の性能データを記録するための独自のフライトデータOEX（Orbiter EXperiments）レコーダーを搭載していた。レコーダーは、最初のシャトルテスト飛行が完了した後、コロンビア号に残され、再突入の15分前に情報を記録し始めた。記録テープは墜落時に破損していたが、オービターのセンサーからの情報はそれ以前に記録されていた可能性がある。^[17]^{: 187–189}^{[26]数日後、テープは検査とクリーニングのために}イメーション社に送られた。3月25日、OEXのテープはケネディ宇宙センターに送られ、コピーと分析が行われた。^[17]^{: 190}

3月27日、残骸捜索に使用されていたベル407ヘリコプターがアンジェリーナ国有林で機械故障により墜落した。この墜落により操縦士のジュールス・F・ミア・ジュニアとテキサス州森林局の航空専門家チャールズ・クレネックが死亡し、他の乗組員3名が負傷した。^[5]^{: 46}^[27]

アルミ缶に閉じ込められた線虫の群れは、再突入と地面への衝突を生き延び、災害の数週間後に回収された。^[28]人工栄養素を摂取しながら線虫が成長する様子を研究する実験の一環として培養されたこの虫は、2003年4月28日に生きていることが確認された。^[29]

NASAの経営陣は、回収されたコロンビア号の残骸を復元するためにケネディ宇宙センターの再使用型ロケット格納庫を選択した。NASAの打ち上げ責任者マイケル・ラインバッハが復元チームを率い、コロンビア号のエンジニアと技術者がメンバーとなった。残骸は格納庫の床にオービターの形に並べられ、調査員が事故の原因を示す損傷のパターンを探すことができた。^[17]^{: 206–207}宇宙飛行士のパメラ・メロイは、同僚の宇宙飛行士マーシャ・アイヴィンズを含む6人からなる乗員室復元チームの監督を任された。^[17]^{: 210–211}

回収された残骸は飛行場からケネディ宇宙センターに輸送され、そこで荷降ろしされて、有毒なハイパーゴリック推進剤に汚染されていないか検査された。各残骸には識別番号と、発見された場所の座標を示すタグが付けられていた。職員は各残骸に写真を添付し、カタログを作成した。^[17]^{: 217}オービター内部から回収された残骸は、事故の原因とは考えられなかったため、別の場所に置かれていた。^[17]^{: 209–210} NASAは、事故の原因を究明するためにフォルトツリー解析を実施し、飛行中の分解の原因となった可能性が最も高いオービターの部品に調査の焦点を当てた。^[17]^{: 215}格納庫の技術者は、オービターがどのように分解したかを解明するために残骸を分析した。乗員室が事故の原因であるとは考えられていなかったが、メロイは、乗員室の安全システムが乗員の生存にどのように役立ったか、あるいは役に立たなかったかをより詳しく知るために、その分析を主張し、成功した。^[17]^{: 224–225}左翼のタイルは、発生した燃焼と溶融の性質を判断するために調査された。破片の損傷から、破損は翼の前縁から始まり、高温のガスがオービターの耐熱システムを通り抜けたことがわかった。^[17]^{: 232}

コロンビア号の残骸の捜索は5月に終了した。^[17]^{: 203}回収された残骸は約83,900個で、重量は84,900ポンド（38,500 kg）で、これは探査機の総重量の約38％に相当した。CAIBの報告書が発表された時点では、回収された残骸のうち約40,000個が身元不明だった。^[30]^{: 1}回収されたコロンビア号の残骸のうち人間以外のものは、乗員室の一部を除いて、ロケット組立棟の未使用のオフィススペースに保管され、乗員室の一部は別途保管された。^[31]再建作業の終了時には、不明と分類された残骸はわずか720個だった。^[17]^{: 218}

2011年7月、干ばつによる水位低下により、ナコドチェス湖で直径4フィート（1.2メートル）の破片が発見された。NASAはこの破片を電力反応物質貯蔵・分配タンクであると特定した。^[32]

コロンビア事故調査委員会

事故から約90分後、NASA長官ショーン・オキーフは原因究明のためコロンビア号事故調査委員会（CAIB）を招集した。 ^[5]^{: 231}^{[33]同委員会は退役米海軍大将}ハロルド・W・ゲーマン・ジュニアが委員長を務め、軍と民間のアナリストが参加した。当初はゲーマンを含む8名で構成されていたが、3月までに13名に拡大した。CAIBのメンバーは事故当日の正午までに通知を受け、その日の夕方にテレビ会議に参加した。翌日、彼らは調査を開始するためバークスデール空軍基地に向かった。CAIBのメンバーは最初に残骸現場を視察し、次にJSCで活動を開始した。CAIBはNASAの管理とプログラムの安全性、NASAの訓練と乗組員の活動、事故の技術的側面、NASAの文化がスペースシャトルプログラムに与えた影響について調査するため、4つのチームを編成した。^[5]^{: 231–232} CAIBは事故原因の究明に向けて復旧作業と連携し、STS-107に関わった人々を含むスペースシャトル計画のメンバーにインタビューを行った。^[5]^{: 234–235} CAIBは3月から6月にかけて公聴会を開催し、^[5]^{: 237–238} 2003年8月に最終報告書を発表した。^[5]^{: 2}

事故の原因

CAIBはセンサーデータを見た後、左翼の損傷がコロンビア号の破壊の原因である可能性が高いと考えた。回収された破片を調査し、両方の翼の熱による損傷の違いに注目した。左翼のRCCパネルは破片フィールドの西側部分で発見され、オービターの残りの部分が分解する前に最初に剥がれたことを示している。^[5]^{: 73–74} RCCパネルに対してX線および化学分析が行われ、左翼タイルに最も多くのスラグ堆積物があることが明らかになった。^[5]^{: 75–76}衝撃試験はサウスウエスト研究所で行われ、窒素燃料銃を使用してETバイポッドフォームと同じ材料でできた発射体を発射した。エンタープライズ、 ディスカバリー、アトランティスから採取したパネルを使用して、発射体がRCCパネルに与える影響を判定した。^[5]^{: 79–80}アトランティス から採取されたRCCパネル8のテストは、コロンビアで観察された損傷と最も一致しており、飛行中の分解を引き起こしたのは損傷したパネルであったことを示している。^[5]^{: 82–83}

組織文化

CAIBはNASAの組織文化を批判し、その現状をチャレンジャー号惨事に至るNASAの現状と比較した。^[5]^{: 99} CAIBは、NASAは予算上の制約に直面しているものの、依然として高いレベルの打ち上げと運用を維持する見込みであると結論付けた。^[5]^:¹⁰⁰国際宇宙ステーションの組み立てのための年間飛行率の計画的な増加にもかかわらず、プログラムの運用コストは1991年から1994年にかけて21％削減された。 ^[5]^:¹⁰⁷断熱材衝突事故の歴史があるにもかかわらず、NASAの経営陣は宇宙飛行士への潜在的なリスクを飛行の安全性の問題として考慮していなかった。^[5]^{: 126} CAIBは、安全プログラムの欠如が断熱材衝突に対する懸念の欠如につながっていると判断した。^[5]^{: 177}委員会は、問題を議論し、効果的にルーティングして対処するための適切なコミュニケーションと統合のチャネルがNASAに欠けていると判断した。^[5]^{: 187}このリスクは、ISS建設のための打ち上げスケジュールを順守しなければならないというプレッシャーによってさらに悪化した。^[5]^{: 198}

緊急時の対応

CAIBは報告書の中で、コロンビア号の乗組員を救うことができた可能性のある選択肢について議論した。^[34]彼らは、ミッションは最大30日間（2月15日）まで延長できたと判断し、その後は二酸化炭素を除去するために使用された水酸化リチウム容器が空になっていただろうと結論付けた。 ^[5]^{: 173} STS-107では、コロンビア号は酸素と水素の供給量を増やす延長持続オービターを搭載していた。^[35]^{: 398}ミッション継続時間を最大化するために、必須でないシステムの電源を切り、^[35]^{: 399}スペースハブモジュールの動物は安楽死させられていただろう。^[35]^{: 397}

STS-107 が打ち上げられたとき、アトランティスは2003 年 3 月 1 日の STS-114 打ち上げの準備中だった。NASA の経営陣が救助ミッションの打ち上げを決定していれば、迅速なプロセスでアトランティスを救助機として打ち上げることができていただろう。打ち上げ前のテストの一部は省略され、予定通りに打ち上げられただろう。アトランティスは船外活動用の追加装備を搭載し、必要最小限の乗組員で打ち上げられただろう。アトランティスはコロンビアとランデブーし、STS-107 の乗組員がアトランティスへの移動のために船外活動を行っただろう。コロンビアは遠隔で軌道から外されただろう。ミッションコントロールは遠隔着陸できなかったため、太平洋に廃棄されただろう。^[35]^{: 400–404}

CAIBは左翼の軌道上修理の可能性も調査した。コロンビア号には再突入に耐えうる材料や接着剤は搭載されていなかったが、委員会は軌道船、乗員室、または水から材料をRCCの穴に詰め込むことの有効性を調査した。委員会は、軌道上の他の場所からタイルを採取し、形を整えてからRCCの穴に詰めるのが最善の選択肢であると判断した。軌道上修理の難しさやRCCタイルをさらに損傷するリスクを考慮すると、CAIBは軌道上修理が成功する可能性は低いと判断した。^[35]^{: 405–406}

NASAの反応

スペースシャトルの最新情報

スペースシャトル計画はコロンビア号の喪失後中断された。^[36]国際宇宙ステーション（ISS）の更なる建設は遅れた。スペースシャトルは2003年と2004年に建設を完了するためにISSへの7回のミッションを予定していたからである。^[37] 将来の断熱材の衝突を防ぐために、ETはバイポッドから断熱材を取り除くように再設計された。代わりに、フィードライン内の冷たい液体酸素によってバイポッドに氷が積もるのを防ぐため、電気ヒーターが設置された。^[38]追加のヒーターは、タンクの底から段間セクションまで走る液体酸素ラインに沿って設置された。^{[39] NASAは、打ち上げ中に発生する可能性のある問題をよりよく観察および監視するために、ケネディ宇宙センターの地上画像撮影能力も向上させた。LC-39A、}LC-39B 、および海岸沿いの既存のカメラがアップグレードされ、9つの新しいカメラサイトが追加された。ディスカバリー、アトランティス、エンデバーの各宇宙船の腹部にカメラが追加され（以前はコロンビアとチャレンジャーにのみ搭載されていた）、打ち上げ後すぐに地上で地球外生命体のデジタル画像を見ることができるようになった。コロンビアの以前のシステムはフィルムを使用しており、オービターが地球に帰還した後にのみダウンリンクが可能であった。^[38]カナダアームの先端に取り付けられたカメラであるオービターブームセンサーシステムは、乗組員が軌道に到達した後にオービターのタイルの損傷を検査できるように追加された。^[40]^[41]オービターの各翼には、再突入中に破損を検知するための22個の温度センサーと、衝撃を検知するための66個の加速度計が装備されていた。着陸後の検査手順が更新され、技術者がフラッシュサーモグラフィーを使用してRCCパネルを検査することが含まれるようになった。^[40]

オービターのアップデートに加え、NASAはミッションが安全に着陸できない場合の緊急時対応計画も準備していた。計画には、取り残されたミッションをISSにドッキングさせ、乗組員が損傷したオービターを点検し、修理を試みるというものがあった。修理が成功しなかった場合は、乗組員はISSに留まり、救助を待つことになっていた。^[42]^{: 81} STS-3xxと名付けられた救助ミッションが開始され、オービター、ET、SRBの次期ハードウェアが使用される。打ち上げまでの予想時間は、打ち上げ施設を準備するための要件であったため、35日とされていた。^[42]^{: 89–91}救助ミッションの到着前に、取り残された乗組員は損傷したオービターの電源を入れ、遠隔操作でドッキングを解除して軌道から外し、その残骸を太平洋に着陸させることになっていた。^[42]^{: 62}最小限の乗組員が打ち上げられ、ISSにドッキングし、切り離して着陸する前に宇宙飛行士と装備を移送するのに1日を費やすことになる。^[42]^{: 89–91}

最初の飛行再開ミッション（STS-114）

飛行中に泡が落ちる外部タンクからのビデオ画像 — STS-114 ETが大きな発泡スチロールの破片を失くす

最初の飛行再開ミッションであるSTS-114は、2005年7月26日午前10時39分（EDT）のディスカバリー号の打ち上げで始まった。 ^[43]打ち上げ中にETの断熱材が16個剥がれ落ち、NASAの調査官が重大とみなすほどの大きさだった。^[44]^{: 7}その中にはおよそ36×11インチ（91×28cm）の断熱材が1個含まれていた。^[44]^{: 18}打ち上げ後の調査で断熱材の剥がれによる損傷の兆候は見つからなかったが、ETのビデオでは打ち上げ中に前脚からTPSタイルの小片が剥がれ落ちたことが示された。^[45]軌道に到達すると、乗組員はオービターブームセンサーシステムでディスカバリー号を検査した。7月29日、ディスカバリー号はISSとランデブーし、ドッキング前に最初のランデブーピッチ操作を実行してISSの乗組員がオービターの腹部を観察し、写真を撮影できるようにした。^[46]翌日、野口聡一宇宙飛行士とスティーブン・ロビンソン宇宙飛行士は3回のうち最初の船外活動を行った。彼らは、ペイロードベイに持ち込まれた意図的に損傷したTPSタイルに対して、タイル修復ツールであるエミッタンス・ウォッシュ・アプリケーターのテストを行った。^[47]^{: 62} 8月3日、同じ宇宙飛行士はミッションの3回目の船外活動を行い、ロビンソンはISSのカナダアーム2の上に立ち、ディスカバリー号の腹部に行き、突き出始めていたタイルの間の隙間を埋める2つの材料を取り除いた。^[47]^{: 63}^[48]ケネディ宇宙センターの悪天候による遅延の後、エドワーズ空軍基地への着陸が決定された。ディスカバリー号は8月9日午前8時11分（EDT）に無事着陸した。 ^[43]^[46]ディスカバリー号が安全に着陸できなかった場合、アトランティス号が救助に来るまで乗組員はISSに留まっていただろう。 ^[49]断熱材の損失の結果、NASAは再びスペースシャトルの飛行を中止した。^[36]^[45]

第2回飛行再開ミッション（STS-121）

2回目の飛行再開ミッション（ STS-121 ）の断熱材損失の問題に対処するため、NASAの技術者は、STS-114で最大の破片の原因となったETの突起空気負荷（PAL）から断熱材ランプを取り外しました。^[50]打ち上げは、ケネディ宇宙センターの悪天候のため、2006年7月1日の予定から7月2日に延期されました。^[51] 7月3日、およそ3×0.25インチ（7.62×0.64cm）、重さ0.0057ポンド（2.6g）の断熱材がETから剥がれ落ちました。^[52]^[53]ミッションは予定通り 7月4日午後2時38分（EDT）に打ち上げられた。 ^[54]軌道に到達した後、ディスカバリー号はTPSの打ち上げ後点検を実施し、7月6日にISSにドッキングした。^[51]オービターはフライトデッキシステムとミッドデッキの航空電子機器システムを接続する28フィート（8.5メートル）の遠隔操作オービター飛行中メンテナンスケーブルを搭載していた。これにより宇宙船を遠隔着陸させることが可能となり、着陸装置の制御やパラシュートの展開も可能となる。[55] [56] 7月12日、ピアーズ・セラーズ宇宙飛行士とマイケル・フォッサム宇宙飛行士が船外活動を^実施^し、損傷したTPSタイルのサンプルに保護シーラントを塗布する非酸化物接着剤実験（NOAX）をテストした。^[47]^{: 70} ディスカバリー号は7月14日にISSから切り離され、 7月17日午前9時14分にケネディ宇宙センターに無事着陸した。 ^{[51]乗組員が軌道上で取り残されていた場合、NASAは}アトランティス号を打ち上げてISSから救出する予定だった。 ^[57]^[58]

プログラムのキャンセル

2004年1月、ブッシュ大統領は宇宙探査ビジョンを発表し、スペースシャトル艦隊が2010年までにISSを完成させて退役し、月と火星への旅行のために新しく開発された有人探査機に置き換えられることを求めました。 ^{[59] 2004年、NASA長官ショーン・オキーフは}ハッブル宇宙望遠鏡の計画されていた整備をキャンセルし、乗組員の安全を確保するために将来のミッションはすべてISSとランデブーすることを決定しました。^[60] 2006年、後任のマイケル・グリフィンは、望遠鏡の整備ミッションをもう1回行うことを決定し、STS-125は2009年5月に飛行した。^[61]^[62]スペースシャトルの退役は2011年まで延期され、^[63]^{[64]その後、}スペースXのクルードラゴンデモ2ミッションがNASAの宇宙飛行士ダグ・ハーレーとロバート・ベンケンをISSに運ぶことに成功するまで、米国から有人宇宙船は打ち上げられなかった。 ^[65]

遺産

2003年2月4日、ブッシュ大統領とローラ夫人はジョンソン宇宙センターで宇宙飛行士の家族を追悼した。2日後、ディック・チェイニー副大統領とリン夫人はワシントン国立大聖堂で同様の追悼式を実施した。パティ・ラベルは式典の一環として「ウェイ・アップ・ゼア」を歌った。^[66]追悼式は2月7日にケネディ宇宙センターで行われ、コロンビア号の初代パイロットであるロバート・クリッペンが乗組員を弔うとともにコロンビア号自身を讃え、初のオービターおよびNASAの旗艦としての功績、STS-107で必死に乗組員を救おうとした役割、科学研究に捧げられた数々のミッションを称えた。^[17]^{: 155} 2003年10月28日、フロリダ州メリット島のケネディ宇宙センタービジターコンプレックスにあるスペースミラー記念碑に、任務中に亡くなった他の17人の宇宙飛行士の名前とともに、乗組員の名前が追加されました。 ^[67] 2004年2月2日、NASAのオキーフ長官は、アーリントン国立墓地でSTS-107乗組員の記念碑を公開しました。この記念碑はチャレンジャー号記念碑の近くにあります。 ^{[68]ジョンソン宇宙センターのNASA宇宙飛行士記念の森には、}アポロ1号とチャレンジャー号の事故で亡くなった各宇宙飛行士の木とともに、各宇宙飛行士の木が植えられました。^[69]ケネディ宇宙センタービジターコンプレックスの展示「永遠に記憶に残る」には、コロンビア号のコックピットの窓枠が展示されています。^[70] 2004年、ブッシュ大統領はチャレンジャー号とコロンビア号の事故で亡くなった乗組員14名全員に死後宇宙名誉勲章を授与した。^[71]

NASAはコロンビア号と乗組員に敬意を表していくつかの場所に名前を付けた。 2001年7月に発見された7つの小惑星は宇宙飛行士にちなんで名付けられた： 51823 リックハズバンド、51824 マイクアンダーソン、51825 デビッドブラウン、51826 カルパナチャウラ、51827ローレルクラーク、51828 イランラモン、51829 ウィリアムクール。^[72]火星では、ローバー スピリットの着陸地点はコロンビア記念ステーションと名付けられ、高利得アンテナの背面にコロンビア号乗組員への記念碑が取り付けられた。 ^[73]スピリット着陸地点の東にある7つの丘の複合体はコロンビアヒルズと呼ばれた。 7つの丘はそれぞれ乗組員の名前が付けられ、^[74] 2005年に探査車はハズバンドヒルの頂上を探査した。 ^[75] 2006年に、IAUは7つの月のクレーターに宇宙飛行士の名前を付けることを承認した。^[76]

2006年2月、NASAの国立科学気球施設はコロンビア科学気球施設に改名された。^[77] 2004年にNASA先進スーパーコンピューティング部門で構築されたスーパーコンピューターは「コロンビア」と名付けられた。^[78]システムの最初の部分は「カルパナ」と名付けられ、スペースシャトルプログラムに参加する前にエイムズ研究センターで働いていたチャウラに捧げられた。 ^[79]インド宇宙研究機関（ISRO）によって打ち上げられた最初の専用気象衛星であるメッツサット1は、 2003年2月5日にチャウラにちなんでカルパナ1に改名された。^[80]^[81]

2003年、ハズバンドの出身地であるテキサス州アマリロの空港は、リック・ハズバンド・アマリロ国際空港に改名された。^[82]コロラド州ロッキー山脈のサングレ・デ・クリスト山脈の山頂は、2003年にコロンビアポイントに改名された^。[83] 2004年10月、議会の両院は、スペースシャトルのオービターの旧製造場所にあるカリフォルニア州ダウニーの宇宙科学学習センターの名称をコロンビア記念宇宙センターに変更する決議を可決した。^[84]^[85]

2003年4月1日、野球シーズンの開幕日に、ヒューストン・アストロズはコロンビア号の乗組員に敬意を表して、乗組員の家族や友人による始球式を7回同時に行った。国歌斉唱中、NASAの職員107人がアメリカ国旗をフィールドに掲げた。^[86]アストロズはシーズン中、袖にミッションパッチを付けていた。^{[87] 2004年2月1日、}コロンビア号の事故から1年目に、ヒューストンのリライアント・スタジアムで開催されたスーパーボウルXXXVIIIは、試合前に歌手ジョシュ・グローバンが「ユー・レイズ・ミー・アップ」を歌い、STS-114の乗組員も出席してコロンビア号の乗組員を追悼したことで始まった。^[88]^[89]

2004年、マイケル・キャベッジとウィリアム・ハーウッドという2人の宇宙ジャーナリストが『Comm Check: The Final Flight of Shuttle Columbia』という本を出版した。この本ではスペースシャトル計画の歴史について論じ、災害後の復旧と調査の取り組みを記録している。^[90]災害当日に働いていたケネディ宇宙センターの元打ち上げディレクター、マイケル・ラインバッハは、2018年に『Bringing Columbia Home: The Untold Story of a Lost Space Shuttle and Her Crew』を出版した。この本では災害時の自身の体験と、残骸や残骸の回収活動が記録されている。^[17]^[91]

2004年にはドキュメンタリー『コロンビア：悲劇的な損失』が公開され、イラン・ラモンの生涯を語り、事故につながったNASAの管理上の問題に焦点を当てた。^[92] PBSは2008年にノヴァのドキュメンタリー『スペースシャトルの惨事』を公開した。このドキュメンタリーではNASAの職員や宇宙専門家の解説が取り上げられ、宇宙船とNASAの歴史的問題について議論された。^[93]

スコットランドのケルトロックバンド、ランリグはアルバム「ザ・ストーリー」に「Somewhere」という曲を収録しており、この曲の最後はローレル・クラークからの無線通信の録音で終わる。スコットランドに住んでいたころにこのバンドのファンになったクラークは、1月27日の起床時にランリグの曲「Running to the Light」を聴いていた。ランリグの曲が入った彼女のCDは瓦礫の中から発見され、クラークの夫と息子からバンドに贈られた。^[94]^[95]^[96]

参照

注記

^ 右バイポッドランプからの発泡スチロールの剥離は確認されていない。CAIB は報告書の中で、これは ET の液体酸素ラインが空気力から右支柱を部分的に保護しているためではないかと仮説を立てた。

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外部リンク

NASAのスペースシャトルコロンビア号とその乗組員
破片が砕け散った後のドップラーレーダーアニメーション
追悼式におけるブッシュ大統領の発言（2003年2月4日）
CBS ニュース宇宙記者ハンドブック STS-51L/107 補足
13 分間の乗務員室ビデオ (字幕付き)。シャトルが分解し始める 4 分前に終了します。
KSCの宇宙船組立棟16階に保管されている回収された残骸の写真

北緯32°57′22″ 西経99°2′29″ / 北緯32.95611° 西経99.04139° / 32.95611; -99.04139

[7] 右バイポッドランプからの発泡スチロールの剥離は確認されていない。CAIB は報告書の中で、これは ET の液体酸素ラインが空気力から右支柱を部分的に保護しているためではないかと仮説を立てた。

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