アポロ1号

アポロ1号

ガス・グリソム、エド・ホワイト、ロジャー・B・チャフィーが、 AS-204宇宙船を積ん だ発射台の前に立っている。
名前	AS-204、アポロ1号
ミッションタイプ	有人宇宙船検証試験
オペレーター	米航空宇宙局（NASA）
ミッション期間	最長14日間（予定）
宇宙船の特性
宇宙船	CSM-012
宇宙船の種類	アポロ司令船および機械船、ブロック I
メーカー	ノースアメリカン航空
打ち上げ質量	20,000キログラム（45,000ポンド）
クルー
乗員数	3
メンバー	ガス・グリソム エドワード・H・ホワイト2世 ロジャー・B・チャフィー
ミッション開始
発売日	1967年2月21日（予定）
ロケット	サターンIB AS-204
発射場	ケープケネディ LC-34
ミッション終了
破壊された	1967年1月27日 23:31:19 UTC
軌道パラメータ
参照システム	地球中心
政権	低軌道
近地点高度	220キロメートル（120海里）（計画）
遠地点高度	300キロメートル（160海里）（計画）
傾斜	31度（予定）
期間	89.7分（予定）
左から：ホワイト、グリソム、チャフィー アポロ計画

アポロ1号は当初AS-204と命名され、人類初の月面着陸を目指すアメリカの計画であるアポロ計画[ ^1]における初の有人ミッションとなる予定だった。1967年2月21日に打ち上げられ、アポロ司令・機械船の初の低地球周回軌道テストとなる予定だった。しかしこのミッションは結局実現せず、 1月27日にケープケネディ空軍基地の第34発射施設で行われた打ち上げリハーサルテスト中に客室火災が発生し、司令パイロットのガス・グリソム、上級パイロットのエド・ホワイト、パイロットのロジャー・B・チャフィーの3人の乗組員全員が死亡し、司令船 (CM) も破壊された。乗組員が選んだアポロ1号という名前は、火災後に彼らに敬意を表して NASAによって公式に採用された。

火災発生後すぐに、NASAは事故調査委員会を招集して火災の原因を究明し、米国議会の両院はそれぞれ委員会調査を実施してNASAの調査を監督した。火災の発火源は電気であると判明し、可燃性のナイロン素材と高圧の純酸素の客室内雰囲気により火は急速に燃え広がった。プラグドアハッチは客室内圧力に抗して開けることができず、救助は阻止された。ロケットには燃料が充填されていなかったため、このテストは危険とはみなされておらず、緊急時の備えも不十分だった。

議会の調査中、ウォルター・モンデール上院議員は、アポロ計画の主要契約者であるノースアメリカン・アビエーション社との問題について言及したNASAの内部文書を公表した。これはフィリップス報告書として知られるようになった。この暴露は、文書の存在を知らなかったNASA長官ジェームズ・E・ウェッブを当惑させ、アポロ計画に対する論争を引き起こした。NASAの非公開性に対する議会の不満にもかかわらず、議会の両委員会は、報告書で提起さ​​れた問題は事故とは無関係であると裁定した。

司令船の危険性に対処するため、有人アポロ飛行は 20 か月間中断されました。しかし、月着陸船(LM) とサターン Vロケットの開発と無人テストは続行されました。アポロ 1 号のサターン IBロケットAS-204 は、最初の LM テスト飛行であるアポロ 5 号 に使用されました。最初の成功した有人アポロ ミッションは、1968 年 10 月に アポロ1 号のバックアップ クルーがアポロ 7 号で飛行したことでした。 

AS-204は、サターンIBロケットで打ち上げられたアポロ司令・機械船（CSM）の地球周回軌道への最初の有人試験飛行となるはずだった。AS-204は、打ち上げ操作、地上追跡・制御設備、アポロ・サターン打ち上げアセンブリの性能を試験することを目的としており、宇宙船の性能に応じて最大2週間続く予定だった。^[3]

この飛行に使用されたCSMは、ノースアメリカン航空（NAA）によって製造された012番で、月周回軌道ランデブー着陸戦略が選択される以前に設計されたブロックIバージョンであったため、月着陸船とのドッキング機能がありませんでした。これは、ブロックIで得られた教訓とともに、ブロックII CSM設計に組み込まれました。ブロックIIは、LMが準備できたときにLMとともにテスト飛行されました。^[4]

フライトクルー運用部長のデケ・スレイトンは1966年1月に最初のアポロの乗組員を選出し、グリソムをコマンドパイロット、ホワイトを上級パイロット、新人のドン・F・アイゼルをパイロットとした。しかしアイゼルはKC-135 無重力訓練機内で二度肩を脱臼し、1月27日に手術を受けなければならなかった。スレイトンはアイゼルに代えてチャフィーを任命し、^[5] NASAは1966年3月21日に乗組員の選出を発表した。ジェームズ・マクディビット、デビッド・スコット、ラッセル・シュワイカートがバックアップ乗組員に指名された。^[6]

9月29日、ウォルター・シラー、アイゼル、ウォルター・カニンガムの3名が、ブロックIの2回目の宇宙船飛行であるAS-205の主任乗組員に指名された。^[7] NASAは、これに続いて月着陸船の無人試験飛行（AS-206）を行い、その後、3回目の有人ミッションとしてAS-278（またはAS-207/208）と名付けられたデュアル飛行を行う予定であった。この飛行では、AS-207で最初の有人ブロックII宇宙船が打ち上げられ、その後、無人で打ち上げられた月着陸船とランデブー・ドッキングする予定であった。^[8]

3月、NASAは、1966年11月にジェミニ計画の最終ミッションであるジェミニ12号との共同宇宙ランデブーとして最初のアポロミッションを飛行させる可能性を検討していました。 ^[9]しかし、5月までに、アポロ単独での飛行準備の遅れと、ジェミニとの互換性を組み込むために必要な追加の時間により、それは非現実的になりました。^[10] AS-204宇宙船の準備の遅れにより、1966年第4四半期の目標日に間に合わず、ミッションは1967年2月21日に再スケジュールされたため、これは無意味になりました。^[11]

1966年10月、NASAは、この飛行には司令船からの生中継を行うための小型テレビカメラが搭載されると発表した。このカメラは、飛行中の宇宙船の計器盤を管制官が監視するためにも使用される予定だった。^[12]テレビカメラは、すべての有人アポロ計画に搭載された。^[13]

グリソムの乗組員は1966年6月にアポロ 1号の名称を記したミッションワッペンのデザインを承認された（ただし、この承認はその後、ミッションの名称に関する最終決定を保留して取り下げられたが、この決定は火災後まで決まらなかった）。デザインの中央には、発射地点であるフロリダを背景に、アメリカ南東部上空を飛行する司令船と機械船が描かれている。遠くに見える月は、最終的な計画目標を象徴している。黄色の縁取りにはミッション名と宇宙飛行士名が描かれ、もう一方の縁取りには星条旗が描かれ、金色で縁取られている。この記章は乗組員がデザインし、アートワークはノースアメリカン・アビエーションの従業員アレン・スティーブンスが手がけた。^{[14] [15]}

アポロの司令・機械モジュールは、それ以前のどの有人宇宙船よりもずっと大きく、はるかに複雑でした。1963年10月、ジョセフ・F・シーがアポロ宇宙船計画オフィス (ASPO) のマネージャーに任命され、司令・機械モジュールと月着陸船の両方の設計と建造の管理を担当しました。1966年8月19日 (納品の1週間前) にシーとの宇宙船レビュー会議が開かれ、乗組員はキャビン内の可燃性物質 (主にナイロンネットとベルクロ) の量について懸念を表明しました。宇宙飛行士と技術者の両方が、ツールと機器を所定の位置に保持するのに便利だと感じていたからです。シーは宇宙船に合格点を与えましたが、会議の後、乗組員は頭を下げて手を合わせて祈っているポーズの乗組員の肖像画をシーに渡しました。その肖像には次のような碑文が刻まれていました。

ジョー、君を信用していないわけではないが、今回は君の頭越しにやろうと決めたんだ。^{[16] : 184}

シーアはスタッフにノースアメリカン航空に客室から可燃物を撤去するよう指示したが、個人的にはこの問題を監督しなかった。^{[16] : 185}

ノースアメリカンは、1966年8月26日に条件付きの飛行適格性証明書を条件に、宇宙船CM-012をケネディ宇宙センターに出荷した。計画されていた113の重要な未完了の技術的変更をケネディ宇宙センターで完了する必要があった。それだけではなかった。さらに623の技術的変更命令が出され、納品後に完了した。^{[17] : 6–3}グリッソムは、訓練シミュレータのエンジニアが宇宙船の変更についていけないことに苛立ち、自宅近くの木からレモンを1個取ってシミュレータに吊るした。^{[18 ]}

9 月にコマンド モジュールとサービス モジュールが KSC の高度チャンバーで結合され、統合システム テストが行​​われました。高度テストは、最初は無人で、次に主力クルーとバックアップ クルーの両方で、10 月 10 日から 12 月 30 日まで実施されました。このテスト中に、コマンド モジュールの環境制御ユニットに設計上の欠陥があることが判明し、設計変更と再作業のために製造元に送り返されました。その後、返送された ECU から水/グリコール冷却剤が漏れ、再度返送する必要がありました。また、この間に、NAA でのテスト中に別のサービス モジュールの推進剤タンクが破裂したため、タンクの問題の兆候がないかテストするため、サービス モジュールを KSC テスト チャンバーから取り出しました。これらのテストは陰性でした。

12月、ブロックIの2回目の飛行AS-205は不要としてキャンセルされ、シラー、アイゼル、カニンガムはアポロ 1号のバックアップクルーとして再配置された。マクディヴィットの乗組員はブロックII/LMミッションの主力乗組員に昇格し、AS-205ロケットがAS-207の代わりに使用されるため、AS-258と再指定された。3回目の有人ミッションは、フランク・ボーマン、マイケル・コリンズ、ウィリアム・アンダースが乗組員となり、 CSMとLMをサターン V型ロケット（AS-503）で楕円形の中地球周回軌道（MEO）に打ち上げることが計画された。マクディヴィット、スコット、シュワイカートは、アポロ1号の事故が発生したとき、カリフォルニア州ダウニーのNAA工場のCM-101でAS-258の訓練を開始していた。^[19] 

CSM-012の未解決のハードウェア問題がすべて解決されると、再組み立てされた宇宙船は12月30日にシラーのバックアップクルーと共に高度チャンバーテストを無事完了した。 ^{[17] : 4–2}事故調査委員会の最終報告書によると、「テスト後の報告会で、バックアップの飛行乗組員は宇宙船の状態と性能に満足の意を表した。」^{[17] : 4–2}これは、ジェフリー・クルーガーと宇宙飛行士ジェームズ・ラヴェルが1994年に出版した『ロスト・ムーン：アポロ13号の危険な航海 』で述べられている「3人が宇宙船から降りたとき、...シラーは見たものに満足していないことを明らかにした」という記述と矛盾しているように思われ、後にシラーはグリッソムとシェイに「この宇宙船に問題があるとは指摘できないが、ただ不安だ。何かがおかしい」と警告し、グリッソムは問題の兆候が見られたらすぐに脱出すべきだと告げた。^[20] 

高度テストが成功した後、宇宙船は1967年1月3日に高度室から取り出され、1月6日に 34番発射台でサターンIBロケットに結合されました。

グリッソムは1963年2月のインタビューで、NASAは予防策を講じたにもかかわらずリスクを排除できなかったと述べた。^[21]

マーキュリー計画とその後継計画を可能な限り安全なものにするために、非常に多くの人々が、私が言い表せないほどの努力を注いできました。しかし、計画の有無にかかわらず、特に初期運用においては、依然として大きなリスクが残っていることも認識しています。起こり得るすべてのこと、またいつ起こるかを予測することはできません。

「いつかは失敗するだろう。他のどんなビジネスでも失敗はあるし、遅かれ早かれ必ず起こるものだ」と彼は付け加えた。^[21]グリッソムは1966年12月のインタビューで、潜在的な大惨事への恐怖について尋ねられた。^[22]

そういうことは頭から追い出さなければなりません。もちろん、壊滅的な故障が起きる可能性は常にあります。これはどのフライトでも起こり得ますし、最初のフライトだけでなく最後のフライトでも起こり得ます。ですから、こうしたあらゆる不測の事態に対処できるよう、できる限りの計画を立て、よく訓練された乗務員を揃えて、飛行するのです。

1967年1月27日、34番発射台で行われた打ち上げシミュレーションは、すべてのケーブルやアンビリカルケーブルが取り外された状態で、宇宙船が（模擬の）内部電源で正常に動作するかを判断するための「プラグアウト」テストだった。このテストに合格することは、2月21日の打ち上げに間に合わせるために不可欠だった。このテストは、打ち上げ機にも宇宙船にも燃料や極低温物質は積まれておらず、すべての火工品システム（爆発ボルト）が無効になっていたため、危険ではないと判断された。^[11]

1月27日午後1時（東部標準時18時）、最初にグリソム、続いてチャフィー、ホワイトが完全与圧服を着用して司令船に入り、座席にベルトを締められ、宇宙船の酸素システムと通信システムに接続された。グリソムはすぐに、宇宙服の中を循環する空気の中に「酸っぱいバターミルク」のような異臭があることに気付き、午後1時20分にシミュレーションのカウントダウンは一時停止され、空気サンプルが採取された。臭いの原因は特定できず、午後2時42分にカウントダウンが再開された。事故調査の結果、この臭いは火災とは関係がないことが判明した。^[11]

カウントが再開されてから 3 分後、ハッチの取り付けが開始された。ハッチは 3 つの部分から構成されていた。キャビン内に留まる取り外し可能な内側ハッチ、宇宙船の耐熱シールドの一部であるヒンジ付きの外側ハッチ、および打ち上げ中の空力加熱や打ち上げ中止時の脱出ロケットの排気からコマンド モジュール全体を保護するブースト保護カバーの一部である外側ハッチ カバーである。ブースト ハッチ カバーは部分的に固定されていたが、完全には固定されていなかった。これは、柔軟なブースト保護カバーが、模擬内部電力を供給するためにカバーの下に配線されていたケーブルによってわずかに歪んでいたためである (このテストでは宇宙船の燃料電池反応物は搭載されていなかった)。ハッチが密閉された後、キャビン内の空気は 、大気圧より 2 psi (14 kPa ) 高い16.7 psi (  115 kPa) の純酸素で置き換えられた。 ^{[11] [17] : エンクロージャー V-21、[181]}

宇宙飛行士の動きは、宇宙船の慣性測定装置と宇宙飛行士の生体医学センサーによって検知され、また、酸素の宇宙服の流量の増加と、グリソムの開いたままになっているマイクの音によっても示されました。開いたままになっているマイクは、乗組員、運用および点検ビル、およびコンプレックス 34 ブロックハウス制御室を結ぶ通信ループの問題の一部でした。通信が不十分だったため、グリソムは「2 つまたは 3 つの建物間で通信できないのに、どうやって月に行くのですか?」と発言しました。

シミュレーションによるカウントダウンは、通信問題のトラブルシューティングが試みられる間、午後5時40分に再び中断された。シミュレーションによる内部電力伝送までのすべてのカウントダウン機能は午後6時20分までに正常に完了し、午後6時30分にはカウントダウンはTマイナス10分で中断されたままであった。^[11]

乗組員たちがその時間を使ってチェックリストを再度確認していたとき、ACバス 2の電圧が瞬間的に上昇した。9秒後（6:31:04.7）、宇宙飛行士の1人（一部の聞き手や研究所の分析ではグリッソムであると示唆）が「おい！」「火事だ！」^{[17] : 5–8}または「炎だ！」^[23]と叫んだ。その後、グリッソムの開いたマイクから2秒間のガサガサという音が続いた。その直後、6:31:06.2（23:31:06.2 GMT）に、誰か（ほとんどの聞き手はチャフィーであると信じ、研究所の分析でもそれが裏付けられている）が「コックピットで火災が発生した」と言った。 6.8秒間の沈黙の後、2回目のひどく乱れた放送が様々な聴取者（この放送はチャフィー^{[17] ：5～9}によるものだと信じていた）に聞こえた。

• 「彼らはひどい火事と戦っている。外に出よう ...開けろ」
• 「ひどい火事だ。外に出よう ...燃えている」または
• 「ひどい火事だと通報します …出ていきます …」

通信は5.0秒間続き、苦痛の叫び声で終了した。^{[17] : 5–8, 5–9}

ブロックハウスの目撃者の中には、キャビン内の炎が左から右に広がる中、ホワイトが内側のハッチの解放ハンドル^{[11]に手を伸ばしているのをテレビモニターで見たという者もいた [17] 。}

純酸素によって供給された炎の熱により圧力が29psi（200kPa）まで上昇し、午前6時31分19秒（23時31分19秒GMT、火災の初期段階）に司令船の内壁が破裂した。炎とガスは開いたアクセスパネルを通って司令船の外に流れ出し、発射台整備構造物の2つのレベルに到達した。強烈な熱、濃い煙、そして煙ではなく有毒ガス用に設計された効果のないガスマスクにより、地上要員の救助活動は妨げられた。司令船が爆発したか、または間もなく爆発する恐れがあり、火災により司令船上部の発射脱出塔内の固体燃料ロケットが引火し、近くの地上要員が死亡し、発射台が破壊される可能性もあった。^[11]

キャビンの破裂により圧力が解放されると、モジュール内のガスの流入によりキャビン全体に炎が広がり、第2段階が始まりました。第3段階は、酸素のほとんどが消費され、大気と置き換わったときに始まり、基本的に火は消えましたが、高濃度の一酸化炭素と濃い煙がキャビンに充満し、冷却されるにつれて表面に大量の煤が堆積しました。^{[11] [17] : 5–3, 5–4}

発射台の作業員が3層すべてのハッチを開けるのに5分かかり、内側のハッチをキャビンの床に落とすことができなかったため、作業員はそれを邪魔にならないように脇に押しやった。キャビンの照明は点灯したままだったが、濃い煙で宇宙飛行士を見ることはできなかった。煙が晴れると、作業員は遺体を発見したが、遺体を持ち出すことはできなかった。火災でグリソムとホワイトのナイロン製宇宙服と、それらを生命維持装置につないでいるホースが部分的に溶けていた。グリソムは拘束具を外し、宇宙船の床に横たわっていた。ホワイトの拘束具は焼け落ち、ハッチの真下で横向きに横たわっているのが発見された。緊急手順に従ってハッチを開けようとしたが、内部の圧力に逆らって開けることができなかったと判明した。チャフィーは、ホワイトがハッチを開けるまで通信を維持するよう規定されていたため、右側の座席にシートベルトを締められた状態で発見された。溶けたナイロンの太い糸が宇宙飛行士をキャビン内部に接着していたため、遺体の除去には90分近くかかった。遺体は事故発生から7時間半後にようやく除去できたが、これはガスや毒素が漂っていたため医療関係者が当初は入ることができなかったためである。^[11]

デイク・スレイトンは、おそらく宇宙船の内部を検査した最初のNASA職員だった。^[24]彼の証言は、グリソムの遺体の位置に関する公式報告書と矛盾していた。スレイトンはグリソムとホワイトの遺体について、「これら2つの遺体の正確な関係を判断するのは非常に困難です。それらはごちゃ混ぜになっていて、その時点ではどちらの頭がどちらの遺体に属しているかさえわかりませんでした。本当に明らかだったのは、両方の遺体がハッチの下端にあったということだけだと思います。それらは座席にはいませんでした。それらは座席エリアからほぼ完全に離れていました。」と述べた。^{[24] [25]}

1966年3月17日のジェミニ8号ミッションの飛行中の失敗を受けて、NASA副長官ロバート・シーマンズは1966年4月14日に管理命令8621.1を書き、実施し、ミッション失敗調査の方針と手順を定義した。これは、軍用機の事故調査に基づくNASAの既存の事故手順を修正し、副長官に、さまざまなプログラムオフィスの職員が通常責任を負うものを超えて、主要な失敗の独立した調査を行うオプションを与えた。それは、「宇宙および航空活動の実施中に発生するすべての主要なミッション失敗の原因を調査して文書化し、調査結果と勧告の結果として適切な是正措置を講じることがNASAの方針である」と宣言した。^[26]

火災直後、 NASA長官ジェームズ・E・ウェッブはリンドン・B・ジョンソン大統領 に、NASAが定められた手順に従って調査を行うことを許可するよう要請し、責任の評価には誠実であり、議会の適切な指導者に報告することを約束した。 ^{[27]続いてシーマンズ副長官は、}ラングレー研究センター所長フロイド・L・トンプソンを委員長とするアポロ204調査委員会の設置を命じ、この委員会には宇宙飛行士フランク・ボーマン、宇宙船設計者マキシム・ファジェ他6名が含まれていた。2月1日、コーネル大学教授フランク・A・ロングが委員会を去り、^[28]米国鉱山局のロバート・W・ヴァン・ドーラが後任となった。^[29]翌日、ノースアメリカンのアポロ主任技術者ジョージ・ジェフスも辞任した。^[30]

シーマンズはアポロ 1号のハードウェアとソフトウェアをすべて押収し、委員会の管理下でのみ公開するよう命じた。委員会はCM-012の内部を徹底的に立体写真で記録した後、同一のCM-014を分解してテストした手順で分解を命じ、すべての部品を徹底的に調査した。委員会はまた、宇宙飛行士の検死結果を検討し、目撃者にインタビューした。シーマンズは調査の進捗状況を毎週ウェッブに報告し、委員会は1967年4月5日に最終報告書を発表した。^[17]

委員会によると、グリソムは体の3分の1以上に重度のⅢ度熱傷を負い、宇宙服はほぼ完全に破壊された。ホワイトは体のほぼ半分にⅢ度熱傷を負い、宇宙服の4分の1が溶けていた。チャフィーは体のほぼ4分の1にⅢ度熱傷を負い、宇宙服の小さな部分が損傷していた。検死報告書では、3人の宇宙飛行士の死因は高濃度の一酸化炭素による心停止であると判定された。乗組員の火傷は大きな要因とは考えられず、そのほとんどは死後に起こったと結論付けられた。窒息は、火災により宇宙飛行士の宇宙服と酸素チューブが溶け、キャビンの致死的な大気にさらされた後に発生した。^{[17] : 6–1}

調査委員会は、火災と宇宙飛行士の死を引き起こしたいくつかの主要な要因を特定した。^[11]

• 発火源はおそらく「宇宙船の電力を運ぶ脆弱な配線」と「可燃性で腐食性のある冷却剤を運ぶ脆弱な配管」に関連している
• 大気圧より高い圧力の純酸素雰囲気
• 高圧ですぐに取り外すことができなかったハッチカバーで密閉されたキャビン
• キャビン内に可燃物が広範囲に分布している
• 緊急時対応の不十分さ（救助や医療支援、乗組員の脱出）

調査委員会は、23:30:55 GMT に電源が瞬間的に切れたと判断し、内部機器に複数の電気アークの痕跡を発見した。彼らは単一の発火源を決定的に特定することはできなかった。彼らは、火災は環境制御ユニットに近いキャビンの左下部分の床付近で発生した可能性が高いと判断した。 ^{[17] : 6–1}火災はキャビンの左壁から右壁へと広がり、床はほんの少しの間影響を受けただけだった。^{[17] : 5–3}

委員会は、中央のソファの近くの環境制御ユニットを通る銀メッキ銅線は、小さなアクセスドアの繰り返しの開閉によってテフロン絶縁体が剥がれ、摩耗していたことを指摘した。 ^[a]

この配線の弱点は、漏れやすいエチレングリコール/水冷却ラインの接合部付近にも通っていた。 1967年5月29日、有人宇宙船センターで、エチレングリコール溶液と配線の銀陽極の電気分解が、激しい発熱反応を引き起こし、司令船の純酸素雰囲気中でエチレングリコール混合物に引火する危険性があることが判明した。イリノイ工科大学での実験で、銀メッキ配線には危険性があるが、銅のみやニッケルメッキ銅には危険性がないことがわかった。7月、ASPOはノースアメリカンとグラマンの両社に対し、アポロ宇宙船内でグリコールが漏れる可能性のある場所の近くに銀または銀メッキの電気接点がないようにするよう指示した。^[33]

プラグアウトテストは打ち上げ手順をシミュレートするために実施され、キャビンは公称打ち上げレベルの16.7psi（115kPa）の純酸素で加圧され、標準海面大気圧より2psi（14kPa）高くなった。これは大気中の酸素分圧3psi（21kPa）の5倍以上であり、通常は可燃性と見なされない物質が非常に可燃性になり、炎上する環境となる。^{[34] [35]}

高圧酸素雰囲気は、マーキュリー計画やジェミニ計画で成功裏に使用されたものと類似していました。打ち上げ前の圧力は、窒素を含む空気を追い出して純粋な酸素と入れ替えるため、またプラグドアのハッチカバーを密閉するために、意図的に周囲​​より高く設定されていました。打ち上げ中は、圧力は飛行中のレベルである 5 psi (34 kPa) まで徐々に下げられ、宇宙飛行士が呼吸するのに十分な酸素を供給しながら、火災の危険性も軽減されました。アポロ 1号の乗組員は、1966年10月18日と19日に運用チェックアウトビルの高度（真空）チャンバーで宇宙船を使用してこの手順をテストし、成功しました。また、バックアップの乗組員であるシラー、アイゼル、カニンガムは12月30日に同じことを繰り返しました。^[36]調査委員会は、これらのテスト中に、コマンドモジュールが純酸素で完全に加圧されたのは4回、合計6時間15分で、プラグアウトテストのときよりも2時間半長かったことを指摘しました。^{[17] : 4–2  [b]}

審査委員会は、発火源の近くに「多くの種類とクラスの可燃性物質」があったと指摘した。NASAの乗組員システム部門は、宇宙船全体に34平方フィート（3.2平方メートル）のベルクロを敷き詰めていた^。これはまるでカーペットのようだった。このベルクロは、高圧100％酸素環境では燃えやすいことが判明した。^[35]宇宙飛行士バズ・オルドリンは著書『Men From Earth』の中で、8月19日の乗組員の苦情とジョセフ・シーの命令により可燃性物質は取り除かれたが、8月26日のケネディ岬への配達前に交換されたと述べている。^[37]

内側のハッチカバーはプラグドア設計を採用しており、キャビン内の圧力が外部よりも高くなっているため密閉されている。発射時に使用される通常の圧力レベル（周囲圧力より2 psi（14 kPa）高い）では、過剰な圧力が放出されるまでカバーを外すことができないほどの力が生じた。緊急手順では、グリソムがキャビンの通気弁を最初に開き、ホワイトがカバーを外せるようにすることになっていたが^[11]、弁が最初の炎の壁の後ろの左側にあったため、グリソムはこれを行うことができなかった。また、システムは通常の圧力を簡単に放出できたが、その流量能力は火災の高熱によって引き起こされた29 psi（200 kPa）への急激な圧力上昇にはまったく対応できなかった。^{[17] : 5–3}

ノースアメリカンは当初、ハッチを外側に開き、緊急時にはマーキュリー計画で行われたように爆薬ボルトでハッチを吹き飛ばすという案を提案していた。NASAは、グリソムのリバティベル7号の飛行で起きたように、ハッチが誤って開く可能性があるとして同意しなかったため、有人宇宙船センターの設計者は爆発式の設計を却下し、ジェミニ計画とアポロ計画では機械操作のハッチを採用した。^[38]火災発生前に、アポロ宇宙飛行士はハッチを外側に開くように設計変更することを推奨しており、これはすでにブロックII司令船の設計に盛り込まれる予定だった。下院での事故調査でのドナルド・K・スレイトンの証言によると、これは緊急脱出用ではなく、船外活動や飛行終了時の脱出のしやすさに基づいていたという。^[31]

委員会は、試験計画者が試験が危険であると認識していなかったこと、ガスマスクなどの緊急装備がこの種の火災に対処するのに不十分であったこと、消防隊、救助隊、医療隊が現場にいなかったこと、宇宙船の作業エリアとアクセスエリアには階段、引き戸、急カーブなど、緊急対応を妨げる障害が多数存在したことなどを指摘した。^{[17] : 6–1, 6–2}

マーキュリー宇宙船を設計する際、NASA は打ち上げ付近での火災リスクを減らすために窒素/酸素の混合ガスの使用を検討したが、いくつかの考慮事項に基づいて却下した。第一に、純酸素の大気は 5 psi (34 kPa) で人間が快適に呼吸でき、宇宙の真空中で宇宙船にかかる圧力負荷を大幅に軽減する。第二に、飛行中の減圧で使用される窒素は減圧症(「ベンズ」として知られる) のリスクを伴う。しかし、酸素以外のガスの使用を排除するという決定は、1960 年 4 月 21 日に重大な事故が発生したときに批判された。この事故では、マクドネル航空機のテスト パイロットである GB ノースが真空チャンバー内でマーキュリーのキャビン/宇宙服の大気システムをテスト中に意識を失い、重傷を負った。問題は、キャビンから漏れて彼の宇宙服の給気口に窒素を多く含んだ (酸素が乏しい) 空気が入り込んでいたことであることが判明した。^[39]ノース アメリカン アビエーションはアポロに酸素/窒素の混合ガスの使用を提案したが、NASA はこれを却下した。純酸素設計は、より安全で、より単純で、より軽量であると判断された。^[40]シーマンズ副長官は、モノグラフ「アポロ計画：厳しい決断」の中で、NASAのエンジニアリング上の判断における最悪のミスは、プラグアウトテストの前に司令船で火災テストを行わなかったことだと書いている。^{[41] 2009年の}BBCドキュメンタリーシリーズ「NASA​​：勝利と悲劇」の第1話で、ジム・マクディビットは、NASAは100％酸素雰囲気が燃焼にどのような影響を与えるか全く知らなかったと述べた。^{[42]他の宇宙飛行士による同様の発言は、2007年のドキュメンタリー映画}「月の影の中で」で表現されている。^[43]

アポロ火災以前にも、高酸素試験環境での火災は何度か発生していた。1962年、米空軍大佐B・ディーン・スミスは、テキサス州サンアントニオのブルックス空軍基地の純酸素室で同僚とともにジェミニ宇宙服の試験を行っていたところ、火災が発生し、室が全焼した。スミスと彼のパートナーはかろうじて逃れた。^[44] 1962年11月17日、海軍の航空乗務員設備研究所の純酸素試験中に室で火災が発生した。火災は、不良な接地線が近くの絶縁体にアーク放電を起こしたことが原因であった。火を消そうと試みた後、乗組員は体の大部分に軽度の火傷を負いながらも室から脱出した。^[45] 1965年2月16日、ワシントンD.C.の実験潜水ユニットで、減圧室の大気混合物に酸素が追加された直後に発生した火災で、アメリカ海軍のダイバーであるフレッド・ジャクソンとジョン・ユーマンスが死亡した。^{[46] [47]}

アポロ環境制御システムは、人員が関与した火災に加え、1964年から1966年にかけて、さまざまなハードウェアの故障により、いくつかの事故に見舞われました。注目すべきは1966年4月28日の火災で、その後の調査で、火災を回避するために、材料の選択の改善や、ESCとコマンドモジュールの回路にアーク放電や短絡の可能性があることなど、いくつかの新しい対策を講じる必要があることが判明しました。^[48]

その他の酸素火災の発生は、国立航空宇宙博物館に保管されている報告書に記録されており、^[49]次のようなものがある。

• 宇宙船の雰囲気の選択。第 2 部:宇宙船の火災および爆発の危険性。(エマニュエル M. ロス、航空医学および生物宇宙学部、ラブレース医学教育研究財団、1964 年～ 1966 年頃)
• 「有人宇宙船および試験室の酸素雰囲気における火災予防」。(有人宇宙船センター。NASA 一般作業文書 10 063。1966 年 10 月 10 日)

ソ連の宇宙計画でも事故は起きていたが、ソ連政府の秘密主義のため、アポロ 1号の火災からかなり経ってから初めて公表された。宇宙飛行士の ヴァレンティン・ボンダレンコは、1961年3月23日、高酸素隔離室で15日間の耐久実験に参加中に火災に遭い、火傷を負って死亡した。これはボストーク初の有人宇宙飛行の3週間も前のことだったが、このことは1986年1月28日に公表された。^{[50] [51] [52]}

1965年3月のボスホート2号ミッション中、宇宙飛行士のパベル・ベリャーエフとアレクセイ・レオーノフは、レオーノフの歴史的な初の宇宙遊泳の後、宇宙船のハッチを完全に密閉することができなかった。宇宙船の環境制御システムは、漏れた空気に反応してキャビンに酸素を追加し、濃度レベルが45％まで上昇した。乗組員と地上管制官は、4年前のボンダレンコの死を思い出し、火災の可能性を心配した。^{[50] : 457}

1967年1月31日、アポロ 1号の火災から4日後、アメリカ空軍のウィリアム・F・バートリー・ジュニア飛行士とリチャード・G・ハーモン飛行士が、ブルックス空軍基地の航空宇宙医学学校の純酸素室である2人用宇宙環境シミュレーターで実験用ウサギの世話をしていたときに突発火災で死亡した。^{[53] [54] [55] [56] [57]}アポロ 1号の火災と同様に、学校の火災は純酸素環境での電気火花によって引き起こされた。アポロ1号の乗組員の未亡人は バートリーとハーモンの家族に弔意の手紙を送った。^[57]

宇宙計画を監督する米国議会の両院の委員会はすぐに調査を開始したが、その中にはクリントン・P・アンダーソン上院議員が委員長を務める上院航空宇宙科学委員会も含まれていた。シーマンズ、ウェッブ、有人宇宙飛行管理者のジョージ・E・ミューラー博士、アポロ計画ディレクターのサミュエル・C・フィリップス少将がアンダーソン委員会で証言するよう召喚された。^[58]

2月27日の公聴会で、ウォルター・F・モンデール上院議員は ウェッブに対し、アポロ契約におけるノースアメリカン航空の業績に異常な問題があったという報告を知っているかと尋ねた。ウェッブは知らないと答え、証人委員会の部下に委ねた。ミューラーとフィリップスもそのような「報告」は知らないと答えた。^[40]

しかし、事故のちょうど1年前の1965年後半、フィリップスは「タイガーチーム」を率いて、アポロCSMとサターンV第二段（ノースアメリカン社が元請けも務めた）の両方における不十分な品質、スケジュールの遅延、およびコスト超過の原因を調査していた。彼はチームの調査結果を（透明シートを使って）ミュラーとシーマンズに口頭で発表し、さらにノースアメリカン社の社長ジョン・L・アトウッドに宛てたメモでもそれを提示した。ミュラーはこれに自身の厳しい言葉で綴ったメモをアトウッドに添付した。^[59]

1967年にモンデールが「フィリップス報告書」として知られることになるものについて質問した際、シーマンズはモンデールが実際にフィリップスのプレゼンテーションのハードコピーを見たのではないかと恐れ、請負業者は時々現場で進捗状況のレビューを受けることがあると答えた。おそらくこれがモンデールの情報が言及していたことなのだろう。^[41]フィリップスが「報告書」と表現することを拒否したにもかかわらず、モンデールは「報告書」に言及し続け、ウェッブが議会から重要なプログラム問題を欺き隠蔽したと感じたことに憤慨し、NASAがノースアメリカンを主契約者として選んだことに疑問を呈した。シーマンズは後に、公聴会からタクシーで帰る途中、ウェッブがフィリップスのメモの暴露につながる情報を自発的に提供したとしてモンデールを厳しく叱責したと書いている。^[41]

5月11日、ウェッブは1961年11月にNASAがアポロ計画の主契約者としてノースアメリカン社を選んだことを擁護する声明を発表した。これに続き、6月 9日にはシーマンズが7ページの覚書を提出し、選定の過程を記録した。ウェッブは最終的にフィリップスの覚書のコピーを議会に提出した。上院委員会は最終報告書でNASAの証言「[フィリップス]タスクフォースの調査結果は事故に影響を与えず、事故につながらず、事故とは関係がなかった」^{[58] : 7}と記したが、勧告では次のように述べた。

NASA の判断では、請負業者はその後、問題の克服に大きく前進したにもかかわらず、委員会は状況を報告すべきだったと考えている。委員会は、政府と請負業者の関係の詳細はすべて公表されるべきではないという NASA 長官の立場に反対するものではない。しかし、その立場は、この状況やその他の深刻な状況を委員会に報告しないという議論として決して使われるべきではない。^{[58] : 11}

新人上院議員のエドワード・W・ブルック3世とチャールズ・H・パーシーは、委員会報告書に添付された追加意見のセクションを共同執筆し、フィリップスのレビューを議会に開示しなかったNASAをアンダーソンよりも厳しく非難した。モンデールは、さらに強い言葉で書かれた追加意見を執筆し、NASAを「言い逃れ、 ...率直さの欠如、 ...議会に対する上から目線の態度 ...議会の正当な質問に十分かつ率直に答えることを拒否し、 ...国家的悲劇の時に企業の感受性を過度に気にかけた」と非難した。^{[58] : 16}

アポロ計画に対する潜在的な政治的脅威は、リンドン・B・ジョンソン大統領の支援によって吹き飛んだ。ジョンソン大統領は当時、上院議員としての経験から議会に一定の影響力を持っていた。ジョンソン大統領はNASAの設立当初からNASAの熱心な支持者であり、 1961年にはジョン・F・ケネディ大統領に月面計画を推薦したほどで、月面計画をケネディ大統領の遺産の一部として描くことに長けていた。

NASAとノースアメリカンの関係は責任の所在をめぐって悪化した。ノースアメリカンは宇宙船の大気設計における致命的な誤りは自社には責任がないと主張したが、失敗した。最終的にウェッブはアトウッドに連絡を取り、彼か主任技師ハリソン・A・ストームズのどちらかが辞任するよう要求した。アトウッドはストームズを解雇することを選んだ。^[60]

NASA側では、ジョセフ・シーは対処するためにバルビツール酸塩とアルコールに頼った。^{[16] : 213–214} NASA長官ジェームズ・ウェッブはシーの精神状態をますます心配するようになった。シーは長期の自主休暇を取るよう求められたが、シーは休暇を取るより辞職すると脅して拒否した。妥協案として、彼は精神科医と面会し、精神的健康状態に関する独立した評価に従うことに同意した。シーをその地位から外すこのアプローチも失敗に終わった。^{[16] : 217–219}最終的に、火災から6か月後、シーの上司は彼をワシントンDCのNASA本部に再配置した。シーは新しいポストが「仕事ではない」と感じ、わずか2か月で辞職した。^[61]

ジーン・クランツは事故の3日後にミッションコントロールのスタッフを集めて会議を開き、その後NASAの原則の一つとなったスピーチを行った。^[62]事故前のアポロ計画を取り巻く過ちと全体的な姿勢について、彼は次のように述べた。「我々はスケジュールにあまりにも『熱心』になりすぎて、仕事で毎日目にする問題をすべて無視していた。計画のあらゆる要素が問題を抱えており、我々自身もそうだった。」^{[63] : 204}彼はチームに彼らの試みの危険と容赦のなさを思い出させ、ミッションコントロールのあらゆるチームのすべてのメンバーが「タフで有能」でなければならないという新しい要件を述べ、NASAの計画全体を通して完璧さを求めていた。^{[63] : 204} 2003年、スペースシャトルコロンビア号の事故の後、NASA長官ショーン・オキーフはクランツのスピーチを引用し、それをコロンビア号の乗組員に当てはめた。^[62]

火災後、アポロ計画は再検討と再設計のために中止された。司令船は非常に危険であることが判明し、場合によっては不注意に組み立てられていた（例えば、キャビン内でレンチソケットが見当たらないことが発見された）。^{[17] : 5–10}

残りのブロック I 宇宙船は、サターン V の無人試験飛行にのみ使用されることが決定されました。すべての有人ミッションには、コマンドモジュールの設計に多くの変更が加えられたブロック II 宇宙船が使用されることになりました。

• 打ち上げ時のキャビンの雰囲気は、海面気圧 14.7 psi (101 kPa) で酸素 60%、窒素 40% に調整されました。上昇中にキャビンの圧力は急速に 5 psi (34 kPa) まで下がり、打ち上げ時に元々存在していたガスの約 2/3 が放出されました。その後、通気口が閉じ、宇宙船が真空状態を続ける間、環境制御システムがキャビンの公称圧力 5 psi (34 kPa) を維持しました。その後、キャビンは非常にゆっくりとパージされた (宇宙に排気され、同時に 100% の酸素で置き換えられた) ため、窒素濃度は翌日にかけて徐々にゼロになりました。新しいキャビンの打ち上げ時の雰囲気は 100% の酸素よりも大幅に安全でしたが、それでも通常の海面空気 (酸素 20.9%) のほぼ 3 倍の酸素が含まれていました。これは、宇宙飛行士が軌道に到達した後にヘルメットを外したときに十分な酸素分圧を確保するために必要でした。 （5psiの60%は3psiであるが、打ち上げ時には14.7psi（101kPa）の60%は8.8psi（61kPa）、海面大気では14.7psi（101kPa）の20.9%は3.07psi（21.2kPa）である。）^[64]
• 宇宙飛行士の与圧服内の環境は変更されなかった。上昇中に客室（および宇宙服）の圧力が急激に低下するため、打ち上げ前に宇宙飛行士の組織から窒素が除去されていなければ減圧症になる可能性が高かった。宇宙飛行士は打ち上げの数時間前から、軌道上でヘルメットを外すまで、純酸素を呼吸することになる。酸素によって加速される宇宙服内の火災という残存リスクを負っても、「ベンド」を避ける価値があると考えられた。^[64]
• ブロックIのスーツで使用されていたナイロンは、ブロックIIのスーツでは、グラスファイバーで織られテフロンでコーティングされた不燃性で耐融性に優れた生地であるベータクロスに置き換えられました。^[64]
• ブロックIIでは、外側に開く完全に再設計されたハッチを使用する計画がすでに立てられており、5秒以内に開けることができるようになっていた。^{[64]誤って開けられるという懸念に対処するため、マーキュリー計画で使用された}爆発ボルトの代わりに、緊急時に解放機構を駆動するために加圧窒素のカートリッジを使用するようにした。
• 機内の可燃性物質は自己消火性の物質に置き換えられました。
• 配管と配線は保護断熱材で覆われ、アルミニウム製の配管は、可能な場合はろう付け接合部を使用したステンレス鋼製の配管に置き換えられました。^[64]

宇宙船の建造とメンテナンスを文書化するための徹底したプロトコルが実装されました。

宇宙飛行士の未亡人たちは、夫たちが成し遂げられなかった飛行のためにアポロ1号の 名称を取っておいてほしいと願い出た。そして1967年4月24日、有人宇宙飛行担当次官であったミュラーは、この変更を公式に発表した。AS-204は「地上試験に失敗した初のアポロ・サターン有人飛行」として記録されることになった。^[1]これまでに3回の無人アポロ計画（AS-201、AS-202、AS-203 ）が行われていたが、宇宙船を運んだのはAS-201とAS-202のみであった。そのため、次の計画である初の無人サターンV型テスト飛行（AS-501）はアポロ 4号と命名され、その後の飛行は飛行順に連番が振られることになった。最初の3回の飛行は番号が振り直されず、アポロ 2号とアポロ 3号という名前は公式には使われないことになった。^[65]ミュラーは、アポロブロックI CSMの初飛行と2回目の飛行であるAS-201とAS-202を、それぞれアポロ 2号と 3号とみなした。^[66]

有人飛行の休止により、遅れが生じていたサターンV型ロケットと月着陸船の作業が遅れを取り戻すことができた。アポロ 4号は1967年11月に飛行した。アポロ 1号のサターンIBロケット（AS-204）は、発射施設34から降ろされ、後に発射施設37Bで再組み立てされ、 1968年1月に最初の月着陸船LM-1の無人地球周回試験飛行であるアポロ 5号の打ち上げに使用された^。[67] 2番目の無人サターンV AS-502は1968年4月にアポロ 6号として飛行し、グリソムのバックアップクルーであるウォーリー・シラー、ドン・アイゼル、ウォルター・カニンガムは、 1968年10月にブロックII CSMでアポロ 7号（AS-205）として最終的に軌道試験飛行を行った。 ^[68]

ガス・グリソムとロジャー・チャフィーはアーリントン国立墓地に埋葬された。エド・ホワイトはニューヨーク州ウェストポイントにある陸軍士官学校の敷地内にあるウェストポイント墓地に埋葬された。NASAの職員はエド・ホワイトの未亡人パット・ホワイトに圧力をかけ、夫の遺志に反してアーリントンに埋葬するよう要求したが、その試みはフランク・ボーマン宇宙飛行士によって阻止された。^{[69]アポロ1号の乗組員の名前は}、フロリダ州メリット島にあるケネディ宇宙センタービジターコンプレックスのスペースミラー記念碑に記された、任務中に亡くなった複数の宇宙飛行士の名前の中に入っている。ジミー・カーター大統領は1978年10月1日、グリソムに死後宇宙名誉勲章を授与した。ビル・クリントン大統領は1997年12月17日、ホワイトとチャフィーに同勲章を授与した。^[70]

アポロ1号のミッションパッチは、アポロ 11号の乗組員であるニール・アームストロングとバズ・オルドリンによる初の有人月面着陸後に月面に残された。^[71]アポロ15号のミッションでは、 月面に「倒れた宇宙飛行士 」という小さな記念像と、ソ連の宇宙飛行士を含む、有人宇宙飛行の追求中に亡くなったアポロ1号の宇宙飛行士の名前を記した銘板が残された。 ^[72]

アポロ1号の火災後、発射施設34はその後アポロ7号の打ち上げにのみ使用され、後にコンクリート製の発射台座のみ解体された。台座は、他のコンクリートおよび鉄筋構造物とともに 、その場所 ( 28°31′19″N 80°33′41″W / 28.52182°N 80.56126°W / 28.52182; -80.56126 ^{) に残っている。台座には、乗組員を記念する2つの銘板が掲げられている。 [73]} 「アポロ1号の乗組員」を記念した 「Ad Astra per aspera」の銘板は、1998年の映画「アルマゲドン」に登場している。^[74] 「アポロ1号の乗組員の生きた記憶に捧げる」という銘板は、ウェイン・ヘイルのNASAスペースシャトル計画のためのレクイエムの最後に引用されている。^[75]毎年、アポロ1号の乗組員の家族は記念式典のためにこの場所に招待されており、ケネディ宇宙センタービジターコンプレックスは歴史的なケープカナベラル発射場のツアーにこの場所を含めている。^[76] 

2005 年 1 月、宇宙飛行士の大学の同級生が作った 3 つの花崗岩のベンチが、発射台の南端の敷地に設置されました。それぞれのベンチには、宇宙飛行士の名前と軍歴の記章が刻まれています。

• 
  発射台、右柱の後ろに献呈銘板あり
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  記念キオスク
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  発射台に取り付けられた献呈銘板
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  発射台に取り付けられた記念碑
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  発射台の端にある花崗岩の記念ベンチ

• アポロ宇宙飛行士は、頻繁に宇宙船の慣性航法プラットフォームの位置を調整し、光学機器で星の集合を観測して、地球と月に対する位置を決定した。アポロ1号の乗組員は、悪ふざけとして、 アポロカタログの星のうち3つに自分たちの名前を付け、NASAの文書にそれらを導入した。カシオペヤ座ガンマ星は、イヴァン（ガス・グリソムのミドルネーム）を逆に綴ったナビ（ Navi ）となった。おおぐま座イオタ星は、エドワード・H・ホワイト2世にちなんで「セカンド」を逆に綴ったドノセス（Dnoces ）となった。そして、ベロルム座ガンマ星は、ロジャー（チャフィー）を逆に綴ったレゴール（Regor ）となった。これらの名前は、アポロ 1号の事故後すぐに定着し、後のアポロ乗組員によって頻繁に使用された。^[77]
• 月のクレーターや火星の丘は、アポロ1号の3人の宇宙飛行士にちなんで名付けられています。 

• アラバマ州ハンツビル（ジョージ・C・マーシャル宇宙飛行センターと米国宇宙ロケットセンターの本拠地）にある3つの公立学校：ヴァージル・I・グリソム高校^[78]、 エド・ホワイト中学校[ 79 ^]、チャフィー小学校^{[80] 。}
• エド・ホワイト2世テキサス州エルラゴにある小学校e-STEM（初等科学、技術、工学、数学）マグネットスクール。ジョンソン宇宙センターの近く。^{[81]ホワイトはエルラゴ（}ニール・アームストロングの隣）に住んでいた。
• グリソム中学校またはヴァージル・I・グリソム中学校は、インディアナ州ミシャワカ^[82] 、ミシガン州スターリングハイツ^[83]、イリノイ州ティンリーパーク^[84]にあります。
• アイオワ州プリンストンのヴァージル・グリソム小学校^[85]とアイオワ州エルドリッジのエドワード・ホワイト小学校^{[86]はどちらも}ノーススコットコミュニティ学区に属しており、他の3つの小学校も宇宙飛行士のニール・アームストロング、ジョン・グレン、アラン・シェパードにちなんで名付けられている。^[87]
• ニューヨーク州ロチェスターの第7校はヴァージル・I・グリソム学校としても知られています。^[88]
• 1970年代初頭、ニューヨーク州アマーストの3つの通りがチャフィー、ホワイト、グリソムにちなんで名付けられました。1991年までにグリソム・ドライブに住宅が建てられなくなり、その地域は商業用地として再利用されました。グリソムの道路標識は撤去され、通りは土地を占めていた宴会場にちなんでクラシックスVドライブと改名されました。^{[89] [90]}
• カリフォルニア州ロングビーチ沖の港湾にある4つの人工石油掘削島、サムズ諸島は、グリソム島、ホワイト島、チャフィー島、セオドア・フリーマン島と名付けられている。^[91]
• ロジャー・B・チャフィー・プラネタリウムはグランドラピッズ公共博物館にあります。^[92]
• ミシガン州ワイオミングにあるロジャー・B・チャフィー記念大通り。ミシガン州グランドラピッズ最大の郊外で現在は工業団地となっているが、かつてのグランドラピッズ空港の跡地にある。南北に走る滑走路の大部分は、現在ロジャー・B・チャフィー記念大通りの道路として使われている。^[93]
• ミシガン州グランドラピッズのロジャー・B・チャフィー奨学金基金は、毎年チャフィーを記念して工学や科学の分野でのキャリアを目指す学生1名を表彰している^[94]。
• カリフォルニア州フラートンにある3つの隣接する公園は、それぞれグリソム、チャフィー、ホワイトにちなんで名付けられている。これらの公園は、かつてヒューズ航空機の研究開発施設があった場所の近くにある。ヒューズの子会社であるヒューズ・スペース・アンド・コミュニケーションズ・カンパニーは、アポロ計画のコンポーネントを製造した。^[95]
• インディアナ州ウェストラファイエットにあるパーデュー大学のキャンパスには、グリソムとチャフィー（ともにパーデュー大学の卒業生）にちなんで名付けられた2つの建物がある。グリソムホールには産業工学部がある（新しいニール・アームストロング工学ホールに移転する前は航空宇宙工学部があった）。^{[96]チャフィーホールは1965年に建設され、燃焼、推進、気体力学、および関連分野を研究する}モーリス・J・ズクロウ研究所の管理施設である。チャフィーホールには72席の講堂、オフィス、管理スタッフがいる。^[97]
• テキサス州ヒューストンのジョンソン宇宙センターにあるNASAの宇宙飛行士記念林には、サターンVビルからそう遠くない場所に、宇宙飛行士一人一人のための木が植えられた。チャレンジャー号とコロンビア号の事故で亡くなった宇宙飛行士一人一人のための木も植えられた。 ^{[98]宇宙センターのツアーでは、黙祷のために林の近くで一時停止し、近くの}NASA道路1から木々を見ることができる。
• 1968年、インディアナ州ペルー近郊のバンカーヒル空軍基地はグリッソム空軍基地に改名されました。基地のVOR航空航法標識の3文字コードはGUSです。
• アポロ1号の宇宙飛行士3人全員の記念碑はフロリダ州ジャクソンビルのエドワード・H・ホワイト高校、^[99]チャフィー・ロード、グリソム・ドライブにあります。

アポロ1号の司令船はこれまで一度も一般公開されたことはない。事故後、宇宙船は取り外してケネディ宇宙センターに運ばれ、火災の原因を調査するための調査委員会の解体作業に役立てられた。調査が完了すると、宇宙船はバージニア州ハンプトンのNASAラングレー研究センターに移され、厳重な保管倉庫に保管された。^[100] 2007年2月17日、CM-012の部品は約90フィート（27メートル）離れた、より新しい環境制御倉庫に移された。^{[101]そのわずか数週間前、ガス・グリソムの兄弟ローウェルは、CM-012を}発射施設34のコンクリートの残骸に永久に埋葬することを公に提案した。^[102]

火災から50年目の2017年1月27日、NASAはアポロ1号のハッチをケネディ宇宙センタービジターコンプレックス のサターンVロケットセンターで展示した。ケネディ宇宙センターのビジターコンプレックスには、スペースシャトルアトランティスの展示にあるチャレンジャー号とコロンビア号の一部を含む記念碑もある。「これはずっとずっと遅れていました。しかし、私たちは興奮しています」とガス・グリソムの長男スコット・グリソムは語った。^[103]

• この事故とその余波は、1998年のHBOミニシリーズ『地球から月へ 』の第2話「アポロ1号」の主題となっている。^[104]
• このミッションと事故は、2015年のABCテレビシリーズ『宇宙飛行士の妻たちクラブ』の第8話 「ランデブー」^[105]と 第9話「中止」で、グリッソムの未亡人ベティの視点から描かれている。^[106]
• この事件は、公共放送の2015年のアルバム『The Race for Space 』に収録されている曲「Fire in the Cockpit」の主題となっている。^[107]
• この事件は2018年の映画『ファースト・マン』で取り上げられている。^{[108] [109]}
• この事故の短いドラマは、1995 年の映画『アポロ 13』の冒頭で取り上げられています。
• この事故と、その後NASA内での安全性への重点が、Apple TV+シリーズ『フォー・オール・マンカインド』の最初の2つのエピソードで調査の対象となっている。
• この事故は2024年の映画『フライ・ミー・トゥ・ザ・ムーン』で取り上げられる。

• 宇宙飛行関連の事故および事件の一覧
• STS-1 – スペースシャトルの初飛行、カウントダウンテスト後に3人の技術者が発射台で窒息死
• STS-51-L – スペースシャトルチャレンジャー、アメリカ初の飛行中死亡事故
• STS-107 – スペースシャトルコロンビア号、アメリカ初の帰還飛行中の死亡事故
• ヴァレンティン・ボンダレンコ– ソ連の宇宙飛行士訓練生、実験室の高酸素火災で死亡
• ソユーズ1号– ソ連初の宇宙飛行士死亡
• ソユーズ11号– ソ連の宇宙船乗組員全員の死亡

注記

引用文献この記事には、 アメリカ航空宇宙局 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。

• ベルガウスト、エリック（1968年）。『パッド34の殺人』  。ニューヨーク：GPパットナム・サンズ。LCCN 68012096。OCLC  437050。
• バージェス、コリン、ドゥーラン、ケイト（2016年）。「災害へのカウントダウン」。墜落した宇宙飛行士：月を目指して命を落とした英雄たち。アウトワード・オデッセイ：宇宙飛行の民衆史。バート・ヴィス（改訂版）との共著。リンカーンおよびロンドン：ネブラスカ大学出版局。pp. 117–217。ISBN 978-0-8032-8509-5。
• Freiman, Fran Locher; Schlager, Neil (1995)。Failed Technology: True Stories of Technological Disasters。第 1 巻。ニューヨーク: Gale Research。ISBN 0-8103-9795-1LCCN  96129100 。
• ディック・ラットマー（1985年）。『月へ飛んでいっただけ』。ヒストリー・アライブ・シリーズ。第1巻。ジェームズ・A・ミッチェナーによる序文（第1版）。アラチュア、フロリダ州：ウィスパリング・イーグル・プレス。ISBN 0-9611228-0-3。
• ウォルターズ、ライアン・S（2021年）。『アポロ1号：私たちを月に導いた悲劇』ワシントンDC：レグネリー出版。ISBN 978-1-6845-1094-8。

• NASA アポロ1号のウェブサイト
• 1967年4月21日、オリン・ティーグの調査におけるバロンの証言
• アポロ204号検討委員会最終報告書 2008年10月10日アーカイブ、Wayback Machine、NASAの調査に関する最終報告書、1967年4月5日
• 「アポロ204号事故：米国上院航空宇宙科学委員会の報告書と追加的見解」klabs.org。2014年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年11月20日閲覧。米国上院調査の最終報告書、1968年1月30日
• 「アポロ1号の乗組員」。米国の宇宙飛行の歴史。2011年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• アポロ運用ハンドブック、コマンドおよびサービスモジュール、宇宙船 012 (CSM 012 の飛行マニュアル)
• CBS ニュース アポロ 1 号の惨事に関する特別レポート、1967 年 1 月 27 日、C-SPAN