シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道

シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道
	1958 年頃、レイクブラフのグリーンベイジャンクション付近のシンシナティカー 700。
概要
本部	イリノイ州ハイウッド
報告マーク	CNSM
ロケール	イリノイ州とウィスコンシン州
運行日	1916年7月16日– 1963年1月21日
前任者	シカゴ・ミルウォーキー電気鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、 650 V DC; 第三レール、 600 V DC (シカゴ「L」);
長さ	1954年: ; 88.9 ルートマイル (143 km); 285.1 トラックマイル (459 km);
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	サウスミルウォーキー
	道
	ウィスコンシン
	イリノイ州
	ホールドリッジ
	交差
	セントメアリーズ
	湖の
	ソーンベリー
	村
	ノースシカゴ
	ジャンクション
	スコーキーバレー
	ルート
	ショアライン
	ルート
	聖心
	アカデミー
	シェリダン
	エルムズ
	スコーキーバレー
	ルート
	ショアライン
	ルート
	ラサール＆
	ヴァン・ビューレン
	会議
	ターミナル
	この図: ビュー; 話す; 編集;

シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道（報告記号CNSM ）は、ノースショア線としても知られ、シカゴ・ループとミルウォーキーのダウンタウン間の88.9マイル（143.1 km）の路線と、イリノイ州レイク・ブラフ村とマンダレイン村間の8.6マイル（13.8 km）の支線で旅客および貨物サービスを運営していた都市間鉄道でした。ノースショア線は、その都市間路線に沿って路面電車、市営バス、およびモーターコーチのサービスも提供していました。

ノースショア線は、サミュエル・インサルがかつて所有していた時代に大幅に改良され、その高速運行と充実した設備、そして先駆的な「フェリートラック」運行や合理化されたエレクトロライナー列車セットなどの革新的なサービスで有名でした。作家で鉄道史家のウィリアム・D・ミドルトンは、ノースショア線を「スーパー・インターアーバン」と表現し^[2]^：227、402^[3]^：30-31^[4]^：56 、その鉄道サービスの廃止は、米国の「インターアーバン時代」の終焉を告げるものであると述べました。^[3]^：37^[4]^：79

1964年以来、シカゴ交通局（CTA）のイエローラインは、シカゴからイリノイ州スコーキーまでの旧本線の短い区間で運行されています。ノースショアラインの車両の運行例は鉄道博物館に保存されており、旧デンプスターストリート駅は国家歴史登録財に登録されています。

ルート

都市間路線

シカゴ支線（ショアラインルート）

ショアラインルートは、ウィルメットのリンデンアベニューからノースシカゴジャンクションまで、ノースショア地域を通り、シェリダンロードとシカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道（C&NW）のオールドライン地区と並行して19.4マイル（31.2 km ）走る幹線でした。^[5]^{: 15–16、表1}ノースシカゴでC&NWとの貨物相互接続が行われました。ただし、ハイランドパークの南の路線では貨物サービスの運行は許可されていませんでした。^[5]^{: 3}ショアラインルートは、グレンコーの短いガントレットトラックを除いてほぼ完全に複線化されており、いくつかの路面電車の区間が含まれていました。^[5]^{: 2}^[6]^{: 4}

電力は架空トロリー線によって供給された。^[6]^{: 5} 1938年から1941年にかけて、グレンコーとウィネトカを通る線路の4マイル（6.4 km）が公共事業局の立体交差プロジェクトの一環として再建され、改良された区間に沿って自動閉塞信号と架空架線が設置された。 ^[1]^{: 769, 780–781}^[7]^{: 58–62}ショアラインルートの旅客サービスは1955年に廃止され、その後ハイランドパークのエルムプレイスの南で放棄され、単線に縮小され、貨物サービス専用、およびハイウッドの会社施設への非収益アクセスに使用されました。 ^[8]^{: 3}

スコーキー地区（スコーキーバレールート）

スコーキーバレールートは、シカゴのハワードストリートからノースシカゴジャンクションまで、スコーキー川渓谷をアメリカ国道41号線と並行して25マイル（40 km）走る幹線分岐であった。^[5]^{: 5}スコーキーのオークトンストリートでC&NWとの貨物乗り換え接続が行われた。^[5]^{: 3}スコーキーバレールートは完全に複線で、私有地にあり、自動閉塞信号システムを使用していた。^[1]^{: 768–769}電力は第三軌条と架空架線の組み合わせによって供給され、移行はスコーキーのイーストプレーリーロードとクロフォードアベニューの間で行われた。^[5]^{: 9–10}

スコーキーバレー路線は1923年から1926年にかけて建設され、停車駅の少ない高速列車が、ますます混雑するショアライン路線を迂回できるようにすることを目的としていた。^[9]^{: 42–43}^[7]^{: 26–27} 1925年から1948年まで、シカゴ高速交通会社（後にCTA）は、スコーキーのハワードストリートとデンプスターストリートの間でスコーキーバレー路線でローカル高速輸送サービスを運営していた。^[9]^{: 48}スコーキーバレー路線沿いにはスコーキーショップも建設され、ローカル高速輸送サービスが廃止された後も、CTAはハワードストリートからこれらの施設にアクセスするためにこの路線を利用し続けた。^[10]

ミルウォーキー地区

ミルウォーキー支線は、ノースシカゴジャンクションからミルウォーキーのハリソンアベニューまで48.2マイル（77.6 km）を走り、中間都市のウォーキーガン、ザイオン、ケノーシャ、ラシーンにサービスを提供する幹線でした。^[5]^: 8 ラシーンでは、シカゴ、ミルウォーキー、セントポール、パシフィック鉄道（ミルウォーキー鉄道）との貨物相互接続が行われました。^[5]^{: 3}ミルウォーキー支線は、ミルウォーキーの南側にあるオースティンアベニューとオクラホマアベニュー間の0.6マイル（0.97 km）の単線運行を除き、ほぼ完全に複線で、完全に私有地上にありました。^[5]^{: 4}

ミルウォーキー支線はブロック信号方式を採用しており、ノースシカゴとケノーシャの間、およびオーククリークのライアンロードとハリソンアベニューの間では自動システムが導入され、ケノーシャとライアンロード間の区間では手動システムが導入されていた。^[8]^{: 11–12} 電力は架空架線と架空トロリー線の組み合わせによって供給され、ワキガンの北端で移行が行われた。^[8]^{: 10}

リバティビル地区

リバティビル支線は、イリノイ州道176号線と並行してレイク・ブラフからマンデラインまで8.6マイル (13.8 km) 走る支線であった。^[5]^{: 8}レイク・ブラフでショア・ライン・ルートと接続され、グリーン・ベイ・ジャンクションとサウス・アプトン・ジャンクションでスコーキー・バレー・ルートと接続されていた。^[8]^{: 6}貨物相互接続は、ロンダウトでエルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道(EJ&E) およびミルウォーキー鉄道と、マンデラインでウィスコンシン・セントラル鉄道と接続されていた。 ^[8]^{: 17}リバティビル支線は、グリーン・ベイ・ジャンクションの東側の短い単線区間を除き、ほぼ完全に複線であった。^[8]^{: 6}電力は主に架空トロリー線によって供給されていたが、レイク・ブラフとサウス・アプトンの間のスコーキー・バレー・ルートとの接続部には架空架線が使用されていた。^[8]^{: 8}^[7]^{: 29–31}

市街地線

ウォーキーガン-ノースシカゴ

ノースショアラインは、ウォキガン市とノースシカゴ市で2つの路線からなる電気路面電車を運営していました。^[11]

ノースアベニュー線は、ノースシカゴジャンクションからウォーキーガンの北側にあるグリーンウッドアベニューまで5.06マイル（8.14 km）を走り、さらにグレンフローラアベニューに沿ってウェスタンアベニューとシェリダンロードへの分岐がありました。^[11]ミルウォーキー支線への接続は、グレンフローラアベニューとウェスタンアベニューの交差点で行われました。^[12]^：42–43ノースアベニュー線は、ノースシカゴジャンクションとウォーターストリートの間は複線でしたが、ウォーターストリートの北では単線で、ナホド信号で保護された待避線を使用していました。 ^[13]^：26ノースアベニュー線は主に市街地の道路に位置していましたが、ノースシカゴジャンクションとウォーキーガンの10番街の間では私有地が使用されていました。^[11]
ワシントン・ストリート線は、ウォキガンのワシントン・ストリート沿いにシェリダン・ロードからルイス・アベニューまで1.35マイル（2.17 km）を走っていた。ミルウォーキー支線への接続はエジソン・コートで行われた。^[11]ワシントン・ストリート線は完全に単線で、保護されていない待避線を使用していた。^[13]^{: 26}

ウォーキーガン市内線への電力は架空トロリー線によって供給された。^[11]ショアラインルートの列車は、ノースシカゴジャンクションとウォーキーガンダウンタウン間のノースアベニューラインの3.1マイル（5.0 km）以上を運行し、1929年以降、カウンティストリートとワシントンストリートの交差点に都市間ターミナルが設けられた。^[5]^{: 表1}^[14]^{: 62}ノースシカゴジャンクションと10番街の間では多くの産業に貨物サービスが提供され、ミルウォーキー地区からビクトリー記念病院への石炭の配達はグレンフローラアベニュー線を経由して行われた。 ^[11]^[12]^{: 42–43} 1947年に路面電車サービスが終了した後、ノースアベニューラインはウォーキーガンの10番街で短縮され、1955年までショアラインルートに組み込まれた。^[1]^{: 755–756}

ミルウォーキー

ノースショア線の完全子会社であるシカゴ・アンド・ミルウォーキー電気鉄道会社は、ミルウォーキー市内で単線鉄道路線を運営していた。^[8]^{: 5}ミルウォーキー市内線は、ハリソン・アベニューからウェストタウン地区の2番街とウィスコンシン・アベニューの交差点まで3.46マイル (5.57 km) を走っていた。^[7]^{: 187}^[15]^{: 652}ミルウォーキー電気鉄道・電灯会社(TMER&L)の市内サービスとの接続が存在し、1958年に廃止されるまで、ウェルズ・ストリートの2番街と5番街の間の線路を使用していた。^[7]^{: 95, 187}ミルウォーキー市内線は完全に複線で、市街地の道路に位置していた。^[7]^{: 187}

電力は架空トロリー線によって供給された。^[8]^{: 10}ミルウォーキー・ディビジョンの列車は当初、路線の全長にわたって運行され、2番街で終点となった。^[9]^{: 33} 1920年に専用の旅客ターミナルが6番街とミシガン通りの交差点近くに建設され、市内線での都市間運行が2.8マイルに短縮された。^[8]^{: 5}^[9]^{: 33, 47} 1951年に子会社が路面電車の運行を停止した後、ノースショア線がそのフランチャイズを引き継ぎ、1963年まで6番街ターミナルへの都市間サービスを運営し続けた。^[14]^{: 71}

シカゴ「L」

エバンストン線

ショアラインルートの列車は、ウィルメットのリンデンアベニューからシカゴのハワードストリートまで、シカゴ「L」のエバンストン線4マイル（6.4 km）全体にわたって運行されました。 ^[5]^{: 8}電力は架空トロリー線によって供給されました。^[16] 1916年にノースショアラインがシカゴ・アンド・ミルウォーキー電気鉄道の運営を引き継いだとき、列車は南はエバンストンのチャーチストリートまでしか走行せず、そこでは旅客ターミナルと短線が建設されていました。^[9]^{: 12–14} 1919年にシカゴへの直通サービスが開始された後、チャーチストリート駅は直通サービス用に再構成され、ローカル列車のターミナルとして維持されました。^[9]^{: 10–11}リンデンアベニューとチャーチストリートの間の中間停車駅には、ウィルメットのイザベラストリート、エバンストンのセントラルストリート、ノイズストリート、フォスターストリートがありました。^[17] 1955年にショアラインルートの旅客サービスが廃止されたため、エバンストン線の運行も終了した。^[7]^{: 114}

ハワードストリート - ルーズベルトロード

1919年、ノースショア線は線路使用権協定を交渉し、その協定により、同社の列車はハワード通りからニアサウスサイドのルーズベルト通りまでの「L」線の12マイル（19 km）にわたってシカゴまで直通運転することが可能となった。^[5]^{: 表1}^[9]^{: 32–33}ハワード通りからシカゴアベニューまでのノースサイド本線の複々線部分では、ノースショア線の列車は通常、ローカルの「L」線との干渉を避けるために急行線を使用していたが、正確な経路は年々変化していた。^[7]^{: 78–79} 1943年の完成後、ノースサイド本線が通行止めになった場合、列車は時折ステートストリート地下鉄を経由することがあった。 ^[18]^{: 145–146}電力は主に第三軌条によって供給されていたが、ハワード通りとグランビルアベニューの間の最も外側の南行き線路では架空トロリー線が使用されていた。^[19]

ノースショア線の列車はウィルソン・アベニュー、ベルモント・アベニュー、シカゴ・アベニュー、グランド・アベニュー、マーチャンダイズ・マートに限定的に停車した。^{[17]マーチャンダイズ・マートの南では、列車は}ループ線を反時計回りに運行され、南行きの列車はランドルフ/ウェルズ、マディソン/ウェルズ、クインシー/ウェルズ、ラサール/ヴァン・ビューレン、ステート/ヴァン・ビューレンの各駅に停車し、北行きの列車はアダムズ/ワバッシュ、マディソン/ワバッシュ、ランドルフ/ワバッシュ、クラーク/レイクの各駅に停車した。^[17]ループとルーズベルトロードの間では、列車はコングレス/ワバッシュ駅に途中停車し、ノースショア線はコングレスターミナルをダウンタウンの手荷物ステーションとして利用しました。この取り決めは、CTAが1949年にターミナルを撤退した後も継続されました。^[20]「L」経由のシカゴへの運行は、1963年の鉄道サービス終了まで維持されました。^[4]^{: 79}

サウスサイド拡張

1922年、別の線路使用権協定が交渉され、ノースショア線の特定の列車がルーズベルト通りからウッドローン地区の 63番街/ドーチェスター駅までサウスサイド高架を走行することが許可された。^[9]^{: 33}列車は43番街、61番街、サウスパークアベニュー、コテージグローブアベニュー、ユニバーシティアベニューに途中停車した。^{[21]サウスサイド高架を走行することで、ノースショア線は}61番街と63番街にあるシカゴ「L」ヤードにアクセスできた。^[9]^{: 33}ルーズベルト通り以南のサービスは1938年に廃止された。^[9]^{: 108}

歴史

初期の歴史

ブラフ・シティ・エレクトリック・ストリート鉄道会社は、1895年5月にイリノイ州ウォーキーガン市のローカル路面電車として営業を開始しました。^[22]^{: 23}ブラフ・シティ・エレクトリックの路線は、1898年5月に新しく設立されたシカゴ・アンド・ミルウォーキー・エレクトリック鉄道に買収された時点で、すでに南のハイランドパークまで延長されており、翌年3月にはウィルメットでシカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道（ミルウォーキー・ロード）の路線に接続されました。^[22]^{: 33, 45} 1899年8月、ウォーキーガンのダウンタウンからエバンストンのチャーチストリートまでの直通列車の運行が開始され、乗客はそこでノースウェスタン高架鉄道の列車に乗り換えてシカゴまで行くことができました。^[23]^[22]^{: 45}原始的な単線の都市間鉄道は、その後の10年間で2本目の線路の追加、施設の改善、そして可能な限り公道から私有地への段階的な移転により、着実に改良されていった。 ^[22]^{: 46}

1902年から1904年にかけて、レイク・ブラフの幹線からリバティビルまで支線が建設された。^[22]^{: 71–72} 1905年、この支線はさらに西のマンデレイン（当時は「ロックフェラー」と呼ばれていた）まで延長された。^[22]^{: 87}この新しい支線は、シカゴ・アンド・ミルウォーキー・エレクトリックにリバティビルの東にある大きな砂利採掘場へのアクセスを提供しただけでなく、ロンダウトでEJ&Eとミルウォーキー鉄道、マンデレインでウィスコンシン・セントラル鉄道との貨車貨物の相互接続も可能にした。 ^[22]^{: 71–73, 87}同じ頃、「ウェスト・ライン」として知られる単線の支線が、レイク・ブラフのリバティビル支線からノースシカゴ市まで建設され、22番街の南で終了した。^[22]^{: 77}

1904年、シカゴ・ミルウォーキー・エレクトリック社は、ウィスコンシン州へのサービス延長のために土地を購入し、契約交渉を始めた。ウォーキーガンとザイオンシティ間の建設は、1905年夏までにほぼ完了した。^[22]^{: 83–85}その後の建設は順調に進み、その年の12月にはウィスコンシン州ケノーシャまで北に列車が運行を開始し、1906年9月にはラシーンまで運行を開始した。^[22]^{: 91}その後まもなく、1907年恐慌によりシカゴ・ミルウォーキー・エレクトリック社は長期にわたる債務不履行に陥ったが、財政難が続く中、ウィスコンシン州での建設は続行された。^[22]^{: 107, 116–117}北への延長は最終的に1908年に完了し、同年10月からエバンストンとミルウォーキー間の直通運転が開始された。^[22]^{: 117, 121}

シカゴ・アンド・ミルウォーキー・エレクトリックは1908年に破産管財人の管理下に置かれていたが、利用者と収益は伸び続け、施設のさらなる改良が可能になった。^[22]^{: 126, 131}ラシーンとミルウォーキーの間の橋は改良され、元の幹線は大幅な改修を受けた。その後ワシントン・ストリートで路線の運行を開始したウォーキガンの路面電車も同様であった。^[22]^{: 85, 136–139, 147}新しい車両も購入され、その中には1915年後半にJGブリル社から納入された鋼鉄製の客車の注文もあった。 ^[22]^{: 158–159}この時期には、チャーチ・ストリートでの乗り換えの必要性をなくし、それによって都市間サービスを蒸気鉄道とより競争力のあるものにすることを目的として、高架線を経由してシカゴに直接乗り入れる可能性も検討された。^[22]^{: 126–127}

インサル時代

1916年にノースショア線がシカゴ・アンド・ミルウォーキー電気鉄道の運営を引き継いだとき、同社の列車はシカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道のシカゴ・アンド・エバンストン線をウィルメットのローレル・アベニューの南からエバンストンのチャーチ・ストリートのターミナルまで運行され、そこで乗客はノースウェスタン高架鉄道と乗り換えるという取り決めを引き継いだ。^[18]

1919年、ノースウェスタン高架鉄道とセントポール鉄道の双方とさらなる線路使用権協定が交渉され、ノースショア線の列車がチャーチストリートの南の「L」線を通り、ノースサイド本線を通り、ループを通って、ルーズベルトロードのダウンタウンターミナルまで運行することが許可された。^[9] 翌年、ミルウォーキーに新しいターミナルが開設され、その後数年間でウィスコンシン州に残っていた単線は廃止されたが、ミルウォーキー南部の半マイルの単線区間は鉄道が廃止されるまで小さなボトルネックとして残っていた。

1920 年代初頭、鉄道会社は、いくつかの名前の付いた停車駅の限られた列車を導入しました。その中には、豪華な食堂車や客用/展望車を備えたものもありました。1917 年に開業した、鉄道会社で最も特徴的な名前の付いた列車の 1 つが、ゴールドコーストリミテッドです。ノースショアは、会社の列車が直接運行していない地域からの潜在的な交通を取り込むために、モーターコーチ (バス) 路線のネットワークも作成しました。

スコーキーバレールートの建設

北岸のコミュニティの成長により鉄道の輸送量は増加しましたが、これらのコミュニティの商業地区の混雑が増すにつれ、長距離旅客輸送、特にシカゴ・ミルウォーキー間の輸送で競合する蒸気鉄道との競争力を維持するという鉄道の望みが妨げられました。そのため、北岸は、当時は未開発の田園地帯であったスコーキー渓谷を通る新しいバイパス線を建設しようとしました。この場所は、湖岸ルートの西約 4 ～ 5 マイルの地点でした。

必要な不動産の購入と資金調達は 1923 年と 1924 年に手配され、新線の建設は 1924 年 4 月に開始されました。新線はシカゴとエバンストンの境界にあるハワードストリート "L" 駅から分岐し、西に進んでナイルズセンター (現在のスコーキー)の村に入り、そこから北北西に進んで湿地帯を抜け、シカゴアンドノースウェスタン鉄道のスコーキー支線と並行しました。サウスアップトンでは、新ルートはノースショアのマンダレイン支線に沿って東に進み、レイクブラフの西側まで進みました。そこで新しい接続が北に分岐し、以前は貨物専用支線だったものがノースシカゴジャンクションの元の本線に接続しました。

シカゴ高速鉄道会社との協定が結ばれ、1925年にナイルズセンターのデンプスターストリート駅まで新線でローカルの「L」サービスが開始されました。新しい「L」ラインの開通により、数十年前にシカゴ地域の他の地域で起こったように、この地域でも不動産ブームが起こると予想されていました。大恐慌によりこの地域の成長は鈍化し、ナイルズセンター（当時はスコーキーに改名）は1950年代まで成長の波を経験しませんでした。

ナイルズセンターの高架サービスは成功しなかったものの、交通事業者はスコーキーバレー線の南部の空き地に新しい工場施設を建設することで利益を得ました。この広々とした施設は、「L」システムの古くて混雑した施設の負担を軽減し、今日までシカゴ交通局の鉄道システムの主要な保守施設として残っています。

ノースショア線の新スコーキーバレー線の残りの部分は、1926年に運行を開始しました。新路線は18マイル (29 km) の新しい複線鉄道で構成され、ルートは古い本線よりわずか2.5マイル (4 km) 長くなりました。主に田舎を横切るため、より長い距離でより高速を維持できました。スコーキーバレールートの完成に合わせて、鉄道会社はマンデレイン支線を改良し、新しいターミナルを建設して支線を複線化しました。マンデレインには、以前はレイクブラフで本線の列車に接続するシャトルサービスが運行されていました。1926年6月5日に新しいスコーキーバレー線が開通すると、ノースショアは、1時間ごとにシカゴ - ミルウォーキー間の停車駅が少ない列車が運行する中、シカゴ - マンデレイン間の1時間ごとのローカル郊外列車を開始しました。シカゴ・ミルウォーキー間のサービスをスコーキーバレー線に転用することで、移動時間が 20 分短縮されました。

元々の幹線（現在は鉄道会社によってショアラインと指定されている）では、シカゴ・ウォキガン間のサービスが引き続き提供されており、停車駅が限られているシカゴ・ウォキガン間のサービスと全停車するローカルサービスで構成されており、それぞれ約 30 分間隔で運行されています。

大恐慌

1929 年の株式市場の暴落後、当初は事業は通常通り進行していましたが、不況が深刻化し、インサル公益事業帝国が崩壊し始めると、鉄道会社は1932 年に破産しました。厳しい経済状況と高い失業率により、乗客数 (および収益) が急落しました。1938年には、賃金が 15% 削減されたことによる労働ストライキが発生し、鉄道は 7 週間運行不能となりました。

1930 年代の困難な状況にもかかわらず、ノースショアはショアライン沿いに大規模な立体交差プロジェクトを実施することができました。ノースショアは、ほぼ四半世紀にわたって、次々と住宅が密集した郊外のビジネス地区を通る混雑した鉄道の運行に伴う危険と運営コストの削減に努めてきました。大恐慌以前は、立体交差プロジェクトは鉄道会社の民間資本によって資金提供されており、ノースショアラインも、並行して走る蒸気機関車のシカゴアンドノースウェスタン鉄道も、1929 年の株式市場暴落前でさえ、そのような事業を実施する資金力はありませんでした。

しかし、1937 年、フランクリン D. ルーズベルト大統領と内務長官ハロルド L. アイクス(ウィネトカ在住) は、米国経済の「刺激」となる公共事業局プログラムを発表しました。このタイムリーなプログラムにより、鉄道会社とウィネトカおよびグレンコーのコミュニティは、ビジネス地区を通る 2 つの鉄道の高架分離に連邦政府の資金を獲得することができました。このプロジェクトは、2 つの鉄道会社を合わせると毎日 200 本以上の列車が運行されていたため、建設工事を交通渋滞下で実施する必要があったため複雑でした。高架分離は 1941 年後半 (米国が戦争に突入するわずか 9 週間前) に完了し、費用は 430 万ドルでした。

近代化：グリーンライナーとエレクトロライナー

シカゴとミルウォーキーを結ぶ蒸気鉄道で運行される近代的な流線型列車との競争に対抗するため、ノースショアは 1939 年に通勤および都市間サービス用の鋼鉄客車群の一部を近代化する計画に着手しました。1928 年製の客車約 15 両が、実質的に根本から近代化されました。全電気暖房が、新しい換気システム、新しい床、新しい内装と備品とともに設置されました。車両の外装は緑色に塗装され、灰色と赤のトリムが施され、「グリーンライナー」と呼ばれました。これらの車両は、スコーキーバレーの停車駅が限られているサービスに定期的に割り当てられました。

旅客設備近代化計画の最も重要な要素は、2編成の連接式流線型列車の購入であった。この列車は半永久的に連結された4両編成であった。両端のユニットには運転台と喫煙席および禁煙席があった。追加の車両が客車の座席を増やし、居酒屋/ラウンジカーが4両編成を補完した。これらの列車はエレクトロライナーと呼ばれ、ノースショアの優れた線路と路盤を使用してデンプスターストリートとノースシカゴジャンクション間を最高時速90マイルで走る鉄道のプレミアサービスであった。^[7]

1941年2月に運行を開始し、各列車はシカゴ・ミルウォーキー間で毎日片道5往復を運行する予定でした。エレクトロライナーは1963年に鉄道が運行を終了するまで運行を続けました。エレクトロライナーはフィラデルフィア郊外交通会社に売却され、リバティライナーに改名され、フィラデルフィア69番街とノリスタウンの間を運行しました。リバティライナーは1979年頃に引退しました。^[7]

戦時中の急成長と戦後の衰退

第二次世界大戦の勃発により、米国の鉄道輸送量は急増した。燃料とゴムの配給制が導入されて自動車による移動が困難になる前から、ノースショアでは貨物輸送と旅客輸送が記録的なレベルまで増加していた。これは、ハイウッドのすぐ北にある陸軍のフォートシェリダンや、ノースシカゴのすぐ南にある海軍のグレートレイク海軍訓練所など、重要な軍事施設に鉄道が接続していたことも一因だった。ノースショアでは輸送量が増加し、シカゴ高速鉄道会社や、同じくインターアーバンのシカゴオーロラアンドエルジン鉄道（どちらも元インサル所有）から設備を借りざるを得なくなったほどだった。

戦時中の収益は十分に高かったため、鉄道会社の破産管財人は会社の未払い債務の一部を支払い、再建計画を提出することができました。計画が承認された後、新しい会社（以前とは異なる社名）が 1946 年に資産を引き継ぎました。

1948年に全国調停委員会に持ち込まれた賃金紛争が解決に至らず、その年の春には91日間のストライキに至った。この紛争は運賃と賃金の両方を上げることで解決されたが、同社の従業員の賃金は他の地域の鉄道会社の従業員よりも低いままであった。同時に、戦後最初の自動車不足が解消し、鉄道旅行の減少が始まった。これらの全国的な傾向は、3か月のストライキによる収益の喪失とストライキ解決のための賃金引き上げの影響と相まって、この路線の乗客収入に深刻な損失をもたらした。1949年に、鉄道会社は収益性の低いサービスの一部を削減しようとした。食堂車サービス（エレクトロライナー以外）は廃止され、サービス（特にショアライン）は削減され、鉄道会社はショアラインサービス全体の廃止を申請したが、却下された。

1947 年にノースショアの子会社がワキガンで路面電車サービスを運営していたフランチャイズが期限切れになると、会社は更新は不当であると判断し、市内での運営をバスサービスに切り替えました。同時に、ワキガンのダウンタウンまで路面電車の線路を使用していたショアラインの列車は削減され、線路を廃止することができました。ミルウォーキーの子会社の市内路面電車サービスは 1951 年に廃止されましたが、線路はそのまま残り、ノースショアのミルウォーキーターミナルへのアクセスに本線サービスで使用されました。

シカゴのリーランド・アベニューとウィルメットのリンデン・アベニュー間の線路と権利は1953年にCTAに売却されたが、ショア・ラインは運行を継続した。^{[24]その代わりに、鉄道会社はCTAの}収益債として700万ドルを受け取った。 [ ^25]

1954年、鉄道会社はショアラインの廃止を再度請願した。ラッシュアワーの交通量は依然として多いものの、オフピーク時の乗客数は急激に減少し、さらなる損失につながった。路上走行が残り、多くの停車駅があるため、この路線における鉄道輸送の利点の多くが失われた。ショアラインの移動時間は、若干長いスコーキーバレールートの約2倍であった。 1951年後半にスコーキーバレーを通るエデンズエクスプレスウェイが完成したことで、乗客数の減少が鉄道会社の損益計算書に反映された。廃止手続きは影響を受ける地域社会で強い反対を集めたが、鉄道会社は主張を証明することに成功し、ショアラインの運行を終了することが承認された。1955年7月24日がその路線の運行最終日となった。ノースシカゴジャンクションからハイウッドの鉄道工場へのアクセスを提供するために、路線の短い部分が維持された。ウィルメットのリンデン・アベニューの北側の残りの線路は撤去され、その敷地の多くは、並行するC&NWノース・ラインの郊外列車に乗り換える通勤客のための自動車駐車スペースとなった。

鉄道サービスの終了

運輸部門の収益性が次第に低下したため、1953年の再編後に設立されたデラウェア州に本拠を置く持株会社サスケハナ・コーポレーション^[26]は損失削減に動いた。1958年、鉄道会社は州および連邦の規制当局に、すべてのサービスを中止し、すべての資産を放棄する許可を求めた。この件を担当した州際通商委員会（ICC）の審査官は放棄を勧告したが、イリノイ州の規制当局は鉄道の継続運行を勧告した。当分の間、乗客数はかなり安定していたが、 1960年後半にノースウェスト・エクスプレスウェイ（現在のケネディ・エクスプレスウェイ）が完成し、エデンズ・エクスプレスウェイとシカゴ・ループが結ばれた。ノースショア線の乗客数は、1か月あたり46,000人の割合で減少し始めた。

シカゴ交通局は、シカゴのウォーキーガンとハワードストリート間の短縮された鉄道サービスを継続し、レイクブラフとマンダライン間の運行をバスに引き継がせる可能性を調査した。^[27] その年の10月に発表された報告書では、乗客数が1日平均14,000人にまで落ち込んでおり、路線の近代化が急務であることが明らかになった。報告書では、鉄道資産の買収と車両の近代化が局の負担なしに達成され、運営補助金が支給されるという条件でのみ、CTAが運行を引き受けることを推奨した。1961年2月、更新された調査が発表され、最初の調査が行われた時よりも利用者がさらに減少していることが明らかになった。最終的には、推奨された条件のいずれも満たすことができなかったため、調査の結果、何の措置も取られなかった。

その年の2月、鉄道会社は損失が膨らんでいることを理由に、ICCに廃止請願の迅速な対応を要請した。1962年5月17日、35日以内に買い手が現れないという条件で要請が承認された。イリノイ州の規制当局と通勤者協会は両方ともこの措置に反対し、協会は鉄道会社を残存価格で購入すると申し出たが、結局、資産を購入するのに十分な資金を調達できなかった。その年の11月、イリノイ州はICCに有利な判決を下し、通勤者協会が廃止をこれ以上延期することを阻止した。最後の丸一日の運行は1963年1月20日となり、最終列車は翌朝の早い時間に目的地に到着した。路線上の残りの車両はシステムのさまざまな地点から集められたため、貨物の散発的な移動は次の週まで続いた。

放棄後

その後の2年間で、レールのほとんどは撤去された。シカゴ交通局は、スコーキーのハワード通りとデンプスター通りの間のスコーキーバレー線の最南端を購入し、1964年初頭に連邦政府から資金援助を得て、成功した大量輸送パイロットプロジェクトを開始し、この新しいノンストップサービスを「スコーキースイフト」と名付けた。同年、グレンビュー、ノースブルック、ノースフィールド、スコーキーの各町によってスコーキーバレー交通協議会が結成され、「スコーキースイフト」をさらに北に延伸するための資金援助によって鉄道サービスを復活させることを目標とした。^[28]

これは、デンプスターストリートとレイククックロード間の線路が貨物線として使用するためにシカゴ＆ノースウェスタン鉄道に売却されたことで阻止されました。 ^[29]ユニオンパシフィック（ノースウェスタンは1995年に合併）は2001年までこの路線を運営し続け、2004年から2005年に解体されました。CTAは、イエローラインをノースショアの権利線に沿ってオールドオーチャードロード、オールドオーチャードショッピングセンターの向かい側まで延長する可能性を検討しています。

アムトラックのハイアワササービスは現在、シカゴとミルウォーキー間の旅客鉄道市場にサービスを提供しています。メトラのユニオンパシフィックノースラインは、以前はノースショアラインが運行していたシカゴとウィスコンシン州ケノーシャ間の市場にサービスを提供しています。一方、ミルウォーキーディストリクトノースラインとノースセントラルサービスは、それぞれリバティビルとマンダレインにサービスを提供しています。

イリノイ州境からミルウォーキーまでの旧ノースショア線路は、多くの民間企業に少しずつ売却された。イリノイ州では、スコーキー・スウィフトを、現在完全に開発されたスコーキー・バレー地域まで延長することが定期的に議論されている。他の場所では、ミルウォーキー郡のオーク・リーフ・トレイルのオーク・クリーク線など、ノースショア線路の一部が舗装された石灰岩のレクリエーション・トレイルに改造されており、 [ 30 ]^鉄道からトレイルへのプログラムの一環としている。

保存

エレクトロライナーの編成801～802はイリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館に保存されている。博物館にはこの鉄道の他の客車と貨車15両も収蔵されている。エレクトロライナーは両方とも1964年から1980年までペンシルベニア州のSEPTAのノリスタウン高速線で使用され、その後引退した。もう1編成のエレクトロライナー、旧803～804は、今もSEPTAの「リバティライナー」色で塗装されており、ペンシルベニア州ロックヒルファーネスのロックヒルトロリー博物館に保管されている。

ノースショアラインの車両を保存している他の博物館には、イリノイ州サウスエルジンのフォックスリバートロリー博物館、ウィスコンシン州イーストトロイのイーストトロイ電気鉄道博物館、コネチカット州イーストヘブンのショアライントロリー博物館、メイン州ケネバンクポートのシーショアトロリー博物館などがある。アイオワ州メイソンシティのアイオワターミナル鉄道も、かつてのノースショアラインの車両を所有している。修復されていないノースショアラインの車両は、他のいくつかの博物館にも保管されている。

デンプスター駅は東に 150 フィート移動されたものの、保存されています。ブライアーゲート駅とケノーシャ駅も存続しており、現在は商業施設として使用されています。

旧スコーキーバレー線路敷地内のデンプスターストリートとレイククックロードの間には、放棄され草木が生い茂った線路区間が残っています。

注記

参考文献

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さらに読む

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セントラル・エレクトリック・レールファン協会 (1963)。エレクトロライナーのルート: 会報第 107 号(第 1 版)。イリノイ州シカゴ: CERA。
セントラル・エレクトリック・レールファン協会 (1975)。エレクトロライナーのルート: 会報第 107 号(第 2 版)。イリノイ州シカゴ: CERA。

外部リンク

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ノースショアラインのタイムライン、1910-1919
駅舎建築家アーサー・U・ガーバー
中部電気鉄道愛好会紀要第107号 - 1963年（第1版）電気鉄道路線図（抜粋）

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シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道

ルート

都市間路線

シカゴ支線（ショアラインルート）

スコーキー地区（スコーキーバレールート）

ミルウォーキー地区

リバティビル地区

市街地線

ウォーキーガン-ノースシカゴ

ミルウォーキー

シカゴ「L」

エバンストン線

ハワードストリート - ルーズベルトロード

サウスサイド拡張

歴史

初期の歴史

インサル時代

スコーキーバレールートの建設

大恐慌

近代化：グリーンライナーとエレクトロライナー

戦時中の急成長と戦後の衰退

鉄道サービスの終了

放棄後

保存

注記

参考文献

さらに読む

外部リンク

関連するトピック

Cincinnati Car Company

レイクブラフ

Highwood, Illinois

報告マーク

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都市間路線

シカゴ支線（ショアラインルート）

スコーキー地区（スコーキーバレールート）

ミルウォーキー地区

リバティビル地区

市街地線

ウォーキーガン-ノースシカゴ

ミルウォーキー

シカゴ「L」

エバンストン線

ハワード ストリート - ルーズベルト ロード

サウスサイド拡張

歴史

初期の歴史

インサル時代

スコーキーバレールートの建設

大恐慌

近代化：グリーンライナーとエレクトロライナー

戦時中の急成長と戦後の衰退

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Highwood, Illinois

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ハワードストリート - ルーズベルトロード

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