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イエローライン（別名：スコキー・スウィフト）は、イリノイ州シカゴの「L」トレインシステムの支線です。全長4.7マイル（7.6km ）のこの路線は、シカゴ北部のハワード・ターミナルからエバンストン南部を通り、イリノイ州スコキーのデンプスター・ターミナルまでを結び、スコキー中心部のオークトン・ストリートに途中停車します。オフピーク時のパープルラインを除けば、この路線はシステム内で最短の路線です。
ハワード駅では、イエローラインの乗客は「L」のパープルラインまたはレッドラインに乗り換えることができます。イエローラインは、ザ・ループに行かない唯一の「L」路線であり、 ADAに完全対応している唯一の「L」路線です。また、地下区間はなく、高速道路の中央分離帯も通っていないにもかかわらず、一部区間が地下溝を走っているという点でも独特です。 [ 4 ]また、路線の西側には平面交差区間と踏切があります。この路線は、かつてのシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道の高速路線であるスコキーバレー線の線路を使用して建設されました。[ 4 ]
スコキーのオールドオーチャードモールまで路線を延伸することが議論されている。[ 5 ] 1925年の開業から1948年まで、この路線にはエバンストンとスコキーにいくつかの途中停車駅があったが、これらの駅は長い間使用されておらず、解体されている。しかし、2010年6月にオークトンに新しい駅の建設が始まり、2012年4月30日に開業した。[ 6 ]
列車はボンバルディア製の5000シリーズの車両を使用して運行され、各列車は2両編成です。2023年の平日の平均乗車人数は1,240人で、CTA鉄道システムの中で圧倒的に利用者の少ない路線となっています。[ 7 ] 2009年後半まで、イエローラインは3200シリーズの車両で運行されていました。これらの車両には、2004年後半までパンタグラフを収納する屋根板が特別に装備されていました（屋根板は、ブラウンラインに正式に再割り当てされた後も、3441～3456号車に現在も残っています）。イエローラインは、車両が不足している場合、レッドラインから車両を借りることがあります。
イエローラインは、スコキーのデンプスター通り5005番地にあるデンプスター・スコキー駅を起点としています。駅の北側には、列車の方向転換を可能にするための分岐線が延びています。デンプスター・スコキー駅からは、線路は地上を南に向かって走ります。オークトン通りを渡った後、イエローラインは東に向きを変え、スコキー大通り（国道41号線）を横断します。イースト・プレーリー・ロードの踏切を過ぎると、線路は高架になります。
この地点で、路線はスコキー・ショップスCTA保守施設を通過し、ノースショア海峡を横断します。ダッジ・アベニューを越えると、線路は溝へと下りていきます。線路は約1マイル（1.6km ）溝の中を進み、メトラ・ユニオン・パシフィック・ノース線とパープル線の線路の下をくぐり、ハワード・ヤードに入ります。その後、線路は高架のハワード駅へと向かいます。駅の南側には、イエロー線とパープル線の列車が方向転換できるように、短い区間が延びています。
イエローラインは、平日は午前4時45分から午後 11時15分まで 、週末と祝日は 午前6時15分から午後11時15分まで、デンプスター・スコキー駅とハワード駅の間を毎日運行しています 。運行頻度は、ラッシュアワー時は1時間に6本、それ以外の時間帯は1時間に4本です。[ 8 ]
イエローラインは元々、旧シカゴ高速鉄道会社（CRT）のナイルズセンター支線として始まりました。この高速鉄道サービスは、シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道の高速スコーキーバレー都市間路線の一部として、ハワードターミナルとナイルズセンターのデンプスター通りの間の5マイル（8km ）の区間で始まりました。1925年3月28日に運行を開始しました。[ 9 ]
この路線には、エバンストンとスコキー（当時はナイルズセンターと呼ばれていた）を通る途中の停留所がいくつかあり、リッジ、アズベリー、ドッジ、クロフォード/イーストプレーリー、コストナー、オークトン、メインに停車した。1948年3月27日、シカゴ交通局（1947年にシカゴ高速交通会社を買収したばかり）はナイルズセンター支線の運行を中止し、代わりに97番スコキーバス路線を敷設した。駅は閉鎖され、その後15年間放置されたままだった。[ 4 ]
1963年1月21日、シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道はすべての運行を停止し、同年後半にはハワード駅とデンプスター駅間の5マイル（8.0km ）の線路がシカゴ交通局（CTA）に買収された。途中駅は再開されなかった。空き駅舎の一部は、コンビニエンスストアや電気用品店など他の事業に使用され、最終的に1980年代に解体された。[ 4 ]
シカゴのハワード通りとスコキーのデンプスター通りを結ぶ高速シャトルバス「スコキー・スウィフト」（5マイル[8.0km ]を6分半で走破）は、連邦政府の補助を受けた公共交通機関の実証プロジェクトとして、1964年4月20日に開業した。[ 10 ]プロジェクトの純費用は、米国住宅都市開発省、CTA、スコキー村が分担した。
このプロジェクトの成功は全国的な注目を集めた。運行開始初日、スコキー・スウィフトは16時間で約4,000人の乗客を輸送した。これは、ノースショア線がデンプスター・ターミナルから運行を終了した以前の12時間で約1,600人の乗客数と比べて大幅な増加だった。乗客数はその後も増加を続け、1年後には平日毎日約6,000人の乗客がこの新路線を利用するようになった。
平日の運行が好評だったため、土曜日の運行も開始され、2,000人以上の利用者を獲得した。2年間の試験運行期間終了時には、350 万人がこの新サービスを利用し、CTA（シカゴ交通局）はスコキー・スウィフトを高速交通システムの恒久的な一部として運行することを承認した。
スコキー・スウィフト路線の成功は、高速公共交通機関が提供されれば多くの自動車運転者が車を手放すことを証明し、また、ライトレールという言葉が生まれる前に、ライトレールの最初の使用例を生み出した。[ 4 ]
5マイル（8km ）の路線の特徴の一つは、約半分が第三軌条方式で、残りの半分がシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道から引き継がれた架線方式で敷設されていたことである。列車は、スコキー・スウィフト・プロジェクト・マネージャーのジョージ・クランブルズが設計した独特なパン・トロリーを使用して、停車することなく第三軌条方式と架線方式を切り替えた。 [ 11 ]
1992年2月9日、CTAによるサービス削減に伴い、土曜日の運行が中止されました。[ 4 ] 1993年、シカゴのすべての「L」路線が色に合わせて改名された際、「Skokie Swift」という名前は「Yellow Line」に変更されました。[ 4 ]スコーキー行きの列車の駅の案内表示やルート表示には、現在もスコーキー・スウィフトの元の名前とロゴが使われており、Yellow Lineは元の名前を公式に保持している唯一の「L」路線となっています。デンプスター・ストリート・ターミナルは、1993年から1994年にかけて、新しい駅舎とプラットフォームを備えて完全に再建されました。[ 4 ] 2003年、古いレンガ造りの駅舎（建築家アーサー・U・ガーバー設計）は東に150フィート（46メートル）移動され、修復されて商業施設に転用されました。
スコキー・スウィフトは、架線式電化を採用した唯一のCTA高速鉄道路線でした。また、架線式電化を採用した最後のCTA高速鉄道路線でもありました。エバンストン線とレイクストリート線の一部は、それぞれ1973年と1962年まで従来のトロリー式架線を使用していたためです。信頼性の向上、他の高速鉄道路線との互換性の確保、保守コストの削減のため、2004年に全線に第三軌条式電化が導入されました。[ 4 ]
2008年には土曜日の運行が再開され、新たに日曜日の運行が追加された。[ 12 ]
イエローラインの新しい中間駅、オークトン-スコキー駅の建設開始を記念する起工式が2010年6月21日に行われた。[ 13 ]この駅はスコキーのダウンタウンに位置し、2001年以来初めて建設されたCTAの新しい駅である。新駅は2012年4月30日に開業した。[ 14 ]
2015年5月17日、マコーミック大通りの西側の堤防の一部が崩落し、線路全体が損傷した。[ 15 ]崩落の原因は、隣接するオブライエン水再生プラントの建設上の欠陥であった。線路の状態が悪かったため、どちらの方向にも列車を運行することができなかった。 同日午後10時、イエローラインの緊急運休が決定された。イエローラインの運行は2015年10月30日に再開され、CTAは1週間無料乗車を提供し、デンプスター・スコキー・ターミナルでは2015年末まで無料駐車場を提供した。
2023年11月16日、南行きのイエローラインの列車がCTAの除雪車と衝突し、38人が負傷した。イエローラインは直ちに運休となり、バスによる代替輸送が行われた。[ 16 ] [ 17 ]列車の運行は最終的に2024年1月5日に再開されたが、列車の最高速度は時速55マイル（89km /h）から時速35マイル（56km /h）に低下した。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] 2025年4月20日、最高速度は路線の大部分で時速55マイル（89km /h）に戻された。 [ 3 ]
2026年4月23日午後5時30分頃、ハワード近郊で鉄道車両が脱線し、ハワードとソーンデール間のイエローライン、パープルライン、レッドラインの運行が停止され、バスによる代替輸送が行われた。[ 22 ] [ 23 ]レッドラインの運行は午後9時15分頃に再開され、ハワードへのその他のすべての運行は翌日の4月24日に再開された。[ 24 ]
オークトン駅の再開が成功したことを受け、エバンストン南部のドッジ、アスベリー、リッジにも駅を建設または改築してイエローラインに追加できることが判明した。 [ 25 ] 2012年の地元調査では、エバンストン南部のイエローラインの候補駅3つのうち、アスベリーが最も実現可能性が高いとされた。[ 26 ] 2019年現在CTAのウェブサイトには、アズベリー・プロジェクトが検討されているという記載はない。[ 27 ]
2006年、シカゴ交通局は、イエローラインを現在の終点であるデンプスター・スコキーから北へ、オールドオーチャードモールにある新しい終点まで、約1.5マイル（2.4km ）延伸する計画を検討していた。2008年8月以降、ユニオン・パシフィック鉄道沿いのルート（バスと重軌道）と、グロスポイントロードとスコキー大通り沿いの複合線路（バスのみ）の2つのルートが、さらなる調査対象として残された。[ 28 ] 2009年4月30日現在 2 つの路線は、ユニオン パシフィック鉄道の線路跡に沿って建設される高架単線鉄道路線という 1 つの選択肢に絞り込まれた。この計画では、オールド オーチャード ターミナルは高架化される予定だった。しかし、2010 年現在、CTA は、ナイルズ ノース高校の駐車場に計画されたターミナルの場所に対する地元住民の反対もあり、この延伸計画を断念した。[ 5 ]
スコキー村は2026年にイエローラインをオールドオーチャード地区まで延伸することに再び関心を示し、州政府とこの件に関する予備的な協議を開始した。2009年の提案とは異なり、この延伸ではナイルズノース駐車場の敷地を終点として使用しない。イリノイホロコースト博物館とウェストフィールド（オールドオーチャードモールの所有者）は、この仮説的なプロジェクトを支持すると表明した。[ 29 ] [ 30 ]
約50年間、全長約8キロメートルのこの路線は、CTA鉄道システムで唯一のノンストップシャトルサービスであり、高速鉄道というよりはライトレールに近い運行形態だった。
最初の実験で収集されたデータは、全米各地の他のライトレールシステムの設計に使用された...