スペースシャトルチャレンジャー号の事故

スペースシャトル*チャレンジャー*災害
	チャレンジャー号の固体ロケットブースターは、外部燃料タンクの破損によりシャトルスタックから分離され、制御不能に陥った。オービターと燃料タンクの残骸は、細い白い飛行機雲を残しながら大西洋に向かって落下している。
日付	1986年1月28日; 38年前
時間	11:39:13 EST (16:39:13 UTC )
位置	大西洋、フロリダ沖
座標	北緯28°38′24″ 西経80°16′48″ / 北緯28.64000° 西経80.28000° / 28.64000; -80.28000
原因	寒冷な天候と風のせん断により右SRBのOリングシールが破損
結果	チャレンジャー号と乗組員の喪失; 宇宙教師プロジェクトとそれに続く民間シャトルの宇宙飛行が中止; 安全対策のためシャトル便が運航停止; 代替探査機エンデバー号の建造。;
死亡者（数	F.リチャード・スコビー、司令官; マイケル・J・スミス、パイロット; ロナルド・マクネア、ミッションスペシャリスト; エリスン・オニヅカ、ミッションスペシャリスト; ジュディス・レズニック、ミッションスペシャリスト; グレゴリー・ジャービス、ペイロードスペシャリスト; クリスタ・マコーリフ、ペイロードスペシャリスト、教師;
お問い合わせ	ロジャーズ委員会報告書

1986年1月28日、スペースシャトルチャレンジャー号は飛行開始から73秒後に分解し、乗員7名全員が死亡した。宇宙船はフロリダ州ケープカナベラル沖の大西洋上空46,000フィート（14 km）で東部標準時午前11時39分（協定世界時16時39分）に分解した。これはアメリカの宇宙船が飛行中に死亡した最初の事故であった。 ^[1]^[2]

STS-51-Lと名付けられたこのミッションは、オービターにとっては10回目の飛行、スペースシャトル隊にとっては25回目の飛行となった。乗組員は、通信衛星を展開し、軌道上でハレー彗星を研究するとともに、教師のクリスタ・マコーリフをTeacher In Spaceプログラムで宇宙に送る予定だった。後者の任務は、このミッションに対するメディアの関心と報道を通常以上に高め、打ち上げとそれに続く惨事は米国中の多くの学校で生中継された。

事故の原因は、シャトルの右側固体ロケットブースター(SRB) のジョイント部分にあるプライマリーおよびセカンダリーO リングシールの破損でした。打ち上げ当日の朝の記録的な低温により、ゴム製 O リングが硬化し、ジョイント部分の密閉能力が低下していました。打ち上げ後まもなく、シールが破れ、SRB 内部の高温の加圧ガスがジョイント部分から漏れ出し、外部推進剤タンク(ET) と接続している後部接続支柱を燃やし、タンク内に入り込みました。ETの内部構造の崩壊とそれに続く SRB の回転により、シャトルスタックはマッハ1.92の速度で飛行し、空気力によってオービターがバラバラになる方向に投げ出されました。両方の SRB は破壊された ET から分離し、射撃場の安全担当者が破壊するまで制御不能な状態で飛行を続けました。

3 か月に及ぶ捜索・回収作業の後、乗員室、遺体、その他多くのシャトルの破片が海底から回収された。乗員の死亡の正確な時期は不明だが、数名の乗員は宇宙船の最初の分解から生き延びたと考えられている。オービターには脱出システムがなく、終端速度で海面に衝突した乗員室の衝撃は生存するにはあまりにも激しかった。

この事故により、スペースシャトル計画は32か月間中断された。ロナルド・レーガン大統領は事故を調査するためにロジャース委員会を設置した。委員会は事故の一因となったNASAの組織文化と意思決定プロセスを批判した。1977年以降のテストデータではSRBのOリングに潜在的に壊滅的な欠陥があることが示されたが、NASAもSRB製造業者モートン・サイオコールもこの既知の欠陥に対処していなかった。NASAの管理者は低温での打ち上げの危険性に関する技術者の警告も無視し、これらの技術的懸念を上司に報告しなかった。

この事故を受けて、NASAは安全性、信頼性、品質保証局を設立し、商用衛星を有人オービターではなく使い捨ての打ち上げロケットで打ち上げるように手配した。チャレンジャー号に代わる新しいスペースシャトルオービター、エンデバー号の建造が1987年に承認され、新しいオービターは1992年に初飛行した。その後のミッションは再設計されたSRBで打ち上げられ、乗組員は上昇中および再突入中に与圧服を着用した。

背景

スペースシャトル

スペースシャトルは、アメリカ航空宇宙局（NASA）が運用した部分的に再利用可能な宇宙船であった。 ^[3]^{: 5, 195} 1981年4月に初飛行し、[ ^4]^{: III–24}軌道上での研究の実施や、商業、^[4]^:^III–⁶⁶軍事、^[4]^{: III–68}科学研究用のペイロードの展開に使用された。^[4]^{: III–148}打ち上げ時には、乗組員とペイロード、外部燃料タンク（ET）、および2つの固体ロケットブースター（SRB）を搭載したオービターで構成されていた。 ^[5]^{: 363}オービターは再利用可能な有翼の乗り物で、垂直に打ち上げられ、グライダーとして着陸した。^[4]^{: II-1}スペースシャトル計画では5機のオービターが建造された。^[3]^{: 5}チャレンジャー号（OV-099）は、構造試験機から改造されて建造された2番目のオービターでした。[ ^4]^{: I-455}オービターには乗組員室があり、乗組員は主にミッション中はそこで生活し、働きました。^[4]^{: II-5 3}基のスペースシャトルメインエンジン（SSME）がオービターの後端に搭載され、打ち上げ時に推力を供給しました。^[5]^{: II-170}宇宙空間に入ると、乗組員は後部に搭載された2つの小型の軌道操縦システム（OMS）エンジンを使用して操縦しました。^[5]^{: II-79}

打ち上げられたとき、オービターはSSME 用の燃料を保持するETに接続されていました。 ^[5]^{: II-222} ET は、SSME の動作に必要な液体水素 (LH2) 用の大きなタンクと液体酸素 (LOX) 用の小さなタンクで構成されていました。^[5]^{: II-222, II-226}燃料が使い果たされると、ET はオービターから分離して大気圏に再突入し、再突入中に分解してその破片がインド洋または太平洋に落下しました。^[5]^{: II-238}

事故当時モートン・サイオコール社によって製造された2基の固体ロケットブースター（SRB）^[6]^{: 9–10}が、打ち上げ時の推力の大部分を供給した。これらは外部燃料タンクに接続され、飛行の最初の2分間燃焼した。^[5]^{: II-222}燃料を使い果たしたSRBはオービタから切り離され、パラシュートで大西洋に落下した。 ^[5]^{: II-289} NASAの回収チームがSRBを回収し、ケネディ宇宙センター（KSC）に返送した。そこでSRBは分解され、その部品は将来の飛行で再利用された。^[5]^{: II-292}各SRBはユタ州の工場で4つの主要セクションに分かれて製造され、KSCに輸送され、その後KSCのビークル組立棟で、3つのタングとクレビスの現場ジョイントを使用して組み立てられた。各ジョイントは、上部セグメントのタングが下部セグメントのクレビスに収まるものであった。各フィールドジョイントは、SRBの円周に沿って直径約20フィート（6メートル）のバイトンゴム製Oリング2つで密閉されており、断面の直径は0.280インチ（7.1 mm）でした。 ^[3]^{: 48} Oリングは、燃焼する固体燃料によって生成される高温の高圧ガスを封じ込めるために必要であり、これによりSRBは有人ミッションに対応できるようになりました。^[6]^{: 24}^[7]^{: 420} 2つのOリングは二重ボアシールを作成するように構成され、セグメント間の隙間はパテで埋められました。モーターが作動しているとき、この構成は隙間の空気を上部のOリングに圧縮し、シートのシール面に押し付けるように設計されていました。SRBの重要項目リストでは、Oリングは重要度1Rとしてリストされていました。これは、Oリングの故障が機体の破壊と人命の損失につながる可能性があることを示していましたが、二次Oリングがあるため冗長システムと見なされていました。^[3]^{: 126}

Oリングに関する懸念

1970年代初頭に提案されたSRB設計の評価と現場でのジョイントテストでは、接合部品間の許容誤差が広いため、Oリングが圧縮されるのではなく、シートから押し出されることがわかった。NASAの技術者の懸念にもかかわらず、NASAとモートン・サイオコール社は、この押し出しを許容できると判断した。 ^[3]^{: 122–123}^[8] 1977年のテストでは、打ち上げの内部圧力をシミュレートした際に、最大0.052インチ（1.3 mm）のジョイント回転が発生したことがわかった。ジョイントの回転は、タングとクレビスが互いに離れる方向に曲がったときに発生し、Oリングへの圧力が低下して密閉性が弱まり、燃焼ガスがOリングを侵食する可能性があった。^[3]^{: 123–124} NASAの技術者は、現場でのジョイントを再設計して、 Oリングの周りにシムを含めることを提案したが、回答はなかった。^[3]^{: 124–125} 1980年、NASA検証/認証委員会は、ジョイントの完全性に関するさらなるテストとして、40～90°F（4～32°C）の温度範囲で、Oリングを1つだけ取り付けた状態でのテストを要求した。NASAのプログラムマネージャは、現在のテストレベルで十分であり、さらなるテストは不要であると判断した。 1982年12月、重要項目リストが更新され、ジョイントの回転時に必ずしもシールを形成できないため、セカンダリOリングはプライマリOリングのバックアップを提供できないことが示された。Oリングは、冗長システムとは見なされなくなったことを示すために「R」を削除し、重要度1に再指定されました。^[3]^{: 125–127}^[6]^{: 66}

飛行中のOリングの侵食が初めて発生したのは、1981年11月のSTS-2^{の右側SRBでした。 [3]}^{: 126} 1984年8月、 STS-41-Dの左側SRBの飛行後検査で、煤が一次Oリングを通り抜け、Oリングの間に入っていたことが明らかになりました。二次Oリングに損傷はありませんでしたが、これは一次Oリングが信頼性の高い密閉を形成せず、高温のガスが通過していることを示していました。Oリングの侵食の量はOリングの密閉を妨げるほどではなく、調査員はOリング間の煤は点火時の不均一な圧力によって生じたと結論付けました。^[3]^{: 130}^[6]^{: 39–42} 1985年1月のSTS-51-Cの打ち上げは、これまでで最も寒いスペースシャトルの打ち上げとなりました。打ち上げ時の気温は62 °F (17 °C)で、計算されたOリング温度は53 °F (12 °C)でした。飛行後の分析により、両方のSRBのプライマリOリングに腐食が見られたことがわかりました。モートン・サイオコール社のエンジニアは、低温によりOリングの柔軟性が失われ、フィールドジョイントを密閉する能力が低下し、高温のガスと煤がプライマリOリングを通過したと判断しました。^[6]^{: 47} Oリングの腐食は、1985年のスペースシャトルの飛行のうち1回 ( STS-51-J ) を除くすべての飛行で発生し、 STS-51-BではプライマリOリングとセカンダリOリングの両方の腐食が発生しました。^[3]^{: 131}^[6]^{: 50–52, 63}

Oリングの侵食の問題を解決するために、アラン・マクドナルドとロジャー・ボイスジョリーが率いるモートン・サイオコール社のエンジニアたちは、ジョイントの動きを制限するために金属リップを導入した再設計されたフィールドジョイントを提案した。彼らはまた、熱保護を強化するためにスペーサーを追加し、より大きな断面積のOリングを使用することを推奨した。^[6]^{: 67−69} 1985年7月、モートン・サイオコール社は再設計されたSRBケーシングを発注し、翌年に再設計されたケースが利用可能になるまで、今後の打ち上げには既に製造されたケーシングを使用するつもりだった。^[6]^{: 62}

ミッション

STS-51-Lと名付けられたスペースシャトルのミッションは、スペースシャトルの25回目の飛行であり、チャレンジャー号の10回目の飛行であった。^[3]^{: 6}乗組員は1985年1月 27日に発表され、ディック・スコビーが指揮を執った。マイケル・スミスがパイロットに任命され、ミッションスペシャリストはエリソン・オニヅカ、ジュディス・レズニック、ロナルド・マクネアであった。2人のペイロードスペシャリストは、ヒューズ・エアクラフト・カンパニーで研究を行うよう任命されたグレゴリー・ジャービスと、ティーチャー・イン・スペース・プロジェクトの一環として飛行したクリスタ・マコーリフであった。^[3]^{: 10–13}

チャレンジャー号の乗組員の主な任務は、慣性上段ロケット（IUS）を使用して、軌道上の宇宙船との常時通信を可能にする衛星群の一部となる追跡およびデータ中継衛星（TDRS）TDRS-Bを展開することであった。乗組員はまた、太陽の近くを通過するハレー彗星^[4]^{: III-76}を調査し、SPARTAN衛星を展開して回収する計画であった。^[10]

このミッションは当初 1985年7月に予定されていたが、11月に延期され、さらに 1986年1月に延期された^。[3]^{: 10}このミッションは1月22日に打ち上げられる予定だったが、1月28日まで延期された。^[11]

立ち上げの決定

1月28日の気温は、スペースシャトルの打ち上げとしては記録的な低気温になると予測されていた。^[6]^{: 47, 101}気温は一晩で18 °F (−8 °C) まで下がり、午前6時には22 °F (−6 °C)、打ち上げ予定時刻の午前9時38分には26 °F (−3 °C) まで上昇すると予測されていた。 ^[3]^{: 87}^[6]^{: 96}これまで温暖な時期の打ち上げでOリングの侵食が起こっていたことから、モートン・サイオコール社の技術者たちは、記録的な低温がスペースシャトルのOリングによる打ち上げ時の密閉性にどのような影響を与えるかを懸念していた。^[6]^{: 101–103}マーシャル宇宙飛行センターのケネディ宇宙センター事務所のマネージャーであるセシル・ヒューストンは、1月27日の夜に電話会議を開き、打ち上げの安全性について議論した。モートン・サイオコール社の技術者らは、低温がゴム製Oリングの弾力性に与える影響について懸念を表明した。低温によりゴム製Oリングの弾力性が低下するため、技術者らは打ち上げ時にOリングが押し出されずに密閉されないのではないかと懸念した。^[6]^{: 97–99}^[12]技術者らは、これまでのスペースシャトルの打ち上げで最も低温となる53 °F (12 °C) 未満の温度でOリングが密閉されるかどうかを判断するのに十分なデータがないと主張した。^[6]^{: 105–106}モートン・サイオコール社の従業員であるエンジニアリング担当副社長のロバート・ランド氏とスペースブースタープログラム担当副社長のジョー・キルミンスター氏は、温度が53 °F (12 °C) を超えるまでは打ち上げを控えるよう勧告した。^[3]^{: 107–108}

電話会議は、モートン・サイオコールの経営陣による非公開の話し合いのため休憩をとった。会議が再開されると、モートン・サイオコールの経営陣は意見を変え、Oリングの破損に関する証拠は決定的なものではなく、破損や浸食が発生した場合でもかなりの余裕があると述べた。彼らは、打ち上げを続行する決定を下したと述べた。モートン・サイオコールの経営陣は打ち上げの推奨を提出し、電話会議は終了した。^[3]^{: 97, 109} NASAのSRBプロジェクトマネージャーであるローレンス・マロイ^[6]^{: 3は}、NASAミッション管理チームリーダーであるアーノルド・アルドリッチに電話をかけ、打ち上げの決定と天候の懸念について話し合ったが、Oリングの議論には触れず、2人は打ち上げを続行することで合意した。^[3]^{: 99}^[6]^{: 116}

KSCの氷チームによる夜間の測定では、左側のSRBは25 °F（−4 °C）、右側のSRBは8 °F（−13 °C）と記録された。^[3]^{: 111}これらの測定値はエンジニアリングデータ用に記録されたもので、SRBの温度は打ち上げ承認基準の一部ではなかったため報告されなかった。^[6]^{: 118} Oリングへの影響に加えて、低温により固定サービス構造物に氷が形成された。パイプの凍結を防ぐため、システムから水をゆっくりと流したが、打ち上げが迫っていたため完全に排水することはできなかった。その結果、氷点下の気温の中で240フィート（73メートル）の深さから氷が形成された。オービターを製造したロックウェル・インターナショナルの技術者は、打ち上げ中に氷が激しく飛び散り、オービターの熱保護システムを損傷したり、エンジンの1つに吸い込まれたりする可能性を懸念した。ロックウェルの宇宙輸送部門の責任者ロッコ・ペトローネと彼のチームは、氷による潜在的な損傷により、ミッションの飛行が安全でないと判断した。アーノルド・アルドリッチはケネディ宇宙センターとジョンソン宇宙センター(JSC) の技術者と相談し、氷はオービターの安全を脅かすものではないとの助言を受け、打ち上げを続行することを決定した。^[3]^{: 115–118}打ち上げは、氷がさらに溶けるようにさらに1時間延期された。氷チームは打ち上げ20分前に検査を実施し、氷が溶けていることを示し、チャレンジャー号は東部標準時午前11時38分、気温36°F (2°C) で打ち上げ許可を得た。^[3]^{: 17}

打ち上げと失敗

打ち上げと最初の上昇

T+0、チャレンジャー号はケネディ宇宙センター発射施設39B（LC-39B）から午前11時38分00秒に打ち上げられた。 ^[3]^{: 17}^[4]^{: III-76} T+0.678秒からT+3.375秒まで、右側SRBの、ブースターをETに接続する後部支柱付近から、9回、濃い灰色の煙が噴出することが記録された。^[3]^{: 19}^[4]^{: III-93}後に、これらの煙は、点火時に右側SRBの後部フィールドジョイントが回転したことが原因であることが判明した。^[6]^{: 136}

ジョイント内の低温により、Oリングが密閉できなかった。発射台での前回の降雨がフィールドジョイント内に蓄積し、Oリングの密閉性がさらに低下したとみられる。その結果、高温ガスがOリングを通り抜けて侵食した。燃焼した推進剤から溶けたアルミニウム酸化物がジョイントを再密封し、フィールドジョイントからさらに高温ガスと炎が漏れるのを防ぐ一時的なバリアを形成した。^[6]^{: 142}スペースシャトルのメインエンジン（SSME）は、最大動圧（max q）になるように予定どおりスロットルダウンされた。^[4]^{: III–8–9}^[13]上昇中、スペースシャトルはT+37から風のシア状態に遭遇したが、これは機体の設計制限内であり、誘導システムによって対処された。^[3]^{: 20}

プルーム

T+58.788に、追跡フィルムカメラが、機体がT+59.000に最大 q を通過する直前に、右側 SRB の後部取り付け支柱付近で煙が発生し始めた様子を捉えました。^[13]高い空気力と風のせん断により、腐食した O リングの代わりに使用されていた酸化アルミニウムのシールが破損し、炎が接合部を貫通したものと思われます。^[6]^{: 142}最初に記録されてから 1 秒以内に、煙は明確な形になり、拡大した穴により右側 SRB の内部圧力が低下しました。煙の形状の変化からわかるように、 T+64.660に ET の液体水素(LH2) タンクで漏れが始まっていました。

SSME は、ブースターのバーンスルーを補正するために旋回した。これにより、機体に予期せぬ推力が生じた。外部 LH2 タンクの圧力はT+66.764に低下し始め、SRB の炎がタンクに燃え移ったことを示した。乗組員とフライトコントローラーは、機体と飛行の異常を認識している様子を見せなかった。T +68に、CAPCOMのリチャード O. コヴィーは乗組員に「チャレンジャー、スロットルアップ」と伝え、SSME が 104% の推力までスロットルアップしたことを示した。^{[注 1]コヴィーに応えて、スコビーは「了解、スロットルアップ」と答えた。これが、}チャレンジャーからの空対地ループでの最後の通信となった。 ^[13]

車両故障

T+72.284に、右 SRB が ET に取り付ける後部支柱から外れ、乗組員が感じた横方向の加速を引き起こしました。同時に、LH2 タンク内の圧力が低下し始めました。パイロットのマイク・スミスは「うわっ」と言いましたが、これが記録された乗組員の最後のコメントでした。T +73.124に、白い蒸気が ET から流れ出ているのが見え、その後 LH2 タンクの後部ドームが外れました。その結果、タンク内のすべての液体水素が放出され、約 3,000,000 ポンド力 (13 メガニュートン) に相当する力で LH2 タンクが液体酸素(LOX) タンクに向かって前方に押し出され、右 SRB がタンク間構造に衝突しました。

これらの出来事により、シャトルスタックの姿勢と方向が突然変化したが、^[15]破壊されたETの蒸発した内容物によって視界から隠されていた。マッハ1.92で飛行していたチャレンジャー号は、設計上耐えられない空気力を受けて、いくつかの大きな破片に分裂した。蒸気雲から出てきた部品の中には、翼、（まだ噴射中の）メインエンジン、乗員室、破裂した反応制御システムから漏れたハイパーゴリック燃料などがあった。この惨事は高度46,000フィート（14 km）で発生した。 ^[13]^[3]^{: 21}両方のSRBはシャトルスタックの崩壊を生き延び、母船の姿勢および軌道制御に誘導されなくなった状態で飛行を続け、T+110に飛行終了システムが起動した。^[3]^{: 30}

解散後のフライトコントローラーの会話

T+73.191に、機体が分解した際に空中対地ループに雑音が突如発生し、これは後に地上の無線が破壊された宇宙船からの信号を探していたためと判明した。NASA の広報担当官スティーブ・ネスビットは当初爆発に気付かず、飛行情報を読み上げ続けた。T +89に、ミッションコントロールで爆発の映像が確認された後、地上管制官はチャレンジャー号からの通信を受信しなくなったため「通信不良およびダウンリンク喪失」を報告した。^[13] ネスビットは「ここのフライトコントローラーが状況を非常に注意深く見ています。明らかに大きな故障です。ダウンリンクがありません」と述べた。その後すぐに、彼は「フライトダイナミクス担当官から機体が爆発したとの報告を受けました。フライトディレクターがそれを認めました。現時点で何ができるか、回収部隊に確認することを検討しています」と述べた。^[13]

ミッションコントロールでは、フライトディレクターのジェイ・グリーンが、ドアの施錠、電話通信の遮断、データ収集のためのコンピュータ端末の凍結など、緊急時対応手順を実施するよう命じた。 ^{[13] [6]}^:¹²²

死因と死亡時刻

強化アルミニウムで作られた乗組員室は、オービターの残りの部分から一体となって分離した。^[15]その後、弾道弧を描いて飛行し、爆発の約25秒後に高度65,000フィート（20 km）の遠地点に到達した。分離時の最大加速度は、重力（ g ）の12〜20倍であったと推定されている。2秒以内に4gを下回り、10秒以内にキャビンは自由落下した。この段階で関与した力は、乗組員に大きな傷害を引き起こすほどではなかったと思われる。^[16]

少なくとも一部の乗組員は分解後も生きていて意識があった。スミス^[17]^{: 246}と身元不明の乗組員2名には個人用脱出用空気パック（PEAP）が作動したが、スコビーには作動しなかった。 ^[16] PEAPは飛行中の使用を想定しておらず、宇宙飛行士は飛行中の緊急事態に備えてPEAPを使った訓練は受けていなかった。スミスの作動スイッチは座席の後ろ側にあったため、レスニックかオニヅカが彼のために作動させた可能性が高い。調査員は、未使用の空気供給量が分解後の軌道で予想される消費量と一致していることを発見した。^[17]^{: 245–247}

残骸を分析する中で、調査官らはスミス機の右側パネルにあるいくつかの電気系統のスイッチが通常の発射位置から移動されていることを発見した。スイッチにはレバーロックが付いており、これを引き抜かないとスイッチは動かせない。その後のテストで爆発の力でも海水との衝突でもスイッチは動かなかったことが判明し、スミス機がスイッチを変更したのは、乗員室がオービターの残りの部分から外れた後、コックピットに電力を復旧させようとして無駄な試みをしたためとみられる。^[17]^{: 245}

1986年7月28日、NASAの宇宙飛行担当副長官で元宇宙飛行士のリチャード・H・トゥルーリーは、医師でスカイラブ2号の宇宙飛行士のジョセフ・P・カーウィンから乗組員の死亡に関する報告書を発表した。^[16]

調査結果は決定的ではありません。乗員室と海面の衝突は非常に激しく、分解後の数秒間に生じた損傷の証拠は隠されていました。最終的な結論は次のとおりです。
チャレンジャー号の宇宙飛行士の死因は明確に特定できない。

オービターの分解時に乗組員が受けた衝撃は、おそらく死亡や重傷を引き起こすほどではなかった。

飛行中に乗組員モジュールの圧力が失われたため、オービターが分解してから数秒以内に乗組員は意識を失った可能性があるが、確実ではない。^[16]

加圧により、墜落から衝突までの間、意識は保たれていた可能性がある。乗組員室は、分解後約2分45秒で時速207マイル（333 km/h）で海面に衝突した。推定減速率は衝撃は200 gで、乗組員室の構造限界や乗組員の生存レベルをはるかに超えていた。ミッドデッキの床は急速な減圧で生じるような座屈や裂傷はなかったが、格納された機器は減圧に一致する損傷を示し、前方の2つの窓の間には破片が挟まっており、圧力損失を引き起こした可能性がある。乗組員室への衝撃による損傷は深刻で、乗組員室が以前に与圧を失うほどの損傷を受けていたかどうかは判断できなかった。^[16]

乗組員の脱出の可能性

他の宇宙船とは異なり、スペースシャトルは動力飛行中の乗組員の脱出を許可していなかった。開発中に打ち上げ脱出システムが検討されたが、NASAはスペースシャトルに期待される高い信頼性により、その必要はないとの結論に達した。^[3]^{: 181}改造されたSR-71ブラックバード射出座席と完全与圧服が、スペースシャトルの最初の4回の軌道テスト飛行で2人乗りの乗組員に使用されたが、これらは無効化され、後に運用飛行では取り外された。^[4]^{: II-7}運用飛行用の脱出オプションが検討されたが、複雑さ、高コスト、重量のため実装されなかった。^[3]^{: 181}事故後、滑空飛行中に乗組員が脱出できるシステムが実装されたが、このシステムは上昇中の爆発からの脱出に使用できなかっただろう。^[18]

残骸と乗組員の回収

災害発生直後、NASAの打ち上げ回収責任者は、SRB回収船2隻、MVフリーダムスターとMVリバティースターを打ち上げ、衝突地点に向かい破片を回収するとともに、米軍の航空機と船舶の支援を要請した。爆発による破片の落下のため、RSOは午後12時37分まで回収部隊を衝突地点から遠ざけた。回収活動の規模は、午後7時までに航空機12機と船舶8隻に拡大した。地上活動により、オービターと外部タンクから破片を回収した。地上活動は2月 7日に終了した^。[19]

1月31日、米海軍は潜水艦の回収作戦を命じられた。^[20]^{: 5}捜索活動では、右側のSRB、次に乗員室、残りのペイロード、オービターの破片、ETの回収を優先した。^[20]^{: 16}残骸の捜索は、2月8日に救助・引き揚げ船 USS プリザーバー で正式に開始され、最終的には16隻にまで拡大し、そのうち3隻はNASA、4隻は米海軍、1隻は米空軍、8隻は独立請負業者が管理した。^[20]^{: 4–5}水上艦艇はサイドスキャンソナーを使用して残骸の初期捜索を行い、水深70フィート(21メートル)から1,200フィート(370メートル)の486平方海里(1,670 km ^{2 )を捜索した。}^[20]^{: 24}ソナー探査により、残骸が存在する可能性のある場所が881か所発見され、そのうち187個が後に探査機の残骸であることが確認された。^[20]^{: 24}

SRBの破片は、線状成形炸薬の爆発により広範囲に拡散した。SRBの物質の特定は、主に有人の潜水艦と潜水艇によって行われた。これらの車両は、捜索段階で発見された潜在的な破片を調査するために派遣された。^[20]^{: 32}水上艦艇は、テクニカルダイバーと水中遠隔操作車両を使用してSRBの破片を持ち上げ、クレーンで破片を吊り上げるために必要なスリングを取り付けた。^[20]^{: 37, 42} SRB内の固体推進剤は、水没後に揮発性が高まるため、危険を及ぼした。回収されたSRBの一部は回収中に湿ったままになっており、未使用の推進剤は陸上に上げられると発火した。右側のSRBの破損したジョイントは、3月1日に初めてソナーで発見されました。その後、4月5日にNR-1潜水艦が、4月12日にSEA-LINK I潜水艇が560フィート（170メートル）まで潜航し、それが損傷したフィールドジョイントであることが確認され、^[20]^{: 42}、4月13日に無事に回収されました。両方のSRBシェル196,726ポンド（89,233 kg）のうち、102,500ポンド（46,500 kg）が回収され、さらに54,000ポンド（24,000 kg）が見つかったが回収されず、40,226ポンド（18,246 kg）は見つからなかった。^[20]^{: 44}

3月7日、空軍のダイバーが乗組員室の残骸と思われるものを特定し、翌日USSプリザーバーのダイバーによってそれが確認された。^[20]^{: 51}^[21]乗組員室の損傷は、爆発当初はほぼ無傷であったが、海に衝突した際に大きな損傷を受けたことを示した。^[19]乗組員の遺体は衝撃と水没によりひどく損傷しており、無傷の遺体ではなかった。^[22] USSプリザーバーは複数回の航海を行って残骸と遺体を港に戻し、4月 4日まで乗組員室の回収を続けた^。[20]^{: 51}乗組員の遺体の回収中にジャーヴィスの遺体が流され、他の遺体が確実に特定されてから数週間後の4月15日まで発見されなかった。 ^[21]^[23]遺体が港に運ばれると、軍事病理学研究所の病理学者が遺体の身元確認に取り組んだが、いずれも正確な死因は特定できなかった。^[22]^[16]ブレバード郡の検死官は、米軍当局に遺体を引き渡して検死を行うことの合法性に異議を唱え、死亡証明書の発行を拒否した。最終的にNASA当局が乗組員の死亡証明書を公開した。^[24]

TDRS-B衛星の軌道を加速するために使用されたはずのIUSは、回収された最初の破片の一つであった。^[20]^{: 51}災害の原因の一つと疑われていたIUSの早期点火があったことを示す兆候はなかった。^[3]^{: 50} 3機のSSMEの破片は2月 14日から 28日にかけて回収され、^[20]^{: 51}回収後の分析では、機能していたエンジンが突然LH2燃料の供給を失ったことと一致する結果が得られた。^[19]深海での回収作業は4月29日まで続き、小規模な浅瀬での回収作業は8月 29日まで続いた。 ^[20]^{: 51} 1996年12月17日、ココアビーチでオービターの破片2つが発見された。^[25] 2022年11月10日、NASAはフロリダ沖で破壊された第二次世界大戦時代の航空機の現場近くで、シャトルの20フィート（6メートル）の破片が見つかったと発表した。^[26]^[27]^[28]^[29]^[30]この発見は2022年11月22日にヒストリーチャンネルで放映された。 ^[31]チャレンジャー号から回収された非有機性破片のほぼすべては、ケープカナベラル宇宙軍基地の LC-31とLC-32のミサイルサイロに埋設されている。^[32]

葬儀

1986年4月29日、宇宙飛行士の遺体はC-141スターリフター機でケネディ宇宙センターからデラウェア州ドーバー空軍基地の軍遺体安置所に移送された。それぞれの棺には星条旗がかけられ、名誉衛兵の前を宇宙飛行士の護衛が続いた。^[33]遺体はドーバー空軍基地に到着した後、乗組員の家族に引き渡された。^[33]スコビーとスミスはアーリントン国立墓地に埋葬された。^{[34]オニヅカはハワイ州}ホノルルの国立太平洋記念墓地に埋葬された。^[35]マクネアはサウスカロライナ州レイクシティのレスト・ローン・メモリアル・パークに埋葬されたが、^[36]遺体は後に町内のロナルド・E・マクネア博士記念公園に移された。^[37]^[38]レズニックは火葬され、その遺灰は水上に撒かれた。^[39]マコーリフはニューハンプシャー州コンコードのカルバリー墓地に埋葬された。^[40]ジャービスは火葬され、遺灰は太平洋に撒かれた。^[41]身元不明の乗組員の遺体は1986年5月20日にアーリントンのスペースシャトルチャレンジャー記念碑に埋葬された^。[34]

世論の反応

ホワイトハウスの反応

ロナルド・レーガン大統領のスペースシャトルチャレンジャーに関する演説、1986 年 1 月 28 日

ロナルド・レーガン大統領は、チャレンジャー号事故が発生した1986年1月28日の夜に1986年の一般教書演説を行う予定だった。側近との協議の後、レーガン大統領は一般教書演説を延期し、代わりに大統領執務室から国民に事故について演説した。^[42]^[43] 1月31日、ロナルドとナンシー・レーガンはジョンソン宇宙センターを訪れ、乗組員を追悼する追悼式で演説した。式典中、NASAの T-38タロンジェットが伝統的なミッシングマン編隊で現場の真上を飛行する中、空軍バンドが「ゴッド・ブレス・アメリカ」を歌った。^[44]

事故後すぐに、米国の政治家たちは、ドナルド・レーガン首席補佐官やパット・ブキャナン広報部長を含むホワイトハウス当局者が、レーガンが演説で打ち上げについて言及する予定だったため、1月28日の一般教書演説の前にチャレンジャー号を打ち上げるようNASAに圧力をかけたのではないかと懸念を表明した。 ^[45]^[46] 1986年3月、ホワイトハウスは当初の一般教書演説のコピーを公開した。その演説で、レーガンは、演説に招待したゲストが設計し、チャレンジャー号で打ち上げられたX線実験について言及するつもりだったが、チャレンジャー号の打ち上げについてはそれ以上触れなかった。^[46]^[47] 2月4日に再スケジュールされた一般教書演説で、レーガンは死亡したチャレンジャー号の乗組員について言及し、X線実験についての発言を「打ち上げられ、失われた」と修正した。^[48] 1986年4月、ホワイトハウスは、一般教書演説前にNASAにチャレンジャー号を打ち上げるようホワイトハウスから圧力はかかっていなかったという結論を下した報告書を発表した。 ^[45]

メディア報道

打ち上げと爆発の全国ライブ中継はCNNによって提供された。^[49]マコーリフを乗組員とする「Teacher in Space」プログラムの宣伝のため、NASAは米国の多くの生徒が学校で教師と一緒に打ち上げのライブ中継を見るように手配した。^[49]^[50]CBSなどの他のネットワークはすぐに系列局に割り込んで、災害とその余波の継続的な報道を放送した。^[51]翌日には災害に対する報道の関心が高まり、ケネディ宇宙センターの記者の数は打ち上げ当日の535人から3日後の1,467人に増加した。^[52]事故後、NASAは主要人員を報道機関に提供しなかったとして批判された。^[53]情報がない中で、報道機関は外部タンクが爆発の原因であると示唆する記事を掲載した。^[52]^[54] 2010年まで、CNNの打ち上げと災害のライブ放送は、打ち上げ場所の範囲内で撮影された唯一の現地ビデオ映像でした。その後、アマチュアとプロの録画が公開されました。^[55]^[56]^[57]

エンジニアリングのケーススタディ

チャレンジャー号の事故は、エンジニアリングの安全性、内部告発の倫理、コミュニケーションと集団意思決定、集団思考の危険性などのテーマのケーススタディとして使われてきた。^[58]ロジャー・ボイスジョリーとアラン・マクドナルドは、責任ある職場の意思決定とエンジニアリング倫理を主張する講演者となった。^[12]^[59]情報デザイナーのエドワード・タフテは、チャレンジャー号の事故はコミュニケーション不足とエンジニア側の過度に複雑な説明の結果であり、外気温とOリングの侵食量の相関関係を示すだけで、寒冷地での打ち上げの潜在的な危険性を伝えるのに十分だったと主張している。ボイスジョリーはこの主張に異議を唱え、タフテが提示したデータはタフテが述べたほど単純でも入手しやすくもなかったと述べた。^[60]

レポート

ロジャーズ委員会報告書

スペースシャトルチャレンジャー号事故に関する大統領委員会は、委員長にちなんでロジャース委員会とも呼ばれ、2月 6日に結成されました^。[3]^{: 206}そのメンバーは、委員長ウィリアム・P・ロジャース、副委員長ニール・アームストロング、デビッド・アチソン、ユージン・コバート、リチャード・ファインマン、ロバート・ホッツ、ドナルド・クティナ、サリー・ライド、ロバート・ランメル、ジョセフ・サター、アーサー・ウォーカー、アルバート・ウィーロン、チャック・イェーガーでした。^[3]^{: iii–iv}

委員会は、NASAの事故調査、スペースシャトル計画、Oリングの安全性の問題にもかかわらず打ち上げを勧告したモートン・サイオコール社について議論する公聴会を開催した。2月 15日、ロジャーズは声明を発表し、NASAの内部プロセスの失敗に対する懸念から、委員会の役割がNASAから独立して事故を調査するように変更されたことを明らかにした。委員会は、ミッションのさまざまな側面を調査するために4つの調査委員会を設置した。クティナが議長を務める事故分析委員会は、サルベージ作業とテストからのデータを使用して、事故の背後にある正確な原因を突き止めた。サッターが議長を務める開発および製造委員会は、ハードウェアの請負業者と、彼らがNASAとどのように関わり合ったかを調査した。アチソンが議長を務める打ち上げ前活動委員会は、ケネディ宇宙センターで行われた最終組み立てプロセスと打ち上げ前活動に焦点を当てた。ライドが議長を務めるミッション計画および運用委員会は、ミッション開発に組み込まれた計画に加えて、乗組員の安全性に関する潜在的な懸念とスケジュール順守のプレッシャーを調査した。 4か月間にわたり、委員会は160人以上の個人にインタビューし、少なくとも35回の調査セッションを開催し、6,000人以上のNASA従業員、請負業者、およびサポート担当者を関与させました。^[3]^：206−208委員会は1986年6月6日に報告書を発表しました。^[3]^：iii–iv

委員会は、事故の原因は右側SRBのフィールドジョイントのOリングを吹き抜けた高温のガスであると判定し、他に災害の原因は見つからなかった。^[3]^{: 71}委員会は、事故の原因はフィールドジョイントの設計ミスであり、温度、動的荷重、材料の特性の変化に対して許容できないほど敏感だったとしている。^[3]^{: 71}報告書はNASAとモートン・サイオコール社を批判し、両組織がSRBフィールドジョイントの潜在的な危険性を示す証拠を見落としていたことを強調した。報告書は、NASAがOリングの侵食のリスクを、それがミッションの安全にどのような影響を与える可能性があるかを評価することなく受け入れたと指摘した。^[3]^{: 149}委員会は、NASAの安全文化と管理構造は、飛行の問題を適切に報告、分析、および防止するには不十分であると結論付けた。^[3]^{: 162}委員会は、飛行率を上げる圧力が、各ミッションで利用できるトレーニング、品質管理、および修理作業の量に悪影響を及ぼしたと述べた。^[3]^{: 177}

委員会は、スペースシャトル計画の安全性を向上させるための一連の勧告を発表した。SRB のジョイントを再設計して、O リングからガスが吹き出すのを防ぐことを提案した。また、計画管理を再編して、プロジェクトマネージャーが安全でない組織の期限を厳守するよう圧力をかけられないようにし、乗組員の安全性に関する懸念にもっとうまく対処するために宇宙飛行士を含めることを勧告した。委員会は、NASA の管理者に直接報告する安全担当オフィスを設立し、NASA 計画のすべての安全性、信頼性、品質保証機能を監督することを提案した。さらに、委員会はオービターの全体的な安全性とメンテナンスの問題に対処し、制御された滑空飛行中に乗組員が脱出するための手段を追加することを勧告した。^[3]^{: 198–200}

2月11日のテレビ放映された公聴会で、ファインマンは冷たい水の入ったコップとゴム片を使って低温でゴムの弾力性が失われることを実証し、メディアの注目を集めた。ノーベル賞受賞物理学者のファインマンは、報告書の中でNASAに対するより厳しい批判を主張し、ロジャーズに繰り返し反対した。彼は、付録Fに掲載されている信頼性に関する個人的な見解を含めない限り、報告書から自分の名前を削除すると脅した。^[61]^[62]付録で、彼はプログラム開発におけるエンジニアリングとソフトウェアの成果を称賛したが、SRBに加えて航空電子機器やSSMEを含む複数のコンポーネントが、NASAの当初の見積もりよりも危険で事故を起こしやすいと主張した。^[62]^[63]

米国下院委員会報告書

米国下院科学技術委員会はチャレンジャー号事故の調査を行い、 1986年10月29日に報告書を発表した。^[64]^{: i}スペースシャトル計画への資金提供を承認した同委員会は、調査の一環としてロジャース委員会の調査結果を検討した。同委員会は、SRBのフィールドジョイントの故障が事故の原因であり、SRBの潜在的な危険性について何度も警告されていたにもかかわらずNASAとモートン・サイオコールが行動を起こさなかったという点でロジャース委員会の見解に同意した。同委員会の報告書はさらに、他のコンポーネントの安全性に関する考慮事項を強調し、すべての重要なシステムのリスク管理の見直しを推奨した。^[64]^{: 2–5}

NASAの反応

SRBの再設計

委員会の勧告を受けて、NASAはSRBの再設計を開始し、後に再設計固体ロケットモーター（RSRM）と名付けられ、独立した監視グループによって監督されました。^[3]^{: 198}^[4]^{: III-101}^[65]再設計されたジョイントには、ジョイントの回転を防ぐために、クレビスの内壁の周りのタングにキャプチャ機能が含まれていました。キャプチャ機能とクレビスの間のスペースは、別のOリングで密閉されていました。キャプチャ機能により、ジョイントの回転の可能性は、災害中に発生したものの15％にまで減少しました。ジョイントが回転した場合、クレビス壁の片側のOリングシールを低下させる回転は、反対側のシールを増加させます。さらに、Oリングを一定の高温に保つためにヒーターが設置されました。^[6]^{: 429–430} RSRMは1987年8月30日に初めてテストされました。1988年4月と8月には、高温のガスがフィールドジョイントに侵入できるような意図的に欠陥をつけた状態でRSRMのテストが行われました。これらのテストにより、エンジニアは改良されたフィールドジョイントがジョイントの回転を防ぐかどうかを評価することができました。テストが成功した後、RSRMはスペースシャトルでの飛行が認定されました。^[4]^{: III-101}

スペースシャトルの改造

NASAはSRBに加え、スペースシャトル計画の他の構成部品の安全基準も引き上げた。SSMEの重要項目リストと故障モードが更新され、18のハードウェア変更も行われた。SSMEの最大推力は104%に制限され、109%は中止シナリオでのみ許可された。^[4]^{: II-172}着陸装置は、スペースシャトル着陸中の操縦性と操作性を改善するために更新された。^[4]^{: III-101} NASAは、宇宙飛行士が側面ハッチを切り離してオービターからポールを伸ばす脱出オプションを実装した。彼らはパラシュートを作動させる前に脱出する際にオービターにぶつからないようにポールを滑り降りる。オービターのソフトウェアは、すべての飛行乗組員が脱出のために操縦装置を離れる間も安定した飛行を維持するように修正された。^[4]^{: III-103}この脱出方法はチャレンジャー号の事故では乗組員を救うことはできなかったが、別の緊急事態に備えて追加された。^[4]^{: III-102}

安全室

1986年、NASAは、委員会の指示通り、NASA副長官が率いる安全、信頼性、品質保証局を新たに設置した。^[3]^{: 199}^[18]^[66]^[67]チャレンジャー号の元飛行責任者であるグリーンが、同局の安全部門の責任者となった。^{[68] 2003年の}スペースシャトルコロンビア号の事故後、コロンビア号事故調査委員会（CAIB）は、NASAが安全監視のための「真に独立した」局を設置していなかったと結論付けた。^[69]^{: 178–180} CAIBは、チャレンジャー号事故の原因となった非効率的な安全文化が、その後の事故の原因でもあると結論付けた。^[69]^{: 195}

宇宙の教師

マコーリフが選ばれた「宇宙教師」プログラムは、チャレンジャー号の事故により1990年に中止された。1998年、NASAは「宇宙教師」を「教育者宇宙飛行士プロジェクト」に置き換えた。このプロジェクトでは、教師は宇宙飛行後に教室に戻る短期のペイロードスペシャリストではなく、ミッションスペシャリストとして訓練されたプロの宇宙飛行士になる必要があるという点で異なっていた。マコーリフのバックアップ教師だったバーバラ・モーガンは、 NASA宇宙飛行士グループ17に選ばれ、 STS-118で飛行した。^[4]^{: III-116}

飛行に戻る

年間24回の打ち上げ予定は、ロジャース委員会から非現実的な目標であり、NASAにミッションの打ち上げを迫る不必要なプレッシャーを与えると批判された。^[3]^{: 165} 1986年8月、レーガン大統領はチャレンジャー号に代わる、後にエンデバー号と名付けられる軌道船の建造を承認した。エンデバー号の建造は1987年に始まり、1990年に完成し、1992年5月にSTS-49で初飛行した。 ^{[70]彼はまた、この計画では今後は商用}衛星ペイロードを運ばず、商用の使い捨て打ち上げロケットを使用して打ち上げると発表した。^[71]これらの商用ペイロードは、単一の打ち上げロケットへの依存を終わらせ、顧客を満足させるためにNASAに有人ミッションを打ち上げなければならないというプレッシャーを制限するために、スペースシャトル計画から再割り当てされた。^[72]

スペースシャトル艦隊は、計画の調査、再設計、再構築が行われる間、2年8か月間飛行停止となった。1988年9月29日、ディスカバリー号は5人のベテラン宇宙飛行士を乗せて、 STS-26ミッションでLC-39Bから打ち上げられた。 ^[73]搭載物はTDRS-3で、チャレンジャー号で失われた衛星の代替品であった。打ち上げでは再設計されたブースターがテストされ、乗組員は上昇中および再突入中に圧力服を着用した。ミッションは成功し、計画は飛行を再開した。^[74]

遺産

2004年、ジョージ・W・ブッシュ大統領は、チャレンジャー号とコロンビア号の事故で亡くなった14人の乗組員全員に、死後宇宙名誉勲章を授与した。^[75]アメリカ合衆国議会議事堂のブルミディ回廊にある塗装されていない装飾的な楕円形は、1987年にチャールズ・シュミットが乗組員を描いた肖像画で仕上げられた。その場面はキャンバスに描かれ、その後壁に貼られた。^{[76]ケネディ宇宙センタービジターコンプレックスの「永遠に記憶されて」展示は2015年7月にオープンし、}チャレンジャー号の回収された胴体の12フィート（3.7メートル）のセクションの展示も含まれている。この展示は、NASA長官チャールズ・ボールデンが乗組員の家族とともにオープンした。^[4]^{: III-97}ジョンソン宇宙センターにあるNASAの宇宙飛行士記念林には、宇宙飛行士一人一人にちなんで木が植えられたほか、アポロ1号とコロンビア号の事故で亡くなった宇宙飛行士一人一人にちなんで木が植えられた。^[77] 7つの小惑星が乗組員にちなんで命名された：3350 スコビー、3351スミス、3352 マコーリフ、3353 ジャービス、3354 マクネア、3355 オニヅカ、および3356 レズニック。承認された命名引用は、1986年3月26日に小惑星センターによって発行された（MPC 10550）。^{[78] 1988年、}月の裏側、アポロ盆地内の7つのクレーターが、 IAUによって宇宙飛行士にちなんで命名された。^[79]ソ連は金星の2つのクレーターをマコーリフとレズニックにちなんで名付けた。^[80]火星探査車 オポチュニティの着陸地点はチャレンジャー記念ステーションと名付けられた。^[81]

TRW のスペースパークにある、*チャレンジャー号の*乗組員を称える銘板。初飛行とこの最後の飛行では、TDRS 衛星が搭載されました。

チャレンジャー号の惨事を記念する記念碑がいくつか建てられている。カリフォルニア州パロアルトの公共公園ピアーズパークには、1985年に チャレンジャー号で運ばれた種子から育ったセコイアの木々を含むチャレンジャー記念林がある。^{[82]学校や通りの名前が、乗組員や}チャレンジャー号の名前を含むように変更された。^[83]^[84]^[85] 1990年には、カリフォルニア州ロサンゼルスのリトルトーキョー地区に、打ち上げ位置にあるチャレンジャー号の1/10スケールのレプリカが建てられた。^[86]チャレンジャーポイントは、サングレデクリスト山脈の山頂である。^[87]ニューハンプシャー州コンコードにある科学博物館兼プラネタリウムのマコーリフ・シェパード・ディスカバリーセンターは、コンコード高校の教師マコーリフと、ニューハンプシャー州デリー出身のアラン・シェパードに敬意を表して名付けられた。^[88] 乗組員の家族は非営利教育組織としてチャレンジャー宇宙科学教育センターを設立した。^[89]

チャレンジャー号には、後にチャレンジャー号旗と名付けられたアメリカ国旗が積まれていた。これはコロラド州モニュメントのボーイスカウト第514隊が提供したもので、プラスチック容器に密封されたまま無傷で回収された。^[90]オニヅカは所持品の中にサッカーボールを入れていたが、これは回収され、後にアメリカ人宇宙飛行士シェーン・キンブローによってソユーズ第49次長期滞在で国際宇宙ステーションに運ばれた。オニヅカの子供たちが通っていたヒューストンのクリアレイク高校に展示されている。^[91]

1986年の映画『スタートレック4 故郷への長い道』はチャレンジャー号の乗組員に捧げられており、冒頭のメッセージには「スタートレックのキャストと乗組員は、この映画を宇宙船チャレンジャー号の乗組員の勇敢な精神を23世紀以降も生き続ける人々に捧げたい」とあった。 ^[92]

メディアで

書籍

チャレンジャー号事故の直後の数年間に、事故の要因と原因、その後の調査と変更を説明した数冊の本が出版された。1987年、ジャーナリストで事故の目撃者でもあるマルコム・マコーネルが『チャレンジャー号重大な故障：政治、強欲、そして間違ったものの真実の物語』を出版した。マコーネルの本は、契約がモートン・サイオコール氏の出身州であるユタ州からのものだったという理由で、NASAのフレッチャー長官が彼に契約を与えたという陰謀を主張しているとして批判された。^[6]^{: 588}^[93]ジョセフ・トレントによる『惨事の処方箋：アポロの栄光からシャトルの裏切りまで』も1987年に出版され、スペースシャトル計画は当初から欠陥があり政治化された計画であったと主張している。^[6]^{: 588–589}^[94] 1988年にファインマンの回想録「他人の考えなど気にするな？：好奇心旺盛な人物のさらなる冒険」が出版された。本の後半ではロジャーズ委員会への関与やクティナとの関係について論じられている。^[6]^{: 594}^[95]

災害からかなり経ってから書籍が出版された。1996年、ダイアン・ヴォーンは『チャレンジャー号打ち上げ決定：NASAにおける危険な技術、文化、逸脱』を出版した。この本では、スペースシャトルのプログラム管理だけではなく、NASAの構造と任務がリスク受容の風潮を作り出し、それが災害を招いたと主張している。^[6]^{: 591–592}^[96]また1996年、クラウス・ジェンセンは『ダウンリンクなし：チャレンジャー号事故と私たちの時代に関するドラマティックな物語』を出版した。この本では主に災害前のロケット技術の発展について論じており、二次資料に依存し、独自の調査がほとんど行われていないと批判された。^[6]^{: 592}^[97]^[98] 2009年、アラン・マクドナルドは宇宙歴史家ジェームズ・ハンセンと共著した回顧録「真実、嘘、そしてOリング：スペースシャトルチャレンジャー号災害の内幕」を出版した。この本では、打ち上げ、災害、調査、飛行再開へのマクドナルド自身の関わりに焦点を当てており、技術者がOリングについて警告していたにもかかわらずチャレンジャー号の打ち上げに同意したNASAとモートン・サイオコール社の経営陣を批判している。 ^[99]^[6]^[100]^[101]

映画とテレビ

1990年2月25日にはABCテレビ映画『チャレンジャー号』が放送された。^[102]主演はバリー・ボストウィックがスコビー役、カレン・アレンがマコーリフ役。この映画はNASAを批判し、打ち上げに反対したエンジニアたちを好意的に描いている。スミス、マクネア、オニヅカの未亡人らは、この映画は出来事の描写が不正確だと批判した。^[103] 2013年3月18日にはBBCドキュメンタリードラマ『チャレンジャー号惨事』が放送された。ウィリアム・ハートがファインマン役で主演し、惨事の原因調査を描いた。^[104]ネイサン・フォンミンデン監督の映画『チャレンジャー号惨事』は2019年1月25日に公開され、架空の人物たちが打ち上げの決定プロセスに参加する様子を描いている。^[105]

スティーブン・レッカートとグレン・ジッパーが制作した4部構成のドキュメンタリーシリーズ「チャレンジャー：最後の飛行」は、2020年9月16日にNetflixで公開されました。この番組では、NASAとモートン・サイオコール社の職員へのインタビューを通じて、防ぐことができた災害をもたらした彼らの誤った意思決定を批判しています。^[106]

2021年8月15日に放送されたオーストラリアのテレビドラマ『ザ・ニュースリーダー』の第1話では、テレビ業界、特に当時のオーストラリアのテレビニュースルームの記者やスタッフの視点からこの惨事を描いており、共同主役のキャラクターがニュース速報を司会する場面が、ニュースのプレゼンテーションがシリアスなものから感情を込めたものへと変化していくという全体的な背景ストーリーに織り込まれている。^[107]

テレビドラマシリーズ『THIS IS US/ディス・イズ・アス』シーズン6の第1話「挑戦者」^[108]では、 1986年の爆発事件が回想シーンで描かれている。

参照

注記

^ RS-25エンジンは信頼性と出力を高めるためにいくつかの改良が加えられた。開発プログラム中、ロケットダインはエンジンが当初指定された推力の104%で安全かつ信頼性の高い運転が可能であると判定した。エンジンの推力値を以前の文書やソフトウェアと一致させるため、NASAは当初指定された推力を100%に維持したが、RS-25はより高い推力で運転した。^[14]^{: 106–107}

参考文献

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外部リンク

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ロナルド・レーガン大統領のシャトル・チャレンジャー号による国民への演説の全文と音声とビデオ
スペースシャトルチャレンジャー号の悲劇がYouTubeで公開– シャトル打ち上げとレーガン大統領の演説のビデオ
YouTubeの「チャレンジャー号：打ち上げまでの急行」は、STS-51-L 飛行とチャレンジャー号爆発の原因に関するエミー賞受賞ドキュメンタリーです。
チャレンジャー号の事故に関する7つの誤解：爆発しなかった、乗組員は即死しなかった、そして事故は避けられなかったMSNBC.com
1986 年 1 月 28 日、クリストファー・グレンが司会を務めたチャレンジャー号事故に関する CBS ラジオのニュース速報: パート 1、パート 2、パート 3、パート 4
災害のビデオ
- NASAのビデオ録画がYouTubeで公開され、崩壊の様子が映し出されている。
- フロリダ州ウィンターヘイブンのYouTube動画
- オーランド国際空港から出発する飛行機からYouTubeで
- ケネディ宇宙センターで撮影された8番目の映画がYouTubeに登場
- ケネディ宇宙センターのYouTube

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