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The California Zephyr is a long-distancepassenger train operated by Amtrak between Chicago and the San Francisco Bay Area (at Emeryville), via Omaha, Denver, Salt Lake City, and Reno. At 2,438 miles (3,924 km), it is Amtrak's longest daily route, and second-longest overall after the Texas Eagle's triweekly continuation from San Antonio to Los Angeles, with travel time between the termini taking approximately 521⁄2 hours.[3] Amtrak claims the route as one of its most scenic, with views of the upper Colorado River valley in the Rocky Mountains, and the Sierra Nevada.[4] The modern train is the second iteration of a train named California Zephyr; the original train was privately operated and ran on a different route through Nevada and California.
During fiscal year 2023, the California Zephyr carried 328,458 passengers, an increase of 13.1% over FY2022,[5] but down from its pre-COVID-19 pandemic ridership of 410,844 in FY2019.[6] The train had a total revenue of $51,950,998 in FY2016, the last year that route-specific revenue data was given.[7]
Prior to the 1971 creation of Amtrak, three competing trains ran between Chicago and the East Bay, with bus connections to San Francisco:[8]:136
レールパックス（1971年4月下旬にアムトラックに改称）は当初、カリフォルニア・ゼファー号を自社の路線網の一部として復活させることを意図しており、デンバー以東はバーリントン・ノーザン鉄道（旧CB&Q）、デンバーとユタ州オグデン間はDRG&W 、オグデン以西はWPを利用する予定だった。カリフォルニア・ゼファー号の路線は、オーバーランド・ルートよりも人口密集地域（デンバーやソルトレイクシティを含む）を経由し、高速道路へのアクセスが不十分な農村地域を通過し、景観の美しいルートで乗客を惹きつけることが期待された。[ 8 ]： 136
しかし、WPはカリフォルニア・ゼファー号の運行を終了し、赤字の旅客サービスを完全に廃止していたため、アムトラックの設立に参加する資格がなかった。1971年4月12日、WPはレールパックスとの協力を拒否し、代わりにオグデンとオークランド間のSPルートが選ばれた。[ 8 ]： 136
4月26日、D&RGWはアムトラックへの参加を見送った。契約ではアムトラックが後に運行本数を増やす可能性があると規定されていたが、D&RGWはそれがUPの複線路線と競合する自社の単線本線を混雑させることを懸念した。D&RGWはデンバー～オグデン間のリオグランデ・ゼファー号を運行することにした。アムトラックはUP線上にデンバー～シャイアン～オグデン間のルートを急遽構築した。[ 8 ]： 137
1971 年春から 1972 年夏にかけて、シカゴとオークランド間を旅行する乗客は、2 つの異なる列車に乗車する必要がありました。1 つはシカゴとデンバー間を毎日運行するデンバー ゼファー号、もう 1 つはデンバーとサンフランシスコ ベイ エリア間を週 3 回運行するシティ オブ サンフランシスコ号です。しかし、何度かの失敗の後、最終的にアムトラックは 2 つの列車を 1 つに統合し、シカゴとオークランド間を走るサンフランシスコ ゼファー号と名付けました。これは、カリフォルニア ゼファー号とサンフランシスコ チーフ号の両方に敬意を表したものです。リオ グランデ鉄道は、デンバーとオグデン間をリオ グランデ ゼファー号として運行し続けました。[ 8 ] : 136–137サンフランシスコゼファー号とリオ グランデ ゼファー号は、オグデンでは乗り換えができるようにスケジュールされていましたが、デンバーでは乗り換えができませんでした。[ 9 ]
1980年7月、サンフランシスコ・ゼファー号はプルマン・スタンダード社製の新型2階建てスーパーライナーI客車を導入した。これはアムトラックの西部長距離列車としては最後に導入された列車の1つである（既にサウスウエスト・リミテッド号、デザート・ウィンド号、エンパイア・ビルダー号が同車両で運行されていた）。[ 8 ]： 144そして、オグデンでシアトル・シカゴ・パイオニア号とロサンゼルス・シカゴ・デザート・ウィンド号との直通車両の交換を開始した。オグデンとシカゴの間では、ゼファー号、デザート・ウィンド号、パイオニア号は合同列車として運行された。[ 8 ]： 138
1983年、リオグランデ鉄道は旅客事業の損失増加を理由にアムトラックへの加入を決定した。同社は4月24日にリオグランデ・ゼファーの最終運行を行い、同サービスで使用されていた車両のほとんどを納入したが、アムトラックはすでにヘリテージ・フリートに新型スーパーライナーを導入していたため、旧D&RGWの車両は新型カリフォルニア・ゼファーでの運行には間に合わなかった。[ 10 ] [ 11 ]アムトラックはサンフランシスコ・ゼファーをデンバーとソルトレイクシティ間のD&RGWのモファット支線経由で再ルートした。これは1971年の当初の希望通りだった。変更は4月25日に予定されていたが、ユタ州シスルでの土砂崩れにより路線が閉鎖され、変更は7月16日まで延期された。ルート変更に伴い、アムトラックは列車名をカリフォルニア・ゼファーに変更した。[ 12 ] [ 13 ]現代のカリフォルニア・ゼファーは、ネバダ州ウィネマッカの東側では、元の路線とほぼ同じルートを使用しています。この列車は、ネバダ州ウェルズの西側で、オーバーランド・ルート（最初の大陸横断鉄道）に沿って、かつてのシティ・オブ・サンフランシスコのルートを使用しています。ネバダ州中央部では、2つの鉄道路線が統合され、方向別運行が採用されています。そのため、列車が路線を切り替える正確な場所は、進行方向によって異なります。[ 14 ]
1980年代と1990年代のほとんどの間、カリフォルニア・ゼファーはシアトル行きのパイオニアとロサンゼルス行きのデザート・ウィンドと並行して運行されていた。 1980年以来、パイオニアとデザート・ウィンドはオグデンでサンフランシスコ・ゼファーと直通客車を交換していた。後者の列車がカリフォルニア・ゼファーになったとき、交換地点はソルトレイクシティに移された。[ 8 ]： 143-144これにより、シカゴからユタまで走る16両のスーパーライナー客車からなる巨大な列車が誕生し、これはオートトレイン以外ではアムトラックが運行した列車の中で間違いなく最長の列車となった。アムトラックはこの巨大な列車をモファット支線の急勾配を越えて牽引するために少なくとも4両のEMD F40PH機関車を必要とした。負担を軽減するため、アムトラックは1991年にデンバーでパイオニア号をゼファー号とデザートウィンド号から分離し始め、デザートウィンド号はソルトレイクシティでゼファー号から分離し続けました。[ 8 ]： 148-150パイオニア号とデザートウィンド号はどちらも1997年に廃止されました。
1994年8月5日にオークランド・セントラル駅が閉鎖された際、列車の西側の終点はエメリービル駅まで短縮された。1995年5月12日にジャック・ロンドン・スクエア駅が開業すると、カリフォルニア・ゼファーはオークランドまで再び延伸された。しかし、そのためには、ウェスト・オークランドのY字分岐点に到達するために、路面を走る線路に沿って複雑な逆方向の移動が必要だった。列車は1997年10月26日に再びエメリービルまで短縮された。[ 15 ]
コロナウイルスのパンデミックへの対応として行われた一連のサービス削減の一環として、2020 年 4 月にリノとデンバー間のサービスが約 1 か月停止されました。[ 16 ] [ 17 ] 2020 年 10 月に頻度が週 3 回に減らされましたが、[ 18 ] 2021 年 American Rescue Plan Actに Amtrak への追加資金が含まれた後、2021 年 5 月 24 日に毎日サービスに復帰しました。[ 19 ]オミクロン変異株によるウイルスの再流行とそれに伴う人員と機器の不足により、Amtrak は 2022 年 1 月 19 日から 5 月 23 日まで列車のサービスを火曜日から土曜日の週 5 日スケジュールに減らしました。[ 20 ] 2022 年 6 月に毎日サービスが再開されました。[ 21 ]
カリフォルニア・ゼファー号は、アムトラックがアメリカ西部で運行する他の長距離列車と同様に、スーパーライナー車両を使用している。 2024年現在典型的なカリフォルニア・ゼファーには次の特徴があります。[ 22 ]
2025年3月現在アムトラックは需要に応えるため、5月に3両目の客車、6月に3両目の寝台車を追加する予定である。[ 24 ]他の長距離路線と同様に、アムトラックは2027年までにP42DCをALC-42機関車に、2032年までにスーパーライナー客車を新しい長距離客車に完全に置き換える予定である。[ 25 ]
西行きの列車はアムトラック5号（東行きは6号）です。シカゴ・ユニオン駅を出発すると、列車はメトラBNSF線に沿って走り、イリノイ州ネイパービルに途中停車します。[ 26 ]
イリノイ州オーロラを通過後、列車はイリノイ州の平原を横断し、アイオワ州バーリントンでバーリントン鉄道橋を使ってミシシッピ川を渡ります。アイオワ州南部を走った後、ゼファー号はアイオワ州カウンシルブラフスとネブラスカ州オマハの間にあるミズーリ川に到達します。オマハからは、列車はネブラスカ州南部とコロラド州北東部を夜通し走り、翌朝デンバーに到着します。[ 27 ]
デンバーで、ゼファー号はBNSF線からユニオン・パシフィック線に乗り換える。西行きの列車は、トンネル地区を通過するために中央回廊を通る。路線は、ジェームズ・ピークの下を通る全長6.2マイルのモファット・トンネルを通って大陸分水嶺を越える。モファット・トンネルを出ると、線路はウィンター・パーク・リゾートからグランド・ジャンクションの西にあるルビー・キャニオンまでコロラド川に沿って進む。グランド・ジャンクションは列車がユタ州に入る場所でもある。コロラド川区間は、ホワイトウォーター・ラフティングをする人がズボンを下ろして乗客にお尻を見せることから、非公式に「ムーン・リバー」と呼ばれている。 [ 28 ] [ 29 ]
デンバーとフレイザー・ウィンターパーク駅の間では、ゼファー号はウィンターパーク・エクスプレス号とルートを共有している。ウィンターパーク・エクスプレス号は冬のピークシーズン（12月中旬から3月まで）のみ運行され、主にウィンターパークにあるスキーリゾートに向かう観光客が利用している。[ 30 ] [ 31 ]
また、デンバーとユタ州クレセントジャンクションの間では、ゼファー号はロッキーマウンテニア号のロッキー山脈からレッドロックスまでの旅客サービスとルートを共有している。[ 32 ]
ユタ州では、列車はブッククリフの南縁に沿ってヘルパー近郊の終点まで進みます。ゼファー号はワサッチ山脈を越え、ソルジャーサミットで頂上に達した後、ワサッチフロントを下ってソルトレイクシティに到着します。[ 33 ]
ソルトレイクシティからエメリービルまでは、ゼファーのルートは州間高速道路80号線にほぼ沿って、グレートソルトレイクの南岸沿いを走り、ボンネビル塩湖を横断してネバダ州に向かいます。ユタ州ウェンドーバー/ネバダ州ウェストウェンドーバーでネバダ州に入ると、ルートはシルバーゾーン峠を経由してトアノ山脈を越え、ゴシュート渓谷を横切り、ペコップ山脈の下をトンネルで通り抜け、ルビー山脈の北端を迂回します。[ 33 ]
線路はまずウェルズ近郊でハンボルト川に到達し、そこからラブロック近郊のハンボルト・シンクで川が終わるまで、川に沿って緩やかに進んでいく。ここで線路はフォーティマイル砂漠の中央を横切る。この砂漠の谷の反対側にはトラッキー川があり、そこから線路はリノを経てカリフォルニア州のシエラネバダ山脈へと続く。[ 33 ]
カリフォルニア州では、線路はドナー湖を回り、ドナー峠でシエラネバダ山脈を越え、エミグラント・ギャップを通ってアメリカ川とユバ川の間の高い尾根を下ります。線路はカリフォルニア州セントラルバレーに出て、サンパブロ湾沿いを走り、サクラメントとデイビスに停車します。ベニシア橋を渡り、マーティネスとリッチモンドに停車し、そこでBART（ベイエリア高速鉄道）がバークレーとオークランドへの接続を提供しています。旅の終点はエメリービルで、そこからアムトラック・スルーウェイがサンフランシスコへの接続サービスを提供しています。
ゼファー号の現在の東西ルートは、以下の鉄道区分を利用しています。
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