ユタ支部 (D&RGW)

ユタ支部
デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道

プライス渓谷の城門、1929年頃
概要
ロケール	ユタ州、コロラド州西部
運行日	1882–1992
後継	サザン・パシフィック・ラインズ
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌、当初は3 フィート(914 mm)
長さ	332.3マイル（534.8 km）[1]

旧デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RGW）のユタ支線は、アメリカ合衆国西部のコロラド州グランドジャンクションとユタ州ソルトレイクシティ（旧オグデン）を結ぶ鉄道である。現在はユニオン・パシフィック鉄道（UP）システムに組み込まれ、セントラル・コリドーの一部となっている。現在のユニオン・パシフィック鉄道は、運用上の都合でこの路線を2つの小区間、グランドジャンクションとユタ州ヘルパーの間のグリーンリバー支線と、ヘルパーからソルトレイクシティまでのプロボ支線に分割している。 ^[2]アムトラックのカリフォルニア・ゼファーが毎日の旅客サービスを運行しており、BNSF鉄道とユタ鉄道が線路使用権を保有している。

この路線の歴史は1880年代初頭に遡り、当時D&RGWの前身は、ロイヤル・ゴージ、マーシャル峠、ガニソン川のブラックキャニオン、ユタ砂漠、ソルジャーサミットを通る3フィート( 914 mm )狭軌の路線を完成させた。 1890年に標準軌に改軌され、それ以来直通路線として存続し、グールド大陸横断鉄道、サザン・パシフィック鉄道、そして現在のユニオン・パシフィック鉄道 など、より大規模な鉄道網の一部として機能している。

この部門には多数の支線も含まれており、最も長いのはセビア渓谷を通るメアリーズベール支線である。

デンバー・アンド・リオグランデ鉄道（D&RG）が1870年に設立されたとき、その目標はデンバーとテキサス州エルパソを結ぶことでした。^[3]しかし、1878年にラトン峠に到達したとき、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道がニューメキシコ州への最善の渡河点で先を越していたことがわかりました。^[4]数年にわたる財政的に疲弊する戦いの後、両社は1880年に合意に達し、ウィリアム・J・パーマーの指揮の下、D&RGはソルトレイクシティに狙いを定めました。^[5]

その間に、ユタ・アンド・プレザント・バレー鉄道（U&PV）は、ユニオン・パシフィック鉄道傘下のユタ・サザン鉄道を利用して、プレザント・バレーの炭鉱からプロボまで3フィート（914mm）の狭軌線を建設した。同社は1875年12月11日にユタ州の一般法^[6]に基づき、バレーの土地所有者によって設立された。同社は1877年4月に整地作業、 1878年8月29日に線路敷設を開始し、 1879年11月5日にプレザントバレーとスプリングビルの間に最後の杭を打ち込んだ。ユタ・サザン鉄道とほぼ並行して、ユタバレーのスプリングビルから大都市プロボまでの短い区間は、1880年10月に開通した。ニューヨークの投資家チャールズ・W・スコフィールドは、1873年からビンガム・キャニオン・アンド・キャンプ・フロイド鉄道、1875年からワサッチ・アンド・ジョーダン・バレー鉄道という、すでに2つの狭軌鉱山鉄道を管理していたが、1878年10月にU&PVを買収した。^[7]

U&PVはスコフィールド南部のプレザントバレーにある鉱山から始まり、 [ ^8]現在のプレザントバレー地区に沿って北上し、スコフィールド貯水池に至った。古い勾配は湖を北に離れるまで水没しており、海抜7,967フィート (2,428 m) まで上昇した後、2つのスイッチバックを経てスターベイションクリークに下降する。そのクリークの谷を通って鉄道がスパニッシュフォークキャニオンに通じ、後にタッカーのD&RGWが通った。U&PVの残りの部分は、現在でも大部分が運行されており、スパニッシュフォークキャニオンに沿ってユタバレーに至っている。^[9]

パーマーの仲間は1880年12月7日にユタ州でセビアバレー鉄道を設立した^[6]。そのルートはユニオンパシフィック鉄道の線路と並行しており、鉄道の中心地であるオグデンから南にソルトレイクシティ、プロボを通りネフィに至り、ソルトクリークキャニオン、サンピートバレーを通ってセビアバレーのサリナに至った。そこで路線は分岐し、1本の線路は南に進んでアリゾナ州境まで続き、もう1本は東に曲がってサリナキャニオンを抜けてキャッスルバレーを渡りグランド（コロラド）川に至り、コロラド州境で西向きに建設中のD&RGと合流する。ユニオンパシフィック鉄道は独占に対するこの脅威に対抗するため、2週間も経たないうちにユタサザンアンドキャッスルバレー鉄道を設立し、ユタサザンをサリナキャニオンからキャッスルバレーまで延長した。さらに1週間後、ユニオンパシフィック鉄道の労働者がキャニオンに到着したとき、セビアバレーではすでに整地作業が始まっていた^{[7] 。}

1881年5月26日、D&RGの利害関係者はソルトレイク・アンド・パークシティ鉄道[ ^6]を合併させた。これはソルトレイクシティから東のパークシティとコールビルに至る支線であった。^{[10]この会社の路線とセビア渓谷の路線は}、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の広範囲にわたる特許に含まれており、1881年7月21日に合併され^[6]、すぐに他の路線と統合された。パーマーは、まずセントラル・パシフィック鉄道が西のカリフォルニアまで延びるオグデンまでの路線を完成させることが重要だとわかっていた。1881年4月にはすでに、D&RGがU&PVの支配権を獲得し、サリナ・キャニオンを迂回し、代わりにキャッスル・バレーから北西に短いルートを使ってその道路に接続するという噂があり^[11]、パーマーは9月にこれを認めた。 （キャッスル・バレーを通る元々の整地は鉄道には使われなかったが、1910年代に一時的にミッドランド・トレイル（現在のUS-6）の一部となった。）D&RGWは、1881年12月31日の差し押さえで、ビンガム・キャノン・アンド・キャンプ・フロイド鉄道と合併したワサッチ・アンド・ジョーダン・バレー鉄道の資産を購入し、ミッドヴェイルからビンガムとリトル・コットンウッド・キャニオンに至る2つの収益性の高い支線を鉄道システムに加えた。^[7]

D&RGWも同様に1882年6月14日にU&PVの資産を取得し、その頃にはプロボ北部の新しい線路を使用してソルトレイクシティとプレザントバレーの間で列車の運行を開始した。コロラド州のD&RGは8月1日にユタ州のD&RGWをリースし、^[12]前者が後者を総収入の40%を支払うことで運行することを許可した。当初のU&PVの困難な二重スイッチバックは、1882年11月23日に建設中のD&RGWとコルトンで新しい接続を行うことで回避され、またコルトンからソルジャーサミットを越えてタッカーに至る新しい線路も開通した。^{[13] D&RGとD&RGWの作業員は、1883年3月30日に}グリーンリバーの西14マイル (23 km) にある現在デザートとして知られる地点で合流し、数日後にはデンバーとソルトレイクシティの間で列車の運行が開始された。^[14]（D&RGは州境からデザートまでの線路を建設したが、その線路はD&RGWが所有していた。^[15]）5月のオグデンまでの最終的な完成は、ユニオン・パシフィックがD&RGWの通過を拒否したために数日遅れたが、5月19日にD&RGWは完成した。^[7]取締役がさらなる拡張に反対したため、パーマーはすぐにD&RGWの社長を辞任したが、借り受けたD&RGWの管理は続けた。^[16]

ユタ州への線路が完成すると、D&RGシステムはデンバーからオグデンまでの狭軌本線で構成され、コロラドスプリングス、プエブロ、ロイヤルゴージ、サライダ、マーシャルパス、ガニソン、ガニソン川のブラックキャニオン、モントローズ、グランドジャンクション、グリーンリバー、ソルトレイクシティを通過する。本線には多数の支線があったが、グランドジャンクションの西にはプレザントバレー、ビンガムキャニオン、リトルコットンウッドキャニオンへの3つの支線のみであった。^[8]本線はグランドジャンクションを出てグランド（コロラド）川の渓谷を西にたどることから始まったが、ルビーキャニオンを避けるためマックで曲がった。いくつかの急勾配と急カーブを経て、元の線は川の北の高地を越え、州境を越えて南西と西に進み、ユタ州グリーンリバーまで続いた。ベックウィズ高原を北西に回り、鉄道はウッドサイドでプライス川を渡り、そこから川沿いに渓谷や峡谷を通り始めた。ほぼ直後に洪水のため、鉄道はグラッシー・トレイル（シーダーの南）とファーナム（ウェリントンの南東）の間の峡谷から撤去されなければならなかったが、グラッシー・トレイルから南東のウッドサイドまでは川沿いに残り、現在の標準軌の線路に迂回されるまで続いた。線路は続けて、キャッスル・ゲートの岩層を含むプライス・キャニオンを通り、ソルジャー・サミットのワサッチ山脈の頂上まで上昇した。スパニッシュ・フォーク・キャニオンは線路をユタ渓谷に下り、頂上近くの約 4% の勾配で、タッカーで以前の U&PV と合流した。ユタ渓谷と隣接するソルトレイク・バレーをジョーダン・ナローズで結ぶ D&RGW の線路は UP 線とほぼ並行し、渓谷の人口密集地域の多くにサービスを提供した。最終区間はグレートソルトレイクの岸に沿ってオグデンまで続き、そこでセントラルパシフィック鉄道に接続していました。^{[9] [17]}

この拡張により、 D&RGは利子を支払うことができないほどの多額の負債を抱えることとなった。D&RGWの社長パーマーとD&RG社長フレデリック・ラブジョイは、リースしたD&RGWの管理とリース料の支払いをめぐって口論になった。リースを破棄できなかったラブジョイは、報復として州境の線路を撤去するよう命じ、両鉄道はシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の直通列車を失うことになった。D&RGは1884年7月12日、D&RGWは8月12日に破産管財人の管理下に入り、D&RGWの監督者WHバンクロフトがユタ州の会社に任命された。 ^[18]両社は友好的な関係を回復し、D&RGが1886年7月14日に再編した後、^[6] 7月31日にD&RGWのリース契約を解除し、後者に大量の車両を与えた。^[19]パーマーはD&RGWの社長に復帰し、同社は破産管財人による管理から解放された。^[20]

独立した D&RGW は、東に目を向けた。そこでは、標準軌の コロラド ミッドランド鉄道が、ユタ州への進出を目指してコロラド スプリングスから西に建設を進めていた。パーマーは、軌間を広げてミッドランド鉄道と協力しなければ、すぐに新たな競争相手が現れるかもしれないと気付いた。線路を改造するには、既存の勾配が急すぎたり曲がりくねっていたりする場所に約 100 マイル (160 km) の新しい鉄道が必要となるため、彼は新しいリオ グランデ ウェスタン鉄道を設立した (パーマーは当初、新会社に「ユタ アンド コロラド鉄道」という名前を提案していた^[21] ) 。ステート ライン アンド デンバー鉄道は、1889 年 5 月 16 日に設立され^{[6] 、当時ミッドランド鉄道の終点であった}コロラド州グレンウッド スプリングスまで東に建設する権限が与えられた。同日、同鉄道は旧デンバー アンド リオ グランデ ウェスタン鉄道と統合され、6 月 24 日に両州で定款が提出された^[22]。

工事は直ちに始まり、1889年11月中旬までにオグデンからソルトレイクシティまで路線が転換され、^[23] 1890年3月7日にはプロボまで、 ^[24] 6月10日にはグランドジャンクションまでの残りの区間が転換された。 ^[25]路線は、グラッシートレイルからウッドサイドまでのプライス川の峡谷から、ホワイトハウスからコロラド州クレバスまでのグランド (コロラド) 川のルビーキャニオンへと完全に移設された。クレバスの先では、RGWは1889年12月にD&RGの線路をグランドジャンクションにリースし、その後軌間を広げた。D&RGとミッドランドが共同所有するリオグランデジャンクション鉄道は、1890年11月15日にグランドジャンクションまで完成し、翌日にはRGWと東部の2つの道路を通る直通運転が開始された。D&RGはテネシー峠を越える標準軌の路線を完成させていた。^[26]ビンガムとリトルコットンウッドキャニオンへの線路の端にある短い3フィート（914 mm ）軌間を除いて、すべての支線も改造されました。 ^[27]

その後の10年間、 RGWはグランドジャンクションとソルトレイクシティ、オグデンを結ぶ独立した標準軌の橋梁線として、また貴重な鉱物資源の産地への支線として運行された。RGWは新しい子会社のユタ・セントラル鉄道を通して、1898年にソルトレイクシティ地域の路線をいくつか買収し、最終的に1881年に特許を取得していたパーリーズキャニオンを通ってパークシティに向かう支線を自社の路線に加えた。RGWは、破産したユニオン・パシフィック鉄道から最近分離され、ワイオミング州からコロラド州東部を経てテキサス州まで南北に伸びていたコロラド・アンド・サザン鉄道と提携し、接続するコロラド・ミッドランド鉄道の経営権を共同で買収した。RGWの株価は上昇し、ジョージ・グールドが到着するまでD&RGによる買収は遅れた。ミズーリ・パシフィック鉄道（MP）の所有者であるグールドは大陸横断鉄道システムを作りたいと考え、D&RG/RGWがユタ州に西に向かう最善のルートであると特定した。 MPは1900年にD&RGの株式を購入し始め、D&RGもRGWの株式を購入し始めた。パーマーはRGWの支配権をまだ保有していたが、会社をグールドに売却することで合意し、新社長のエドワード・ターナー・ジェフリーを含むグールドの経営陣が1901年7月1日に引き継いだ。^[28]

1901年、ユニオン・パシフィック鉄道は、オグデン以西の最初の大陸横断鉄道の一部であるセントラル・パシフィック鉄道を所有していたサザン・パシフィック鉄道の経営権を獲得した。太平洋への別のルートを探していたグールドは、キャッスル・バレー鉄道を、ファーナム近郊のRGW本線からサライナのメアリーズベール支線、さらにミルフォードで建設中だったサン・ペドロ・ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道（ソルトレイク・ルート）までの分岐として組み込んだ。しかし、1903年半ばにユニオン・パシフィックがソルトレイク・ルートの経営権を獲得したため、グールドはカリフォルニアへの全く新しい路線を建設せざるを得なくなった。ウェスタン・パシフィック鉄道（WP）の資金調達には、MP、D&RG、RGWの収入のほぼすべてがかかるため、改良はおろか、保守に使える資金はほとんど残らないこととなった。 1901年以来単一のシステムとして運営されていたD&RGとRGWは、1908年7月31日にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道として合併し、 ^[6]最終的にデンバー・オグデン線の2つの半分を1つの鉄道会社に統合しました。^[29]

混雑を緩和するためにユタ州を通る標準軌本線の改良が始まったのは1898年で、RGWはソルジャーサミットの西側にあるタッカーへの急勾配4%に2本目の線路を追加した。緩やかな東側の勾配は1906年にコルトンまで同様に複線化され、さらに1909年にはキュネまで、キャッスルゲートからヘルパーまで複線化された。サミットの西側に新しい低勾配線の建設が開始されたのは1912年で、D&RGはデトゥール（再編の西端）とシスルの間に線路を追加した。二重ヘアピンカーブのある新しい線路は翌年完成し、キュネとキャッスルゲート間の2本目の線路も完成してシスルとヘルパー間の複線路線が完成し、^[30]最大勾配は東斜面で2.4%、西側で2.0%となった。^{[31] 1912年に}プライス南西部に炭鉱を所有していた米国製錬鉱会社がユタ鉄道（当初はユタ石炭鉄道）を設立したことにより、地元での競争が始まった。米国製錬会社は、炭鉱が支線上にあることを理由にD&RGが運賃を高く設定することに反対し、ソルジャーサミットを越えてユタ渓谷に至る独自の線路を建設し始めた。1913年11月に両社は合意に達し、D&RGはユタ鉄道をキャッスルゲート近くのジャンクションと炭鉱の間で運行し、未完成だったシスルとプロボの間の線路は2本目の線路として完成することとなった。^[32]この取り決めは1914年の道路完成とともに始まり、D&RGはプロボとヘルパーの間に複線路線を保有するようになった。 3年後、ユタ鉄道は相互線路使用権協定の下、鉱山とプロボの間で独立した運行を開始した。この協定は現在まで続いており、各会社は複線路線の半分を相手会社に使用させる。^[33]

WPは1910年に完成したが、その建設によりD&RGは莫大な負債を抱えることとなった。東部の米国銀行家による所有期間を経て、1935年に裁判所は2人の地元の管財人を任命した。システムは徐々に再建され、収益性の高い企業となり、1947年にデンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道として再編された。^{[34] 1988年に}サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーを買収してその社名を採用した後、^[35] D&RGWは1996年にユニオン・パシフィック鉄道の一部となった。 ^[36]

1980年代半ばにグレートソルトレイクの水位が上昇したため、D&RGWとUPは線路使用権に関する協定を結び、D&RGWはソルトレイクシティとオグデンの間でUPの高架線を使用し、その代わりにUPはソルトレイクシティとプロボの間でD&RGWの線路を使用できることになった。この路線はUPの路線よりも設計が優れている。^[35]ソルトレイクシティ以北の旧D&RGWの線路の大半は現在デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道となっているが、UPはプロボ以北のシャープ支線をユタ交通局に売却し、同局はこの路線沿いにTRAX ブルーライン（ライトレール）を運行しているほか、ソルトレイクシティ・サザン鉄道と貨物輸送の契約を結んでいる。

長い支線は1890年に3フィート( 914 mm ) 軌間で始まり、1891年に拡幅され、シスルから南にシスル クリークを上り、サン ピッチ川を下ってマンティまで伸びた。1891年にはセビア鉄道によってセビア川を経由して南にセビアまで延長され、同年、ティンティック レンジ鉄道がスプリングビルから南西と西のティンティック山脈のユーレカまで建設された。RGWは、これら2つの会社をRGW株主が所有するがRGW債券保有者の管理外となるように組織した。1893年恐慌により、1896年にセビア鉄道がさらに南のベルナップまで延長されるまで新規建設は停止した。^[37]

トンプソンスプリングスとセゴ間のバラード・アンド・トンプソン鉄道は1913年にD&RGWに買収され、セゴ支線となった。^[38]

リオグランデ鉄道は、1881年にリトルコットンウッドキャニオンに建設されていた狭軌のワサッチ・アンド・ジョーダンバレー鉄道の経営権を獲得した。^[39] 1913年までにワサッチ駅までの路線の一部は標準軌となった。ワサッチから終点のユタ州アルタまでは狭軌のままで、リオグランデ鉄道のユタ州最後の狭軌となった。リオグランデ鉄道は、自ら路線を運営するのではなく、馬車のアルタ・トラムウェイや、後にシェイ機関車が牽引するリトルコットンウッド交通会社など、さまざまな運営者に1922年まで貸し出した。狭軌での郵便サービスと旅客サービスは、1922年から1928年まで、エルバート・デスペインが鉄道用に改造した自動車で運営する「ジットニー」サービスによって提供された。^{[40] [41]}ジットニーサービスの終了に伴い、リオグランデは1933年にリトルコットンウッドキャニオンの入り口へのアクセスを、峡谷を上る狭軌ルートとともに廃止した。ユタ州道210号線の一部は、峡谷を上る旧鉄道の線路に沿っている。サンディ支線の残存部分は1965年に完全に廃止された。

将来的には、現在ユタ州が調査中のユインタ盆地への新しい鉄道が、ソルジャーサミット付近の既存線から分岐して建設される可能性がある。^[42]

これは、1908 年に D&RG に合併される前のユタ州の会社の社長 (および同等の役職) の一覧です。1908 年以降の社長については、デンバー & リオグランデ ウェスタン鉄道の社長を参照してください。

• ウィリアム・J・パーマー、1881年～1884年
• WH バンクロフト、1884–1886 (受取人)
• ウィリアム・J・パーマー、1886年～1901年
• エドワード・ターナー・ジェフリー、1901–1908

• デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道の路線一覧

• RA ルマセナ (1974)。リオグランデ川から太平洋へ!サンダンス出版。ISBN 0-913582-09-3。

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