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アウトウニオン・グランプリ・レーシングカーのタイプAからDは、 1933年にフェルディナント・ポルシェ博士のデザインを同社が買収した後、1933年から1939年にかけて、ドイツのツヴィッカウにあるアウトウニオンのホルヒ工場のレーシング専門部門によって開発および製造されました。アウトウニオンのタイプBの流線型ボディはポール・ジャライによって設計されました。[ 1 ]
アウトウニオンのレーシングカー4台のうち、1934年から1937年に使用されたタイプA、B、Cはスーパーチャージャー付きV16エンジンを搭載し、最後の1台である1938年と1939年に使用されたタイプD（1938年の新レギュレーションに基づいて製造）は、約550馬力を発生するスーパーチャージャー付き3L V12エンジンを搭載していた。これらの設計はすべて、極端なパワーウェイトレシオ（時速100マイル（160km /h）以上でホイールスピンが発生する可能性があった）と、重量配分の不均一さ（すべてのモデルが後部が重い）による顕著なオーバーステアのため、操縦が困難だった。タイプDは、より小型で軽量なエンジンが車両の重心に近い位置に配置されていたため、運転しやすかった。
1935年から1937年にかけて、アウトウニオンはエルンスト・フォン・デリウス、タツィオ・ヌヴォラーリ、ベルント・ローゼマイヤー、ハンス・シュトゥック、アキッレ・ヴァルツィらのドライブで25勝を挙げた。アウトウニオンは特に1936年と1937年のシーズンに成功を収めた。彼らの主なライバルは、同じく流線型の銀色の車でレースに参戦したメルセデス・ベンツだった。シルバーアローとして知られるこの2つのドイツチームの車は、1939年の第二次世界大戦勃発までグランプリレースを席巻した。
シュタイアー自動車を解雇されたフェルディナント・ポルシェ博士は、カール・ラーベなどの技術仲間とアドルフ・ローゼンベルガーの資金援助を受けてシュトゥットガルトにポルシェを設立した。しかし、不況下で自動車の受注が少なかったため、ポルシェは1932年に子会社であるHochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (高性能自動車有限会社)を設立し、顧客がいないレーシングカーの開発に着手した。 [ 2 ]
1933年、グランプリレースはフランスとイタリアのメーカーであるブガッティ、アルファロメオ、マセラティが支配していた。1933年初頭、統括団体AIACRは新しい規定を発表し、主な規則はドライバー、燃料、オイル、水、タイヤを除く車両重量が750kg （1,650ポンド）を超えてはならないというものだった。これは使用できるエンジンのサイズを制限するために作られたもので、当局はこの重量制限により約2.5リットルのエンジンが使用可能になると推定していた。[ 3 ]
マックス・ワーグナーのミッドシップエンジン搭載の1923年型ベンツ・トロプフェンワーゲン（「涙滴」）空力設計をベースに、ルンプラー社のエンジニアも一部製作に携わった実験的なP-ワーゲン・プロジェクト・レーシングカー（Pはポルシェの略）は、750kg規定に従って設計された 。11月15日、チーフエンジニアのラーベは、新規定用のレーシングカーの最初の設計図を計画局に提出した。V16エンジンはヨーゼフ・カレスが担当し、シャシーもラーベが担当した。[ 2 ]
1932年、経営難に陥っていた自動車メーカーのアウディ、DKW、ホルヒ、ワンダラーが合併してアウトウニオンGmbHが設立された。取締役会長のクラウス・フォン・エルツェン男爵は、ショーケースとなるようなプロジェクトを望んでいたため、同僚取締役のアドルフ・ローゼンベルガーの強い勧めで、以前にも仕事をしたことのあるポルシェと会談した。[ 2 ]
1933年のベルリンモーターショーで、ドイツの首相アドルフ・ヒトラーは2つの新しいプログラムを発表した。[ 2 ]
ドイツ人レーシングドライバーのハンス・シュトゥックは、ヒトラーが首相になる前に会っており、メルセデスに席を得ることができなかったため、ローゼンベルガーの誘いを受けて、フォン・エルツェン、ポルシェと共に首相に接触した。帝国宰相府での会合で、ヒトラーはポルシェと、ドイツの栄光のためには2社がプロジェクトを開発する方が良いという点で合意し、その結果、ヒトラーは1934年の国内最高のレーシングカーに4万ポンドを支払うこと、さらにメルセデスとアウトウニオンにそれぞれ年間25万ライヒスマルク[ 2 ] （ 2万ポンド）[ 5 ]の手当を支払うことに同意した。 （やがて、この金額は25万ポンドにまで上昇する。）[ 6 ]すでにメルセデス・ベンツW25を開発していたメルセデス社はこれに非常に腹を立てたが、1931年以来レースプログラムが財政難に陥っていたため、満足していた。[ 6 ]その結果、第二次世界大戦まで、両社はレーストラック内外で激しい応酬を繰り広げた。
アウトウニオンは国からの資金を得て、ホッホライシュトゥングス・モーター社を7万5000ライヒスマルクで買収し、P-Wagenプロジェクトも買収して、同社をケムニッツに移転した。[ 2 ]
当時としては珍しい、後部ミッドシップエンジン・後輪駆動レイアウトを採用していた。レイアウトは前から順に、ラジエーター、ドライバー、燃料タンク、エンジンという構成だった。このレイアウトは、1950年代後半にイギリスの自動車メーカー、クーパー・カー・カンパニーによってグランプリレースに再び採用されることになる。
初期のミッドシップ設計の問題点は、当時のラダーフレームシャーシとサスペンションの剛性でした。中央に搭載されたエンジンの慣性がシャーシ上で増加すると、車の旋回角度が変化し、オーバーステアが発生しました。すべてのアウトウニオンは独立懸架式で、フロントには平行トレーリングアームとトーションバーが採用されていました。リアでは、ポルシェ博士は初期の車に当時としては先進的なスイングアクスルサスペンションを使用することで、オーバーステア傾向を抑制しようとしました。後のタイプDでは、メルセデス・ベンツに倣ってリアサスペンションはド・ディオン式でしたが、スーパーチャージャー付きエンジンは最終的に550馬力近くを発生するようになり、オーバーステアを悪化させました。
ポルシェが設計したオリジナルのV16エンジンは、1938年にグランプリのレギュレーションでスーパーチャージャー付きエンジンの排気量が3リットルに制限されたため、V12エンジンに変更されました。当初6リットルとして設計された最初のアウトウニオンエンジンは、排気量が4,360ccで、 295PS （217kW ）を発揮しました。45度の角度で傾斜した2つのシリンダーブロックがあり、1つのオーバーヘッドカムシャフトで32個のバルブすべてを駆動しました。半球形シリンダーヘッドの吸気バルブはロッカーアームでカムシャフトに接続され、排気バルブはスパークプラグの上にあるチューブを通るプッシュロッドでロッカーアームがカムシャフトに接続されていました。そのため、エンジンには3つのバルブカバーがありました。このエンジンは低回転域で最適なトルクを発揮し、ベルント・ローゼマイヤーは後にエンジンの柔軟性を証明するために、ニュルブルクリンクを1速ギアでアウトウニオンを運転しました。
車体は、現在も存在する科学機関であるドイツ航空力学研究所で風洞試験を受けた。燃料タンクはドライバーの真後ろ、車体中央に配置されていたため、燃料が消費されても前後重量配分は変化しなかった。現代のオープンホイールレーシングカーでも同じ理由で同じ位置が採用されている。シャーシチューブは当初、ラジエーターからエンジンへ冷却水を送るための配管として使われていたが、漏れが問題となったため最終的に廃止された。
アウトウニオンのレーシングカーの開発は、1933年にホルヒ工場の専門家によって開始された。最初の車両は1933年から1934年の冬にかけて、ニュルブルクリンク、AVUS、モンツァで走行した。その後の開発は1942年に完全に中止された。
メルセデスには、元レーシングドライバーでデザイナーのルドルフ・ウーレンハウトがおり、車と必要な開発について優れたフィードバックを提供できたのに対し、アウトウニオンは追加のフィードバックを得るために車載計測システムを開発せざるを得なかった。アウトウニオンは、テスト中のエンジン回転数などのデータを記録するため、時計仕掛けの機構と紙ディスクを使用し、エンジニアが後日収集したデータを研究できるようにした。[ 3 ]コーナーからの加速時に内側の後輪が激しく空転するため、車のコーナリング挙動にさらなる作業が必要であることが判明した。これは、1935年シーズンの終わりに導入された、ZF社製のポルシェの革新技術であるリミテッドスリップディファレンシャルの使用によって大幅に軽減された。
ポルシェとアウトウニオンの協力はタイプ A、B、C を通じて継続され、[ 7 ] 1937 年に750 kg (1,650 lb)の規定が廃止されるまで続いた。これは、エンジニアリングの発展により、軽量車両で高出力のエンジンが実現し、その結果、高速化と事故の増加につながったためである。ロベルト・エーベラン・フォン・エーベホルスト博士は、新しいタイプ D 車の責任者であり、[ 8 ] 750 kg (1,650 lb)の最低重量は維持しつつ、スーパーチャージャー付きで 3 リットル、スーパーチャージャーなしで 4.5 リットルに排気量を制限した。タイプ D は12 気筒エンジンを採用したが、排気量制限が適用されないヒルクライム バージョンでは、タイプ C の 16 気筒エンジンを維持するために異なるギアボックスとファイナル ドライブを使用した。
このセクションには、2位以上の成績のみが掲載されています。
1934年シーズンの最初のシーズンのドライバーリストのトップはハンス・シュトゥックでした。彼はドイツ、スイス、チェコスロバキアのグランプリで優勝し（イタリアグランプリとアイフェルレンネンでは2位）、数々のヒルクライムレースでも優勝してヨーロッパ山岳チャンピオンになりました。（この年はサーキットレースのヨーロッパ選手権はありませんでした。）アウグスト・モンベルガーはスイスグランプリで2位になりました。
1935年、エンジンは排気量が5リットルに拡大され、370馬力（280kW ）を発揮した。アキッレ・ヴァルツィがチームに加わり、カルタゴのチュニス・グランプリとペスカーラのコッパ・アチェルボで優勝（トリポリ・グランプリでは2位）した。シュトゥックはイタリア・グランプリで優勝（ドイツ・グランプリでは2位）し、いつものようにヒルクライムでも数々の勝利を収め、再びヨーロッパ山岳選手権を制覇した。新星ベルント・ローゼマイヤーはチェコ・グランプリで優勝（アイフェルレンネンとコッパ・アチェルボでは2位）した。
ハンス・シュトゥックは速度記録も破り、密閉型コックピットを備えた流線型の車、レンリムジンで、ルッカ市郊外のイタリアの高速道路で時速199マイル（320 km/h）に達した。 [ 9 ]この車は後に、この出来事が起こった都市にちなんでアウトウニオン・ルッカと改名された。[ 10 ]この流線型化から得られた教訓は、後にシュトゥックのメルセデス・ベンツT80陸上速度記録車に適用された。
1936年、エンジンはフルサイズの6リットルに拡大し、520bhp（390kW）を発揮するようになった。ローズマイヤーと彼のチームメイトの手によって時速258マイル（415km /h）に達したアウトウニオン タイプCは、レース界を席巻した。ローズマイヤーはアイフェルレンネン、ドイツ、スイス、イタリアのグランプリ、コッパ・アチェルボで優勝し（ハンガリーグランプリでは2位）、ヨーロッパチャンピオンに輝き（アウトウニオンにとってドライバーズチャンピオンシップ唯一の勝利）、さらにヨーロッパ山岳選手権も制覇した。ヴァルツィはトリポリグランプリで優勝し（モナコ、ミラノ、スイスグランプリでは2位）、シュトゥックはトリポリとドイツのグランプリで2位、エルンスト・フォン・デリウスはコッパ・アチェルボで2位となった。
1937年、この車は基本的に変更されず、新型メルセデス・ベンツW125に対して驚くほど好成績を収め、メルセデス・ベンツの7勝に対し5勝を挙げた。ローズマイヤーはアイフェルレンネンとドニントン・グランプリ、コッパ・アチェルボ、ヴァンダービルト・カップ（そしてトリポリ・グランプリで2位）を制した。ルドルフ・ハッセはベルギー・グランプリで優勝（シュトゥックは2位）。フォン・デリウスはアヴス・グランプリで2位を獲得した。
1938年は、新しい3リッターフォーミュラに加え、他にも様々な課題があった。中でも大きな問題は、年初に陸上速度記録に挑戦中にローズマイヤーが事故死したことである。名高いタツィオ・ヌヴォラーリがチームに加わり、イタリアグランプリとドニントングランプリで優勝したが、それ以外はチームにとって不振の年であり、シュトゥックがヨーロッパ山岳選手権で再び優勝した以外は目立った成績はなかった。
1939年、ヨーロッパに戦雲が立ち込める中、ヌヴォラーリはベオグラードで開催されたユーゴスラビアグランプリで優勝（アイフェルグランプリでは2位）した。ヘルマン・P・ミュラーは1939年のフランスグランプリで優勝（ドイツグランプリでは2位）した。ハッセは1939年のベルギーグランプリで2位、ゲオルク・マイヤーはフランスグランプリで2位を獲得した。
（凡例）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップを示す）
当時のレーシングカーは、必要に応じて初期の部品を後のモデルや修理に流用するため、保存されることは非常に稀だった。残った車両は、さらなる開発資金を確保するために、しばしば廃棄された。
第二次世界大戦末期、推定18台のアウトウニオンのチームカーが、アウトウニオンのレースショップがあったザクセン州ツヴィッカウ郊外の炭鉱に隠されていた。1945年、侵攻してきたソ連軍がこれらの車を発見し、戦時物資として接収した。戦後、ツヴィッカウはソ連支配下の共産主義東ドイツに位置していたため、残っていたアウトウニオンのレーシングカーはごくわずかで、ソ連に送り返され、 NAMIを含む科学研究所や自動車メーカーに研究用として配布された。アウトウニオン社自体は西ドイツへの移転を余儀なくされ、1949年にインゴルシュタットで再設立され、最終的に今日知られているアウディへと発展した。
現在では、これらの車両のほとんどはスクラップにされ、タイプAやタイプBの車両は現存しないと考えられている。現存するのは、タイプCが1台、タイプDが3台、そしてタイプC/Dのヒルクライムカーが1台のみであると考えられている。
唯一現存するタイプCは、ベルント・ローゼマイヤーの死後、この歴史的な車が2、3台しか残らなかったため、元々はアウトウニオンによってドイツの博物館に寄贈されたものでした。戦時中の爆撃で損傷を受けたため、車体には現在もその痕跡が残っています。1979年から1980年にかけて、アウディはこの車の修復を依頼し、車体、エンジン、トランスミッションを保存レベルのオーバーホールを実施しました。
別の車は技術研究のためにモスクワに運ばれた。1976年、その車はモスクワのZIL工場にあり、スクラップとして解体される予定だったが、ラトビアアンティーク自動車クラブの会長であるヴィクトルス・クルベルグスがリガ自動車博物館のために持ち帰った。
ソビエト連邦崩壊後、アウディのエンジニアたちは、この車がタイプCとDを組み合わせた16気筒のヒルクライム用アウトウニオンであることを鑑定した。アウディは、交換不可能な部品はすべてオリジナル車に残し、交換可能な部品とアウディ製のレプリカに元々使われていた特注部品を使ってレプリカを製作するという条件で、レプリカと交換してこの車を入手した。購入／交換の金額は非公開で、1997年にイギリスのエンジニアリング会社であるバクステッドのクロストウェイト＆ガーディナー社とオーワーのローチ・マニュファクチャリング社が、オリジナル車の修復とレプリカ製作を依頼された。現在アウディ・モーター・ミュージアムに所蔵されているオリジナル車は、自動車ショーに展示されるほか、オリジナルドライバーのハンス・シュトゥックの息子で、長年アウディのレーシングドライバーを務めるハンス・シュトゥック・ジュニアによってレースイベントでも披露されている。 2007年にイギリスのグッドウッド・ハウスで開催されたフェスティバル・オブ・スピードで、ピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンがドライバーを務めて初披露されたレプリカ[ 12 ]は、リガで展示されている[ 13 ]。
アメリカの自動車愛好家ポール・カラシックはロシアでシャシー番号19を探し出し、別のDタイプの車体からオリジナルのエンジンを追加し、1990年にクロスウェイトとガーディナーに引き渡して元の形に復元させた。2007年2月、パリのクリスティーズでオークションにかけられる予定だった。[ 14 ]オークションで販売された車としては史上最高額となる1200万ドル以上になると予想されていたが 、この車は非公開オークションで買い手がつかなかった。これは、シャシー番号とエンジン番号に不一致が見つかり、それがこの車であると考えられていた車に付いているはずの番号と一致しなかったためである。[ 15 ]この車は2009年8月にオークションにかけられ、ボナムズは販売価格を約550万ポンドと見積もった。[ 16 ]ボナムズの2009年モントレーオークションでは、入札が600 万ドルで止まり、この車は売れなかった。[ 17 ]
2000年、アウディはタイプCストリームラインを製作し、同年5月に有名なモンレリー・サーキットのバンク付きカーブを走行した。これは、1937年5月にAVUSで初公開されてから63年後のことで、当時ベルント・ローゼマイヤーはこのタイプの車で直線で時速380km （236mph ）を記録した。 [ 13 ]現在、インゴルシュタットのアウディ・モバイル博物館に所蔵されているこの車は、アウディの100周年を記念した2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードなど、世界各地の様々なモーターショーに登場している。 [ 13 ]
2004年、アウディはアウトウニオン・ワンダラー・ストリームライン・スペシャルの復元を発表した。3台の車はヨーロッパの自動車修復会社ヴェルナー・ジンケ社によって製造された。記念事業の一環として、アウディ・トラディションは、スタートナンバー17を付けた限定版の1:43スケールモデルを製作した。[ 18 ]復元された車は、オリジナルのリエージュ-ローマ-リエージュ走行から65年後、リエージュ-ローマ-リエージュ長距離レースにも出場した。[ 19 ]アウディ・トラディションが所有する2台の車はインゴルシュタットの博物館に展示され、3台目はベルギーのアウディ輸入業者D'Ieterenが所有している。[ 20 ]
2024年にアウトウニオン タイプ52で素晴らしい仕事をした後、アウディはクロスウェイト＆ガーディナーを再び雇い、1935年のアウトウニオン ルッカを再現させた。これは、空力的なボディワークとより大きなエンジンで再構築され流線型になったオープンホイールのタイプAカーで、後輪は覆われ、前輪はスリックディスクハブキャップになっている。[ 10 ]オリジナルの車はイタリアの都市ルッカにちなんで名付けられ、1935年2月15日にハンス・シュトゥックがハンドルを握り、クラスCレーサーの1マイルフライングスタートで平均時速199マイルの世界記録を樹立した。[ 21 ]レプリカのルッカには520馬力を発生する6005ccのv16エンジンが搭載されているが、オリジナルには369馬力を発生する4969ccのv16エンジンが搭載されていた。アウトウニオン・ルッカのレプリカは、2026年7月9日から12日に開催されるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでレースデビューを飾る予定である。[ 22 ]
1947年、ドイツ民主共和国において、自動車技術局（ATB）は、シャシー設計者のオットー・ザイダンとエンジン設計者のヴァルター・トレーガー（いずれも元アウトウニオン社員）の才能と、アウトウニオンのスペアパーツを活用し、タイプDに似たソコル・タイプ650フォーミュラ2レーサーを開発した。アウトヴェロとしてテスト走行は成功したが、レースに出場することはなかった。
2007年、アウディは1/2スケールのアウトウニオン タイプCペダルカー999台を販売すると発表した。この車はミュンヘンのデザインスタジオでデザインされた。油圧式デュアルディスクブレーキを搭載し、7速ハブギアとバックペダルブレーキ機能で速度を制御する。車体はアルミニウムスペースフレームとアルミニウムボディパネルで作られている。シート、フレーム、ステアリングホイールはアウディTTと同様にバッグメーカーによって革張りされ、スポークホイールは特注品である。ステアリングホイールはオリジナルと同様に取り外し可能で、乗り降りが容易になっている。このペダルカーのプロトタイプは2006年秋のパリモーターショーで発表された。 [ 23 ]
これは、タイプCペダルカーをベースにした、アルミニウムとカーボン調素材で作られた1/2スケールのアウトウニオン タイプCです。1.5 PS (1 kW; 1 hp)および40 N⋅m (29.50 lb⋅ft) (最大60 N⋅m (44.25 lb⋅ft) ) のリアホイール駆動電動モーター、リチウムイオンバッテリー、リバースギアを搭載しています。航続距離は約25 km (15.53 mi)、最高速度は30 km/h (18.64 mph)です。バッテリーは標準的な230ボルトの家庭用コンセントで充電できます。
この車両はニュルンベルクで開催された第62回国際玩具見本市で発表された。[ 24 ]
アウディは、歴史的なレーシングカーの修復会社であるクロストウェイト＆ガーディナーに、フェルディナント・ポルシェ・デザインスタジオの1934年のデザイン（仮称「シュネルシュポルトワーゲン」[ 25 ]）の復元を依頼した。このデザインはこれまで生産されたことがなかった。後にアウトウニオン タイプ52として知られるようになり、食料品店への買い物にもサーキットにも使える公道走行可能なレーシングカーとして意図されていた。200馬力のV16エンジンを搭載しており 、おそらく200km/hを超えることができる 。彼らはアウディとポルシェの古いアーカイブにある古い文書やスケッチに基づいて車を製作し、真新しい1934年モデルは2024年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで初公開され、ル・マン記録保持者のトム・クリステンセンとレーシング界のレジェンド、ハンス＝ヨアヒム「シュトリッツェル」シュトゥックが運転した。[ 25 ]