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2010年代に、ネットワーク・レールはグレート・ウェスタン本線、サウス・ウェールズ本線、およびその他の関連路線を近代化しました。近代化計画は別々に発表されましたが、その実施は2010年代に重なっていました。
工事には電化、信号の再設置、新しい車両、駅の改修が含まれていた。このプログラムは2010年6月に始まり、当時は2017年に終了する予定だった。[1]プロジェクトは2020年に完了し、ロンドン・パディントンとカーディフの間で電化サービスが運行できるようになった。[2]
このプロジェクトは何度か遅延した。[3] 4つのセクションは無期限に延期された。[3] [4]
- オックスフォードからディドコットパークウェイ
- ブリストル パークウェイからブリストル テンプル ミーズまで
- チッペナム近くのシングリージャンクションからバーススパとブリストルテンプルミーズへ
- テムズバレー支線はヘンリーとウィンザーへ向かう[5] [6]
カーディフからスウォンジーまでの電化は2017年に中止された。[7]
都市間高速鉄道計画（IEP）では、老朽化した都市間高速鉄道125ディーゼル機関車の代替として、 21両の電気式801列車が発注された。2016年5月、新型列車はディーゼル動力でも架線電力でも走行可能な「バイモード」の800列車として製造されることが確認された。 [8]
歴史的背景
21世紀初頭、グレート・ウェスタン本線とミッドランド本線は、ディーゼルを主な機関車の動力源とする英国最後の主要幹線ルートでした。[9] 2009年7月にグレート・ウェスタン（リバプール・マンチェスター線とともに）を電化する発表がなされたとき、それは20年ぶりの英国における大規模な鉄道電化プロジェクトとなりました。[10] GWMLのサウス・ウェールズ本線セクションは、ウェールズで最初の電化されたクロスカントリー鉄道となる予定でした。
グレート・ウェスタンの車両をアップグレードする計画は、2007年に発表されたIEPに含まれていました。これは、当時英国の鉄道網の多くで使用されていた 老朽化したインターシティ125とインターシティ225の車両セットを交換するための運輸省（DfT）主導の取り組みです。
電化
状態
旅客時刻表では、2018年1月にパディントンからディドコットまでの電化運行が開始され、[11] 2019年1月にはスウィンドンから西はブリストルパークウェイまで電化運行が開始されました。同月にはレディングとニューベリー間でも電化運行が開始されました。 [12] [13]ニューポートへの電化運行は2019年12月に開始され、カーディフへの電化運行は2020年1月に開始されました。[14]
カーディフからスウォンジーまでの電化は2017年に正式に中止された。[15] 2023年現在、ディドコットからオックスフォードまでの電化は、オックスフォードでの線路改修と駅の改造まで延期されており、まだ実施されていない。[3]
以前の作品
2009年以前、グレート・ウェスタンの電化区間はロンドン・パディントンとエアポート・ジャンクション（ヘイズ・アンド・ハリントンの西側）の間だけだった。この区間には25kVの交流架空送電システムが備えられており、これは1998年初頭に開始されたヒースロー・エクスプレス・サービスに備えて1997年に導入された。電化はクロスレール計画の下でエアポート・ジャンクションからメイデンヘッドまで延長された。 [16]メイデンヘッドの西側のさらなる電化は運輸省によって別途発表されたが、エアポート・ジャンクションの西側（クロスレールをメイデンヘッドまで通すため）とメイデンヘッドの西側の工事は1つの計画として実施される可能性が高い。[17]
2009年7月の発表
英国政府は、第一段階としてロンドン・パディントンとブリストル・テンプル・ミーズ間のグレート・ウェスタン鉄道の電化を検討し、その後、スウィンドンとスウォンジー間の残りの路線の電化を検討した。しかし、2009年7月、当時の労働党政権下の運輸省は（ 2010年総選挙を控えて）、ロンドンからスウォンジー、ブリストル・テンプル・ミーズまでのグレート・ウェスタン鉄道全体を電化する10億ポンドのプログラムを発表した。[18]労働党政権は、この投資は40年で回収できると主張した。[19] [20]
2009年7月23日に政府が発表した計画では、「ロンドン、レディング、オックスフォード、ニューベリー、ブリストル、カーディフ、スウォンジー間のグレート・ウェスタン本線の電化工事を直ちに開始し、8年以内（2016/2017年）に完了する」とされていた。[16]提案された電化路線には以下が含まれていた。[16]
- スウィンドン、チッペナム、バース・スパを経由してロンドン・パディントンとブリストル・テンプル・ミーズを結ぶグレート・ウェスタン本線。
- セヴァーントンネルを経由してスウィンドンからスウォンジーに至るサウスウェールズ本線。
- ブリストル・パークウェイからブリストル・テンプル・ミーズまでの接続線。
- ディドコット・パークウェイとオックスフォードを結ぶチャーウェル・バレー線の区間。
- レディングとニューベリーを結ぶレディング・トーントン線の区間。
推定によると、日立スーパーエクスプレス列車はロンドン・パディントンからスウォンジーまでの移動時間を19 分短縮できると示された。[16]
電化工事中の混乱を最小限に抑えるため、ネットワークレールは架空線設置のプロセスを円滑にする新しい「工場エンジニアリング列車」を開発した。列車には3つのタイプがあり、最初の列車は鉄塔を設置し、次の列車は電線を吊るし、最後に設置を確認する列車である。このシステムは、8時間のシフトで1.5キロメートル（0.93マイル）の電化を設置できると予想されていた。[21]車両はドイツの会社ウィンドホフによって提供された。[22]
ネットワークレールは最初の調査で、近代化が必要な構造物（主に橋梁とトンネル）を113箇所特定しました。[21]その後の調査では、この数は137箇所に増加しました。 [23]最大の構造物であるセバーントンネルは、十分な地上高があり、電化が比較的容易です。[23]
2010年5月総選挙後の検討と発表
2010年5月の英国総選挙後、 保守党と自由民主党の連立政権は、グレート・ウェスタン電化計画を含むすべての主要な政府資本支出を、投資収益率の見直しを待つ間保留とした。[24] 2010年11月、運輸大臣フィリップ・ハモンドは、オックスフォードからディドコット経由でロンドンまで、およびニューベリーからロンドンまでの路線を今後6年間で電化することを承認した。ディドコットからスウィンドン、バース、ブリストル、およびサウスウェールズへの延伸は、2011年に予定されているIEPのコストと実施要件のさらなる評価に依存することになる。[25]
2011年3月1日、ハモンドはディドコット・パークウェイからブリストル・テンプル・ミーズ、カーディフ・セントラルまでの鉄道電化を進めると発表した。ブリストル・パークウェイとブリストル・テンプル・ミーズを結ぶ区間も電化される予定である。[26]
2012年3月、Amey plcは 電化工事を請け負うために7億ポンドの契約を獲得した。 [27]
2012年7月、英国政府はカーディフからスウォンジーまでのグレート・ウェスタンの最終区間を電化すると発表した。[28]さらに、エレクトリック・スパイン・プロジェクトの一環として、レディングとベイジングストーク間の線路も25kV AC OHLで電化される予定である。ヘンリー、マーロー、ウィンザーへの支線の架空電化もプロジェクトの範囲に追加された。[29]しかし、マーローの電化はボーン・エンドでの困難のため当面延期されている。
Furrer+Frey が設計・製造した新しい NR シリーズ 1 架空線設備は、TSI 準拠の OLE 設計で、時速 140 マイル (230 km/h) で複数のパンタグラフを操作できるように指定されており、Amey plcの High Output Plant System (HOPS) およびその他の従来の技術を使用して設置されています。これは、列車が隣接する線路を走行している間に作業を実行できる隣接線操作 (ALO) を可能にするように設計されています。HOPS には 5 つのセクションがあり、それぞれが設置の異なる側面を処理します。これらは、1 つのユニットとして機能するように結合することも、独立して機能するように分離することもできます。列車は、スウィンドンの High Output Operations Base (HOOB) の旧側線跡で保守されます。HOPS は、1 晩に 30 m 3 (1,100 立方フィート) のコンクリートを混合して敷設し、すべての機器と人員は HOPS に乗って現場に到着します。[30]
HOPS列車は2014年までに運行を開始したが、初期問題のためフル稼働には至らなかった。[31] 2015年までに電化プロジェクトの完了は遅れ、予定より1年遅れたと報告されており、2017年に完了する予定であった。電化の費用は推定6億4000万ポンドから17億4000万ポンドへと3倍に増加したと報告されている。[32]
2015年5月の総選挙後の振り返り
2015
2015年6月、インターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルは「英国の運輸大臣パトリック・マクローリン氏はピーター・ヘンディ卿にネットワーク・レールの2014～2019年の資本投資計画（CP5）を見直し、秋に報告するよう依頼した」と報じた。[33]報告書では、当初の見積もり8億7400万ポンドから28億ポンドへと費用が3倍に膨れ上がり、1年前の見積もりより12億ポンド高くなったとされている。[34]計画の主要部分は計画通り進み、2019年3月までに完成する予定だが、カーディフからスウォンジーまでの区間は2019年から2024年の間に延期される予定である。[35]
電化工事の完了予定日は2016年初頭に発表され、ブリストル・パークウェイ経由のカーディフへの電化とニューベリーへの接続は2018年12月までに、ディドコットからオックスフォードへの支線は2019年6月までに、ウートン・バセットからブリストル・テンプル・ミーズへの支線は2019年2月から2020年4月の間に予定されている。[36]
2016
2016年11月、政府はオックスフォードからディドコット・パークウェイ、ブリストル・パークウェイからブリストル・テンプル・ミーズ、シングリー・ジャンクション（チッペナム付近）からバース・スパおよびブリストル・テンプル・ミーズ、およびヘンリーとウィンザーへの支線の電化工事を無期限延期すると発表した。オックスフォードとブリストルに関しては、差し迫った信号の再設置と既存の線路レイアウトの改造のため延期された。[3]
2017
2017年7月、カーディフ・スウォンジー間の電化プロジェクトが中止され、同路線ではバイモード列車が使用されることが発表された。[15]
信号再送
グレート・ウェスタン本線には、イギリスの他の地域と共通するカラーライト信号が装備されていた。ラドブローク・グローブ鉄道事故（1999年）当時、 ATP（自動列車防護）警報システムが試験中だった。この事故を受けて、ファースト・グレート・ウェスタンのすべての列車にATPを装備することが義務付けられた。[37]
運輸省が2007年11月にIEP用の新型車両の仕様を作成した際、グレート・ウェスタン本線はERTMS / ETCSレベル2の車内信号および線路脇のインフラにアップグレードされると述べられていた。[38]信号再設置工事の一部または全部は電化工事と並行して実施される。[16]シグナリング・ソリューションズはクロスレール・プロジェクトの一環として、空港支線を含むパディントンからウェスト・ドレイトン までの12マイルの信号を再設置する予定である。[39]
テムズバレー
2008年11月、ウェスティングハウス（後にインベンシス・レールとなり、現在はシーメンス・レール・オートメーションの一部門）は、30か月間の信号設備整備工事プログラムで2000万ポンドの契約を獲得した。[40] 12回の試運転で、インベンシス・レールは既存のレディング駅と支線の連動装置を3つの新しいWESTLOCK連動装置に再ロックし、残りの18のリレー連動装置を再制御し、信号と通信の制御をレディング駅からディドコットの新しいテムズバレー信号センターに移す予定だった。工事は2010年12月に完了する予定だった。[41]
テムズバレー信号センターは、最終的にはイングランド西部全域の古い信号制御に取って代わる予定だった。ロンドン地区は2011年末に切り替えられる予定で、その後に古いスラウPSB（電力信号ボックス）地区が続く。その後、オックスフォード、スウィンドンA、ブリストルPSB、および1990年代のスウィンドンB IECCの廃止に注意が向けられる。これに続いて、ウェストベリーとエクセターの1980年代のPSB、1970年代のプリマスPSB、グロスターの1960年代のPSB、およびコーンウォールのかなりの腕木信号が廃止される予定だった。[42]
南ウェールズ
ネットワークレールによる南ウェールズでの4億ポンド、10年間の信号再設置計画の第一段階は、2006年と2007年にポートタルボットとブリッジェンド（ポートタルボットイーストと呼ばれる）間の22マイル（35 km）の区間で実施されました。この工事により、必要に応じてポートタルボットパークウェイの両方向に新しい折り返し設備が提供されました。 [43]この更新では、1963年にさかのぼる古いイギリス鉄道西部地域NXパネル設備が置き換えられました。 [44]ニューポート地域、カーディフ、ポートタルボットウェストでもさらに信号の更新が計画されました。[44]
ニューポート地区の改修と信号機の交換の第一段階は2009年に始まり、2010年末までに完了する予定だった。第一段階は、ニューポートの西にあるパッチウェイとマーシュフィールドの間の線路をカバーした。 [45]カーディフのカントン車両基地の東端に建設された新しいサウスウェールズコントロールセンターは、2009年春にオープンした。ニューポート地区の信号機の交換が2011年に完了すると、ニューポート信号ボックスは閉鎖される。信号機の交換が進むにつれて、サウスウェールズネットワークの他の部分の制御はサウスウェールズコントロールセンターに移される。[45]
車両
長距離都市間サービス
2019年5月まで、ロンドン パディントンからイングランド南西部および南ウェールズへのサービスは、クラス43「インターシティ 125」列車セットによって提供されていました。インターシティ 125 列車は 1975 年から 1982 年にかけて製造され、老朽化のため日立 A-trainファミリーのクラス 800およびクラス 802「AT300」ユニットに置き換えられました。現在、カーディフ、ブリストル、エクセター、プリマス周辺のサービスで短縮編成で運行されている「インターシティ 125」列車は、最高時速 125 マイル (201 km/h) で運行できるネットワークで最も速い列車の 1 つです。新しい AT300 ユニットの最高速度は 125マイルですが、若干の改造により 140 マイル (225 km/h) まで出せるようになります。グレート・ウェスタンの信号を車内信号にアップグレードすることは、新しい列車をより高速で走行させるための前提条件の1つです。2010年のGWML RUSで、ネットワーク・レールは、レディング以西の125mphを超える線路速度は、第4管理期間（2014～2019年）後に「ERTMSがRUSエリア全体に展開されるにつれて、電化と信号再配置の機会に合わせて見直される」と述べました。[46]
現在グレート・ウェスタン都市間サービスで使用されている新しいAT300ユニットは、架線のある線路でもない線路でも走行可能なバイモードユニットです。これは電化プロジェクトの延期によるものです。 [5]当初の最高速度125mphの制限にもかかわらず 、加速と運用効率の向上により、ロンドンからブリストル・テンプル・ミーズへの移動時間は22 分短縮されると予想されています。[47] これらの新しい列車により、朝のピーク時の輸送力が15％増加すると推定されています。[16] バイモード列車により、都市間サービスはロンドンから、現在の電化提案では電化が及ばないカーマーゼン、ウスター、グロスター、チェルトナム、ブリストルとニューベリーの南西部の地域など、サウスウェールズとサウスウェストイングランドの場所まで直接運行できるようになります。車両の大半は、都市間急行計画から延期されたクラス800ユニットであり、クラス802ユニットと並行して運行されています。クラス802ユニットは、基本的にクラス800のより強力な派生型であり、デボン州とコーンウォール州の勾配にうまく対応できます。[48]
新しい車両のための新しい整備施設は、ロンドン ・ノースポール車両基地、ストーク・ギフォードのフィルトン・トライアングル車両基地、スウォンジーのマリファント側線に整備された。[49]
テムズバレー通勤サービス
ロンドン・パディントンからレディング、ディドコット・パークウェイまでのテムズ・バレー通勤列車は、最高時速110マイル（177km/h）のクラス387 4両編成33本の列車で運行されており、最高時速90マイル（ 145km/h）で運行可能な2両または3両編成のクラス165 「Networker Turbo」DMUと3両編成のクラス166 「Networker Turbo Express」DMUの大部分に取って代わった。 [50]これらの列車で165と166ユニットが387ユニットに置き換えられたため、以前はパディントンからオックスフォードまでのローカル列車だった列車は、ディドコットとオックスフォード間のチャーウェル・バレー線の電化が行われていないため、現在はディドコット・パークウェイまでの短距離列車となっている。当初は、ゴヴィア・テムズリンク鉄道が以前運行していたクラス165/166の電動版であるクラス365ネットワーク列車がグレート・ノーザン鉄道からテムズバレー鉄道に導入される予定だったが、計画通りには進まず、同ユニットは2021年に廃止されるまでゴヴィア・テムズリンクで運行されたままとなった。[51] 165と166ユニットに代わる387ユニットにより、ユニットのほとんどがセント・フィリップス・マーシュ車両基地に移管され、ブリストルと南西部地域のサービスで使用されるようになった（下記のブリストル・メトロ計画を参照）。[16] [52]
クロスレール
2022年に開通した際にエリザベス線として知られるようになったクロスレールの西側区間は、グレート・ウェスタン線の一部上を走っている。この区間には、9両編成で1,500人の乗客を運ぶことができるクラス345の列車が70本ある。これらの電車は、路線の地上区間で最高時速90マイル（140 km/h）、トンネル内では最高時速60マイル（97 km/h）で走行することができる。[53]これらの列車は、ボンバルディア・トランスポーテーションのダービー・リッチューチ・レーン工場で製造された。
駅の改修と拡張
グレート・ウェスタン鉄道沿いのいくつかの駅は、増加する乗客数に対応し、鉄道交通の混雑を緩和するために、再開発が行われている、または最近改良された。
ブリストル テンプル ミーズ
ブリストル・テンプル・ミーズは、ディグビー・ワイアットが1870年代に増築した元の列車庫に拡張される予定である。 [54]この列車庫は、1840年にイザムバード・キングダム・ブルネルによってグレート・ウェスタン本線の終点として建設された。「オールド・ステーション」のこの部分は現在駐車場として使用されているが、ロンドン・パディントン行きの終点プラットフォームとして改造される予定である。[55] [56]既存の古いプラットフォームへの鉄道アクセスを実現するには、1970年に開設され、114マイルの線路を管理しているブリストル電力ボックスを廃止して取り壊す必要がある。[57]
ブリストル パークウェイ
ブリストル・パークウェイには、ロンドンとバーミンガム行きの列車に新しいプラットフォームを提供し、ロンドンと南ウェールズ間のサービスの信頼性を高めるために、 2007年に新しい第3プラットフォーム（プラットフォーム4）が完成しました。[58]新しい第4プラットフォームは駅の南側に建設されました。[59]
読む
2008年9月10日、ネットワークレールはレディング駅と周辺の線路の4億ポンドの再生と再構成を発表した。駅の西側に高架が組み込まれ、貨物列車と旅客列車がレディング・トーントン線とレディング・ベイジングストーク線から「リリーフ」線へ「メインズ」線の地下道を通って移動できるようになり、ポイント経由の「メインズ」線の従来の平面交差が置き換えられ、駅を通過する貨物サービスの低速化による遅延を軽減することが目的であった。2014年までに総費用は8億ポンド以上に上昇した。[60] [61] [62]
線路の再構成に加え、ロンドン・ウォータールー行き/ロンドン・ウォータールー発着のターミナル・プラットフォームも変更され、線路下のカウ・レーン橋は双方向化され、自転車道も含まれるようになった。1時間に少なくとも各方向に4本の追加列車を運行できるような改良が行われる予定である。[63]
放送局は以下を受け取りました:
- 混雑を緩和する5つの新しいプラットフォーム
- プラットフォーム間の新しい歩道橋
- 新しいエスカレーターとエレベーター
- 駅の新しい北側入口は、町の北側とキャバーシャムにサービスを提供し、駅を通じてレディング市街地とテムズ川を結ぶリンクを提供します。
これらの計画は、将来のクロスレールと、レディング駅でのエアトラックサービスを想定しており、少なくとも今後 30 年間は使用できる鉄道を建設します。また、この改良により、毎日 6 本の貨物列車が運行可能となり、1 日あたり約 300 台のトラックが道路から排除されることになります。
工事の多くは2010年に実施されたが、デヴォンとコーンウォール行きの列車はパディントンではなくロンドン・ウォータールーから出発し、サウス・ウェスタン本線を経由してベイジングストーク、ウェスト・オブ・イングランド本線、ウェセックス本線を経由して運行された。ブリストル、サウス・ウェールズ、チェルトナム行きの列車はチルターン本線（ロンドンからバンベリーまで）経由で迂回し、オックスフォード経由でサウス・オックスフォードシャーのディドコット・パークウェイに戻り、グレート・ウェスタン本線を再び利用した。
2015 年 2 月現在、レディング駅の改修と近代化が完了しています。現在、駅には 15 のプラットホームがあり、それぞれが特定の目的地と目的に使用されています。新しいプラットホームにより、レディングを通過する列車の頻度が高まり、より長い列車により多くの乗客が乗ることができます。レディング再開発プロジェクト全体は 2017 年までに完了する予定です。
ディドコットパークウェイ
ディドコット・パークウェイの前庭の改善プログラムは2012年9月に始まり、2年間にわたって実施されました。[64]改善プログラムには以下のものが含まれています。
- 屋根付きの待合室を備えた広いタクシー乗り場
- 専用の降車・乗車エリア
- 短期滞在用待合室
- 段差のない障害者用駐車場
- 安全な自転車・バイク駐車場
- 座席とガラス張りのアトリウムと歩道を備えた歩行者専用広場
- 電子リアルタイム情報を備えた追加のバス停
- 改良された東駐車場
- CCTVと新しい照明でセキュリティを強化
- 洪水を緩和するための新しい排水路
- 駅までの自転車道の完成
2018年、ディドコット・パークウェイの元の駐車場の跡地に新しい立体駐車場が建設された。この駐車場は1800台収容可能で、駅が周辺地域のパークアンドライド施設としての役割を果たすことを可能にする。[65]
ニューポート
2009年、ニューポート駅の改修工事が開始され、 2010年のライダーカップに伴う予想される乗客数に対応できるようになった。新しい旅客橋と2つのターミナルビルが建設され、各プラットフォームにエレベーターが設置された。新しい橋はエチレンテトラフルオロエチレン（ETFE）で覆われている。これはコーンウォールのエデンプロジェクトを保護している材料であるが、当初は屋根から雨漏りの問題があった。[66] 駅の新しい開発には、新しい立体駐車場と、既存のニューポートバスターミナルに代わる新しいバスターミナルが外に建設される予定である。新しい北と南のコンコースは2010年9月13日にオープンした。[67]この開発は、駅の間違った端にあること、雨漏りする屋根、座席の不足、全体的にデザインが悪いことをレールコラムニストのバリー・ドーから批判された。[68]
カーディフセントラル
カーディフ中央駅の追加のプラットホーム容量は、GWML沿いのカーディフとマエステグ間のサービス用の新しいベイプラットホーム（プラットホーム5）[69]と、1時間あたり最大16本の列車に対応できるように、駅の南側にカーディフ都市サービス用の新しい直通プラットホーム1つ（プラットホーム8）の形で導入されます。[70]これにより、プラットホームの数は7から10になります。鉄道駅の外にあるカーディフ中央バスターミナルの再開発は2008年に始まりました。
ロンドン パディントン
2009年から2015年にかけて、[71]ロンドン・パディントン駅の下に新しいクロスレール駅が建設され、ナショナル・レールとロンドン地下鉄への接続として機能することになっていた。サービスは2018年に開始される予定であった。[72]
ネットワークレールはパディントン駅の北東にあるアーチ部分、通称スパン4を取り壊す計画を立てていた。スパン4は1916年に完成した拡張部分で、屋根は危険になっていた。1990年代にはガラスの落下から人々を守るために内部に保護板が設置された。スパン4は線路の上にオフィスビルを建てることになっていたが、後に構造を修復することが決定された。[73]スパン4の修復は2009年から2010年にかけて行われ、2011年後半に再オープンし、駅の他の3つのスパンよりも明らかに明るくなった。[74]
ポートタルボットパークウェイ
ポート・タルボット・パークウェイ駅の近代化工事は2014年秋に始まった。古い切符売り場は取り壊され、プラットホームの上に新しい歩道橋が建設された。歩道橋には新しい切符売り場が設けられ、エレベーターでプラットホームまで段差なくアクセスできる。[75]
セバーントンネルジャンクション
セヴァーントンネルジャンクションは、南モンマスシャーからブリストル、ニューポート、カーディフへ通勤する人々のためのパークアンドライド駅として機能しており、南モンマスシャー地域の交通ハブとしてのジャンクションの地位を高めるためにキャンペーンを行っている地元の活動グループ、セヴァーントンネルアクショングループ（STAG）がある。[76] 2010年1月現在、ネットワークレールは駅周辺の線路を改造し、プラットフォーム4を再開し、駐車場と乗客施設を近代化した。グロスターからニューポートへの線路がサウスウェールズ本線と合流するジャンクションは駅の西側に移され、現在は高速分岐器で本線と合流している。[45]
スウォンジー
スウォンジー駅の760万ポンドをかけた近代化工事は2011年に始まり、2012年6月に完了した。 [77]改修工事には、コンコースの拡張、新しい入口を備えた駅舎正面の清掃、コンコースとプラットフォームの間の仕切り壁のガラス張りの壁への交換、新しいカフェとショップの増設が含まれていた。[78]
関連路線の発展
クロスレール
クロスレールは、2009年から建設が進められている主要な鉄道計画で、ロンドン中心部の地下を東西に結ぶ新しい鉄道網を提供する。路線の西側部分は、パディントンの西でグレート・ウェスタン本線と接続する。グレート・ウェスタンの電化がレディングを越えて西に延長されたため、運輸省はクロスレールはレディングで終着すると発表している。[16]ロンドン・パディントンに向かうGWMLを使用する郊外サービスの一部はクロスレールに移管され、パディントンの地上駅の容量が解放される。[16]
ヒースロー空港への接続: 西部鉄道アクセスプログラム
西部鉄道アクセス計画は、運輸省、ネットワークレール、ヒースロー空港付近の地方自治体が西から空港への直通鉄道リンクを開発するために開発中の計画である。現在、空港ジャンクションの西側から旅行する乗客は、ジャンクションの東側にあるヘイズ・アンド・ハリントン駅またはパディントン駅で列車を乗り換える必要がある。 [79] [80]提案されているリンクは、ラングレー駅とアイバー駅の間の新しいジャンクションとターミナル5 を結ぶ5km (3マイル)のトンネルで構成される。[81] 新しいリンクにより、レディングと空港間の直通鉄道サービスが可能になる。
グレート・ウェスタン本線のエアポート・ジャンクション以西の電化が確定したことを受けて、テムズバレー地方当局は、グレート・ウェスタンを経由してレディングからヒースロー空港まで、メイデンヘッドとスラウにもサービスを提供するサービスを導入する必要性を認識した。[16]
2012年7月12日、運輸大臣ジャスティン・グリーニングは、スラウとヒースローを結ぶ新しい鉄道リンクが承認され、2021年までに運用が開始されると発表した。[82] しかし、2020年12月時点で、ネットワーク・レールはまだ協議を行っており、建設工事はまだ始まっていない。[83]
メトロウェスト
メトロウェストは、グレーターブリストルの鉄道サービスを改善するプロジェクトです。 2008年3月にファーストグレートウェスタンのステークホルダーイベントで初めて提案されました。2012年7月5日、英国政府とブリストル周辺の議会は、ブリストルがその地域への投資のためにより多くの資金を得るための都市協定に合意しました。都市協定の結果、グレーターブリストルメトロ計画の下で鉄道サービスに約1億ポンドが投資される予定です。[84]作業の一環として、ブリストルパークウェイとブリストルテンプルミーズ間のクロスカントリールート（通称フィルトンバンク）は、2線から4線に拡張されます。[85]
サウスウェールズメトロ
サウスウェールズメトロは、カーディフセントラルの中心地である南東ウェールズにおける、重鉄道（サウスウェールズ本線とバレー線）とライトレールおよびバスベースの公共交通サービスとシステムの開発を統合する提案である。第1フェーズの開発は2013年10月に承認された。[86]
スウィンドン・ケンブル路線の倍増
ゴールデンバレー線は、通常の交通だけでなく、この地域の他のいくつかの路線の迂回線としても機能しています。グレートウェスタン本線の電化時には主要な迂回ルートでした。スウィンドンとケンブル間の線路は1968年に単線になり、容量が制限されました。2011年3月の予算で、ジョージ・オズボーン財務大臣は、地元の政治家による数年にわたるキャンペーンの後、この区間の線路を再び複線化するプロジェクトを承認しました。[87] この計画は2014年8月に完了しました。[88]
南ウェールズのさらなる電化
2011年3月のグレート・ウェスタン電化に関する発表の中で、運輸大臣フィリップ・ハモンドは、いくつかの南ウェールズ通勤路線の電化には良いビジネスケースが存在すると述べた。[89] 2012年7月、英国政府は南ウェールズ通勤路線が電化されると発表した。電化される路線は、すべてのバレー＆カーディフ・ローカル・ルート、エブ・バレー鉄道、およびマエステグ線である。[90]
論争
インフラについて
当時の報道によると、電化工事により乗客は6年間の混乱に直面することになるという。新しい架空線を設置するために、100以上の橋やトンネルの解体や改修が必要となる。[91]
ゴーリングギャップ鉄道行動グループ（2015年3月に結成）は、ネットワークレールとゴーリング・オン・テムズの住民の間で架空線支柱の視覚的影響について十分な協議が行われていなかったと不満を述べた。[92]
サウスグロスタシャーのピルニングにある歩道橋は、電化するには低すぎ、乗客数も少ないため架け替える価値がなかったため、2016年に取り壊された。[93] [94] [95] [96]歩道橋の撤去により、駅の西行きプラットフォームにはアクセスできなくなり、閉鎖された。活動家らは、この撤去はステルスによる駅閉鎖に相当すると主張し、ネットワークレールは住民に相談せず、ベストプラクティスの規範にも従わなかったことを謝罪した。[96] [97] [98] ジェフ・マーシャルとヴィッキー・パイプは、2017年に「All the Stations」プロジェクトの一環としてピルニングを訪れ、地元メディアの注目を集めた。[99] [100] [101]その後、2019年5月に閉鎖されたエンジェルロード駅の歩道橋をピルニングが譲り受けるよう運動したが、ネットワークレールは橋の架け替えには財政的な正当性がないと述べた。[102] [103] [104]地元の鉄道団体ブリストル鉄道キャンペーンは、ネットワークレールが橋を撤去することで65万8000ポンドを節約し、橋の交換には500万～700万ポンドの費用がかかると主張している。[105]
鉄道車両について
グレート・ウェスタン鉄道の電化の発表を受けて、政府は202台の機関車と1,300両の客車からなる新しいディーゼル列車を購入する計画を変更した。[106] RMT組合は、この計画が英国唯一の鉄道メーカーであるボンバルディアの雇用に悪影響を及ぼさないことを保証するよう求めた。[19]
2010年2月、IEP（長距離急行サービス用）は独立した報告書が出るまで停止され、2010年の英国総選挙後にその実行可能性について決定されることが発表された。[107] [108] [109] [110] 2012年に、インターシティエクスプレスバイモード列車を提供する契約が日立に授与された。
インフラの進捗状況の詳細
軌道床、プラットホーム、橋梁の準備作業は完了していますが、チッペナム、バース・スパ、ブリストル・テンプル・ミーズ間、およびブリストル・テンプル・ミーズとブリストル・パークウェイ間の区間では電化設備の設置が遅れています。
参照
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- 1995年から現在までのイギリスの鉄道輸送の歴史
- ミッドランド本線鉄道のアップグレード
- 架空線
- イギリスの鉄道輸送
- スコットランドの鉄道電化
- トランスペナイン北鉄道のアップグレード
- ウェストコースト本線ルートの近代化
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