レディング・トーントン線

レディング・トーントン線
ウェストベリーに向かう途中、グレート・シェベレルに近づくファースト・グレート・ウェスタン HST
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	イングランド南東部 イングランド南西部
テルミニ	読む トーントン
サービス
タイプ	ヘビーレール
システム	ナショナルレール
オペレーター	グレート・ウェスタン鉄道
歴史
オープン	1906
テクニカル
行の長さ	103 マイル 51 キロメートル (166.8 km)
トラック数	2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	25 kV 50 Hz AC OLE (レディングからニューベリーまで)
動作速度	最高時速110マイル（180km/h）
ルートマップ （クリックして拡大）

レディング・トーントン線は、グレート・ウェスタン本線の主要支線で、レディング駅で分岐しています。コグロード・ジャンクション（トーントンの東）まで走り、そこでブリストルからエクセター、ペンザンスへの線路に接続します。

1906年以来、この路線はロンドン・パディントンからデヴォンおよびコーンウォールへの主要路線として機能しており、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）によっていくつかの以前の鉄道路線を連結して建設されました。これには、レディングからハンガーフォードまでのバークス・アンド・ハンツ鉄道や、ウェストベリーからキャッスル・キャリーまでのウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道の一部が含まれます。レディングからウェストベリーまでの区間は、ハンプシャー州に入ることはないにもかかわらず、バークス・アンド・ハンツ線と呼ばれることもあります。^[1]

グレート・ウェスタン鉄道は1848年に初めてロンドンからプリマスまで列車を運行した。これらの列車はブリストル経由で運行された。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は1860年にライバルのウェスト・オブ・イングランド線を完成させ、ロンドンからエクセターへのより直接的なルートを提供した。ブリストル経由のGWRのより長いルートは「グレート・ウェイ・ラウンド」（頭文字のGWRにちなんで）というニックネームが付けられた。^{[2] [ページが必要]}

レディングからトーントンへの直通路線は、以前の 3 つの路線から作成されました。これらの路線は、GWR に吸収された会社によって作成されました。

• バークス・アンド・ハンツ鉄道のレディングとピュージー間の路線は、西のデヴィゼスとトロウブリッジまで延長された路線の一部でした。この路線は 1847 年にハンガーフォードへの支線として開通し、その後 1862 年に西に延長されました。
• ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道のウェストベリーとキャッスル・キャリー間の路線は、チッペナムからウェイマスまでの路線の一部でした。これらの区間は 1848 年から 1856 年にかけて段階的に開通しました。
• ブリストル・アンド・エクセター鉄道のランポートとトーントン間の路線。1853年に開通したヨービルへの支線の一部であった。

直通線を建設する最初のステップは、1900年にスタート・アンド・ウェストベリー鉄道がパトニーとチャートン（ピュージーの西）からウェストベリーまで建設されたときでした。レディングからトーントンまでの長距離線路の建設の一部であったことに加えて、ロンドンからウェイマスまでのより短いGWRルートも建設されました。建設された最後の段階は、キャッスル・キャリーからトーントンまでのラングポート・アンド・キャッスル・キャリー鉄道でした。このルートは、ラングポートの西でヨービル・トーントン線のルートの一部を共有していましたが、さらに南のコグロード・ジャンクションで既存の本線と合流しました。このルートは1906年7月2日に開通しました。

さまざまな区間の路線が開通しました。

• ハンガーフォードへの朗読– 1847年12月21日^{[3] [ページが必要] [4] [ページが必要]}
• ハンガーフォードからパトニーとチャートンへ– 1862年11月11日^{[3] [ページが必要]}
• パトニー＆チャートンからウィルトシャー州ウェストベリーまで– 1900年7月29日^{[3] [ページが必要]} (スタート＆ウェストベリー鉄道)
• ウェストベリーからフロム、サマセット – 1850年10月7日^{[3] [ページが必要]}
• フロムからキャッスル・キャリーへ– 1856年9月1日^{[3] [ページが必要]}
• キャッスル・キャリーからチャールトン・マックレルへ– 1905年7月2日^{[3] [ページが必要]}
• チャールトン・マックレルからサマートンへ– 1906年5月20日^{[3] [ページが必要]}貨物列車、1906年7月2日 旅客列車
• サマートンからカリー・リヴェル・ジャンクションまで – 1906年2月12日^{[3] [ページが必要]}貨物列車、1906年7月2日 旅客列車
• カリー・リヴェル・ジャンクションからアセルニー・ジャンクションまで – 1853年10月1日、トーントンからヨーヴィルまでの路線の一部として^{[3] [ページが必要]}
• アセルニージャンクションからコグロードジャンクションまで– 1906年4月2日^{[3] [ページが必要]}
• コグロードジャンクションからトーントンまで– 1842年6月1日^{[3] [ページが必要]}

1933年にウェストベリーとフロムにバイパス線が建設された。^[5]

グレート・ウェスタンは、1948年1月1日に新設の英国鉄道（BR）の一部として国有化されました。1980年代に信号機が再導入され、運行速度が向上しました。その後、1990年代に民営化され、路線はまずレールトラック社に移管され、その後、その後継企業であるネットワーク・レール社に移管されました。

1977年、国有化産業に関する議会特別委員会はBRネットワークの電化を検討することを勧告し、1979年までにBRは、 2000年までにレディングからトーントンまでの線を含む西部地域の多数の路線を電化することを含む一連の選択肢を提示した。 ^{[6] 1976～1979年の}労働党政権を引き継いだ1979～1990年の保守党政権下では、この提案は実施されなかった。

サービス提供地域

レディング–シール–アルダーマストン–ミッドガム・アンド・ウールハンプトン–サッチャム–ニューベリー–キントベリー–ハンガーフォード–グレート・ベドウィン

レディング駅を過ぎると線路は左にカーブし、旧バークス・アンド・ハンツ鉄道のルートを辿る。^{[3] [要ページ]}グレート・ウェスタン本線は右側にあり、2つのルートの間には旧レディングTMDがあり、現在は機関車基地となっている。

車庫のすぐ向こうに、レディング ウェストというローカル駅があります。この駅は、片方の端は道路より高くなっていますが、もう片方は深い切通しになっています。切通しの向こう端にはサウスコート ジャンクションがあり、プリマス行きの線路が右に大きくカーブして、ベイジングストーク行きのバークス アンド ハンツ線から離れます。3 番目の線路はかつて左にカーブして貨物車庫に通じていましたが、これは長い間閉鎖されており、線路の路盤は歩道で塞がれています。

「ケネット線」として宣伝されているこの路線は、ケネット川に沿ってレディング郊外からシールまで続きます。この路線はバークシャー州の田園地帯や、アルダーマストン、ミッドガム、サッチャムのローカル駅を通過します。

ニューベリー競馬場は線路の左側にあり、ニューベリー中央駅の東に少し離れたところに専用の駅がある。線路の右側には町の中心部がある。駅の右側には各駅停車用の出窓があり、直通ホームはループ線上にあるため、快速列車は町を越えて続く各駅停車を追い越すことができる。長距離列車もいくつか停車する。^[7]

ニューベリーを過ぎると、鉄道はケネット・アンド・エイボン運河のルートをたどり、運河は線路の下で交差して線路の左側を走り、キントベリーを通り、ハンガーフォードに到達する前に再び右に渡ります。線路はウィルトシャーに渡り、運河は再び左に渡り、リトル・ベドウィンを通り線路のすぐ横を走り、実際にはグレート・ベドウィンにあるベドウィン鉄道駅に達します。ここがロンドン郊外サービスの外側の境界であり^[8]、駅のすぐ先の右側に折り返し側線があります。

サービス提供地域

ピュージー–ウェストベリー–フロム–ブルートン–キャッスル キャリー–トーントン

長距離列車は、この路線に沿って走るケネット・アンド・エイボン運河に沿って走り続けている。ビームエンジンは、かつて運河の頂上レベルまで水を汲み上げて^いたクロフトン揚水所に保存されている。運河は、閉鎖されたセイヴァーネイク・ローレベル鉄道駅の跡と、ミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道が通っていた橋の遺跡の下の500ヤード (457 m) のトンネル^{[2 ] [要ページ]で線路の下を通っている。}バーベッジには駅はなかったが、側線は運河と鉄道の間で貨物の 積み替えができる埠頭として機能していた。

一部の列車はピュージー駅に停車します。この駅のプラットホームの建物の 1 つは以前の建物のレプリカですが、メインプラットホームの建物はオリジナルです。パトニーとチャートン駅の場所は、バークスとハンツ延長鉄道のデヴィゼス駅を通る長いループ (右側) を回避するカットオフラインの始まりを示しています。

ウェストベリーに近づくと、直通列車は左にカーブしてウェセックス本線の下を通過し、駅周辺のジャンクションの複合体を回避しますが、ここで停車する列車はヘイウッド ロード ジャンクションで右に分岐します。別の線路は右に急カーブし、ホークリッジ ジャンクションでトロウブリッジ方面のウェセックス本線に合流します。このルートはグレート ウェスタン本線の迂回ルートを形成します。線路はパネル信号ボックスを過ぎて左にカーブし、反対方向のウェセックス本線に合流して駅に入ります。

駅の西側の線路の両側には側線があります。右側は、サービス間のローカルDMU を留置するために使用される側線と、ネットワーク レールのバラスト配送センターです。左側の側線は、主に、線路のさらに西にあるメンディップスの採石場からの石材列車が使用します。私たちの線路は、ウェセックス本線 (ソールズベリー方面に続く) から右に分岐し、仮想の採石場の後ろを曲がってフェアウッド ジャンクションに到達します。ここで、駅を避けた列車は、ウィルトシャー、サマセット、ウェイマス鉄道によって建設された歴史的なルートに再び合流します。

ウィルトシャーからサマセットに渡る際、線路はクリンクロードジャンクションを通過し、ここで右手に分岐する支線がフロム鉄道駅へ向かう。フロム駅には珍しい木造の列車庫が現存しており、^{[9] [要ページ]}、ワットリー採石場もある。フロムにはハート・オブ・ウェセックス線のローカル列車が停車するが^[10]、長距離列車はほとんど停車せず^[10]、ブラッチブリッジジャンクションへの迂回線をたどって行く。

右側の次の分岐点はウィザムで、ここは旧イースト・サマセット鉄道がメアヘッド採石場から石材列車を運び、クランモアまで続く場所です。ブルートン駅を通過した後、路線はコールにあるサマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道の跡地を通過し、キャッスル・キャリーの分岐駅に到着します。ここで右にカーブし、ヨーヴィル・ペン・ミルを経由してウェイマスまで続くハート・オブ・ウェセックス線から離れます。この迂回路は、エクセターへの通常のルートが通行止めになった場合に使用されます。

本線は現在、1906年7月2日に開通したラングポート・アンド・キャッスル・キャリー鉄道上に位置し、ブリストル経由のいわゆる「グレート・ウェイ・ラウンド」を短縮​​する。^{[2] [要ページ] [4] [要ページ]}サマートン・トンネルを抜けると、線路はすぐに低地を横切り、サマセット・レベルズに出てラングポート・アンド・カリー・リヴェル・ジャンクションに至る。ここで旧ヨーヴィル支線^{[4] [要ページ]}が左から合流していたが、アセルニーで右に分岐し、ダーストンでブリストル・トーントン線に合流していた。1906年の開通により、アセルニーからコグロード・ジャンクションまでの分断がさらに進み、ここで線路はブリストルからのルート、旧ブリストル・アンド・エクセター鉄道に合流する。^{[4] [要ページ]}トーントン・アンド・ブリッジウォーター運河が鉄道に沿って走っている。この路線はクリーチ・セント・マイケル駅の跡地と旧チャード支線の分岐点を通過する。^{[4] [要ページ]}

この路線の旅客サービスはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）が運営している。これらは主にロンドン・パディントンからプリマス、ペイントン、またはペンザンスへ向かうクラス802である。また、夜行のナイト・リビエラ寝台サービスもある。これらの場所を結ぶ他のサービスには、グレート・ウェスタン本線に沿ってレディングとトーントンの間を通りブリストルに行き、その後ブリストルからトーントン線を経由して、レディングからトーントンまでのこの路線を完全に通過しないルートをとるものがある。ロンドンからのいくつかのサービスは、路線の途中までしか行かず、ウェストベリーまたはフロムで終了する。^{[7] GWRは、レディングとベドウィンの間、 [8]}およびウェストベリーとキャッスル・キャリーの間で、路線の一部でローカルサービスも提供している。 ^[10]

この路線は全線複線で、特定の場所に待避線がある。 ^[11]この路線の最高線速度は時速 110 マイル (180 km/h) である。^[12]この路線の限界許容値は、より大きな W8 である Reading から Westbury を除いて W7 であり、 Route Availability 8までの車両が通行可能である。信号は、ほとんどの路線で列車間の間隔が 4 分であるが、Cogload Junctionに近づくと 8 分かかる。信号は多面式信号機によって行われ、Reading、Westbury、Exeter ではパネル信号所から、Colthrop (Thatcham 付近) と Kintbury では踏切箱から制御される。^[12]信号のほとんどは 3 面式だが、2 面式または 4 面式の信号機が使用されている区間もある。2010 年に、Reading パネル信号エリアの制御は、Didcot の新しい Thames Valley Signalling Control Centre に移管された。^[13]

ネットワークレール事業計画（2007年）によると、最も交通量が多いのはニューベリーを通る区間で、ここからロンドンへの通勤客が大量に出ている。主な渋滞ポイントはレディング西とサウスコートジャンクションの間で、このルートはベイジングストークや南海岸の港を行き来する列車と共通である。報告書では、ロンドン行きの需要はサービスレベルの向上によって2016年まで対応できると予測されており、イングランド西部へは1時間に3本の列車が必要になる。2026年までには座席需要がウェストベリーの西側から14%も容量を超えると予測されている。^[11]

この路線の計画には、レース当日の列車の取り扱いを改善するためにニューベリー競馬場の下りループを可逆式にすること、6両編成のDMUを収容するためにベドウィンの折り返し側線を延長すること、コグロードジャンクションまでの線路速度を上げること、そこから3本目の線路を敷設してトーントンの北側プラットフォームに直接アクセスすることが含まれていた。^[11]

レディングとニューベリー間の区間は、グレート・ウェスタン本線電化計画の一環として電化の対象に指定されており、通勤列車がロンドン・パディントンからニューベリーまでの全区間を電動列車で走行できるようにするものであった。2009年の運輸省の白書では、レディング以遠の電化サービスは、2018年末から段階的に近代化されたクラス387通勤列車によって運行されることが求められていた。これにより、この区間で運行されている既存のDMUをブリストル地域、南西部、イングランド北部に段階的に連結することが可能になる。^[14]レディングからニューベリーまでの電化は2019年1月に完了した。 ^[15]

この工事の一環として、レディング駅のレイアウトが変更され、レディングからディドコットへの本線をトーントンからレディングへの線路に渡して2つの路線の衝突をなくすための橋が建設された。レディング駅の北側には代替線用に4つのプラットホームが追加され、既存のプラットホームは主にロンドンと西部を結ぶ高速列車に使用できるようになった。^{[16] [17]}改良された駅は2014年7月に女王によって正式にオープンし、この地域の鉄道のアップグレードは2015年夏に完了した。^{[18] [19]}

この路線で発生した重大な事故には以下のものがあります。

• トーントン列車火災、サマセット – 寝台車火災、1978年7月6日。^{[20] [ページが必要]}
• アフトン・ナーベット脱線事故、バークシャー州 –踏切に停止していた車との衝突による死亡者、2004年11月6日。^[21]

• グレート・ウェスタン鉄道（1924年）。窓越しに。第1号 - パディントンからペンザンスまで。ロンドン：グレート・ウェスタン鉄道。

ウィキメディア・コモンズには、レディングからトーントンまでの路線に関連するメディアがあります。