2017年F1世界選手権

2017 FIAフォーミュラワン世界選手権は、フォーミュラワンモーターレースの第71シーズンでした。このシーズンは、国際自動車連盟（FIA）がオープンホイールレーシングカーの最高峰の競技として 認めているフォーミュラワンカーのモーターレース選手権である第68回フォーミュラワン世界選手権でした。チームとドライバーは、3月26日にオーストラリアでスタートし、 11月26日にアブダビで終了する20のグランプリで、世界ドライバーズチャンピオンシップと世界コンストラクターズチャンピオンシップを競いました。

現ドライバーズチャンピオンのニコ・ロズベルグは、当初2017年にメルセデスで走る予定だった。彼は初のドライバーズワールドチャンピオンを獲得した後、2016年12月にスポーツからの引退を発表したため、2017年シーズンは現チャンピオンが競技に参加しない1994年以来初めてのシーズンとなった。 ^[1] メルセデスは、 2016年の日本グランプリで3年連続のタイトルを獲得し、コンストラクターズチャンピオンとしてシーズンをスタートした。^[2]

2017年は5年ぶりのチーム間タイトル争いとなった。ルイス・ハミルトンとメルセデスは、最初の12ラウンドでリードを奪い、20レースシーズンの終盤まで苦戦を強いられたリードドライバーのセバスチャン・ベッテルを擁する復活したフェラーリチームと戦わなければならなかった。 ^{[3] [4] [5]}選手権の終わりに、ハミルトンは4度目の世界ドライバーズ選手権のタイトルを獲得した。ハミルトンは、317ポイントで2位のセバスチャン・ベッテル、305ポイントで3位のバルテリ・ボッタスに46ポイント差をつけてフィニッシュした。 ^{[6] [7]世界コンストラクターズ選手権では、メルセデスが}2017年のアメリカグランプリで4年連続のタイトルを獲得し、668ポイントでフィニッシュした。フェラーリは522ポイントで2位、レッドブル・レーシングは368ポイントで3位となった。^[8]

2017年F1世界選手権には以下のチームとドライバーが参加しました。全チームがピレリ社製のタイヤを使用して競技しました。

シーズンを通して6人のドライバーがフリープラクティスドライバーとして走行しました。

• MRTの親会社であるジャスト・レーシングは、 2017年1月に経営破綻した。^[59]同社は同月中に倒産し、^{[60] [61]}最終的には、管財人がMRTの買い手を見つけることができなかったため、3月に完全に閉鎖された。^[62]
• ザウバーは2017年に1年前のフェ​​ラーリ製パワーユニットを使用したが、これは2016年のフェラーリとスクーデリア・トロロッソの取り決めを反映したものだった。 ^[21]
• トロロッソは2016年に2015年仕様のフェラーリ製パワーユニットを使用していたが、2017年にルノー製パワーユニット（自社名バッジ付き）の使用に戻った。^[17]チームは2014年と2015年にもルノー製パワーユニットを使用していたが、ルノーと姉妹チームのレッドブル・レーシングとの関係が悪化し、トロロッソは代替サプライヤーを探すことになった。^{[63] [64]}

• ケビン・マグヌッセンはルノー残留の申し出を断り、代わりにハースと契約を結び、ロマン・グロージャンの隣で走ることになった。^{[13] [65]}マグヌッセンとの合意とチームがグロージャンのオプションを選択したことにより、エステバン・グティエレスとチームの契約は更新されなかった。^[66]グティエレスは後にフォーミュラE選手権に移籍した。^[67]
• エステバン・オコンはMRTからフォースインディアに移籍し、ニコ・ヒュルケンベルグのルノー移籍で空いた席を埋めた。 ^{[68] [69]}
• 現チャンピオンでメルセデスのドライバーであるニコ・ロズベルグは、2016年シーズンの終わりに衝撃的な引退を発表し、アブダビでタイトルを獲得した時点で11シーズンにわたるF1キャリアに終止符を打った。^[1] バルテリ・ボッタスはウィリアムズから解放され、ロズベルグの後任としてメルセデスと契約した。^{[70] [71]} 2008年の準優勝者フェリペ・マッサは、2016年シーズン末にF1から引退するつもりだったが、^{[72] [73]}元チームメイトの後任としてウィリアムズとの契約を1年延長した。マッサのパートナーとなったのは、2016年のヨーロッパF3選手権優勝者ランス・ストロールで、^[70]もともとマッサの後任としてチームに雇われた人物だった。^[74]
• 2015年のGP2シリーズチャンピオン、ストフェル・バンドーンがマクラーレンにフルタイムドライバーとして加入した。 ^{[75]バンドーンは以前、} 2016年のバーレーングランプリで負傷したフェルナンド・アロンソの代役として、チームで1レースに出場したことがある。^[76]バンドーンは、2017年にレースから休養し、リザーブドライバーとしてチームに残ったジェンソン・バトンの代わりとなった。 ^[77]
• パスカル・ウェーレインは、現在は解散したMRTからフェリペ・ナスルの後任としてザウバーに移籍した。^[78]
• リオ・ハリヤントは2017年に出場する契約を結んでいたが、スポンサーの問題により2016年のドイツグランプリ後に契約が解除された。

• ザウバーのドライバー、パスカル・ウェーレインは、レース・オブ・チャンピオンズでの負傷によりトレーニングが中断され、2017年型マシンのドライバーに課せられる肉体的な負担の増大に対応できないとの懸念が浮上したことから、予防措置としてオーストラリアグランプリを欠場した。そのため、2016年のGP2シリーズで準優勝したアントニオ・ジョビナッツィがザウバーのレース担当を引き継いだ。^{[22] [79]ウェーレインは}バーレーングランプリで競技に復帰し、ジョビナッツィはテストと予備ドライバーとしての任務を再開した。^[80]
• フェルナンド・アロンソはモナコグランプリには出場せず、代わりにインディアナポリス500に出場した。^{[31]チームアンバサダー兼リザーブドライバーを務めていた} ジェンソン・バトンがアロンソに代わってレースに出場した。^[33]
• ハンガリーグランプリではフリープラクティス後にフェリペ・マッサが体調を崩したため、ポール・ディ・レスタがマッサに代わって出場した。 ^[26]
• ジョリオン・パーマーは日本グランプリ後にルノーから解雇された。 2018年からルノーに加入する予定だったカルロス・サインツ・ジュニアは、彼の代わりにトロロッソを早期に離脱した。^[42]
• 選手権の最終ラウンドでは、トロロッソは数人のドライバーを各車の間でローテーションさせた。マレーシアグランプリの前に、ダニール・クビアトに代わり、2016年のGP2シリーズチャンピオンのピエール・ガスリーが出場した。サインツJr.がルノーに移籍した後、クビアトはアメリカグランプリで彼の代わりとして復帰した。ガスリーは、このレースがスーパーフォーミュラ選手権のキャンペーン最終ラウンドと重なったため欠場を余儀なくされた。FIA世界耐久選手権のドライバーで、元レッドブル・ジュニア・チームのメンバーであるブレンドン・ハートレーが彼の代わりに出場した。^{[43] [81] [82] [83]レース後、クビアトはチームとレッドブルのプログラムから完全に解放され、ガスリーは}次のレースでチームに復帰し、ハートレーはレギュラーのレースシートに昇格した。^{[84] [85]}

2017 年には以下の 20 のグランプリが開催されました。

• バクーのイベントは改名され、初のアゼルバイジャングランプリとなった。バクー市サーキットでの前回のレースは、2016年にヨーロッパグランプリのタイトルで開催されていた。レースの日程は、 2016年のヨーロッパグランプリで論争の的となっていたル・マン24時間レースとの競合を避けるために変更された。^{[87] [88]}
• ドイツグランプリは、ニュルブルクリンクのオーナーがホッケンハイムリンクとのイベント共有協定を破棄し、2つのサーキットで交互に開催することになったため、3月にカレンダーから削除された。ホッケンハイムリンクサーキットのオーナーは財政上の問題から毎年グランプリを開催することに消極的で^{[89] 、}フォーミュラワンマネジメントとの商業条件に同意できなかった。^[90]

• 2016年9月、リバティメディアはCVCキャピタルパートナーズからF1の少数株を購入し、^[91] 2017年シーズン前に購入を完了した。^[92]長期目標は、米国のナショナルフットボールリーグやメジャーリーグベースボールが採用しているモデルに似たモデルを採用し、チームがF1の株式を購入できるようにすることである。^[93] F1の商業運営は2017年1月に再編され、バーニー・エクレストンが40年間務めたフォーミュラワン・グループの最高経営責任者の職を退いた。 ^[94]フェラーリと自身のチームで世界選手権に優勝した元チーム代表ロス・ブラウンがエクレストンに代わってマネージングディレクターに任命された。^[95]
• リバティメディアによるこのスポーツの買収により、チームはソーシャルメディアへのコンテンツの作成とアップロードをより細かく管理できるようになりました。^[96]バーニー・エクレストンの前経営陣のもとでは、パドックで撮影されたすべての映像はF1マネジメントによって自動的に管理され、コンテンツの公開には厳しい制限が課されていました。^[要出典]
• コーナリング速度が最大40km/h（24.9mph）上昇すると予想される技術規則の広範な変更に対応して、FIAはカレンダー上のすべてのサーキットに安全機能を更新するための改訂を実施するよう要求した。^[97]

• 車体設計を規定する技術規則は2017年に改訂され、2016年世代の車両よりもラップタイムを4～5秒短縮することを目指した。^[98]これらの変更には以下が含まれる: ^[99]
  • 車の全幅は1,800mmから2,000mm（71インチから79インチ）に増加した。^[100]
  • 車体幅は1,400mmから1,600mm（55インチから63インチ）に拡大した。^[100]
  • フロントウィング幅が1,650mmから1,800mm（65インチから71インチ）に拡大しました。
  • リアウィングは 150 mm (6 インチ) 下げられ、950 mm (37 インチ) から 800 mm (37 インチ) に、また 200 mm (8 インチ) 後方に移動されました。
  • リアディフューザーの高さは125mmから175mm（5インチから7インチ）に、幅は1,000mmから1,050mm（39インチから41インチ）に増加し、前縁は後輪中心線から175mm（7インチ）前方に移動しました。^[100]
  • バージボードの先端が前方に移動されたため、チームはより自由に空気の流れを制御できるようになりました。
  • タイヤ幅は25%増加し、車がより多くの機械的グリップを生み出せるようになった。フロントタイヤ幅は245mmから305mm（9.6インチから12インチ）、リアタイヤ幅は325mmから405mm（12.8インチから15.9インチ）に増加した。タイヤ直径（フロントとリア）も660mmから670mm（26.0インチから26.4インチ）にわずかに増加した。^[100]
  • 運転手を含む車両の最小重量は702kg（57ポンド）から728kg（1,548ポンドから1,605ポンド）に26kg（57ポンド）増加しました。
  • 車両の重量、幅、コーナリング速度が増したことに伴い、最大燃料消費量は100kgから105kg（220ポンドから231ポンド）に増加した。^[101]
• 2017年、チームは「Tウイング」を採用した。これは、リアウイングの上部と前方の車体に取り付けられ、追加のダウンフォースを生成する薄いT字型のウイングである。シーズン前のテスト中にいくつかのTウイングが振動しているのが観察されたため、ルールで禁止されている可動式空力デバイスの使用に関する懸念を引き起こした。しかし、スチュワードは技術指令を発行するのではなく、ケースバイケースでTウイングの使用を検討することを選択した。^{[102] Tウイングとシャークフィンの使用は、その後}のシーズンで禁止されることになった。
• パワーユニット開発を規制するために使用されていたトークンシステム（パワーユニットを個別のエリアに分割し、各エリアにポイント値を割り当て、これらのエリアの開発によりメーカーの総合ポイント割り当てからポイントを差し引く）は廃止される。^[103]
• パワーユニットの各個別部品の寸法、重量、および製造に使用される材料には制限が設けられる。^[104]
• チームは、シーズン中のグランプリの数に関係なく、シーズンあたり4つのパワーユニットに制限されています。 ^[105]以前のシーズンでは、シーズン中のグランプリの数が20を超える場合に5つ目のパワーユニットの規定が含まれていましたが、2017年からこの規定は廃止されます。
• パワーユニットの供給コストは2017年に100万ユーロ削減され、2018年にはさらに削減される予定です。^[104]
• 車の先端にあるステアリング部分にカメラを取り付けることは禁止されている。^[106]
• ピレリは2017年もF1の唯一のタイヤパートナーおよびサプライヤーであり、ミシュランの入札を破ってチャンピオンシップのタイヤを提供した。^[107]同社は前シーズンに引き続き、ドライコンディション用に5種類、ウェットコンディション用に2種類の計7種類のタイヤコンパウンドを提供した。両方のウェットコンパウンドはすべてのグランプリで利用可能であるが、1回のレース週末にチームが選択できるのは3種類のドライコンパウンドのみである。^{[108] [109]}前シーズンと同様に、チームはピレリが提供する3つのコンパウンドからレース週末に13セットのタイヤから10セットを自由に選択できる。しかし、冬休み中の新コンパウンドのテスト時間が限られていたため、ピレリは最初の5レースでチームに必須のセット数を提供することを選択した。^[110]

• 2015年に導入された規則では、パワーユニット部品のドライバー割り当て超過に対するグリッドペナルティは、ペナルティが発行された時点で完全に履行できなかった場合、1レースから次のレースに持ち越された。この持ち越しシステムが廃止されると、チームは1回のグリッドペナルティのみを履行しながら、一度に複数の部品を導入することで予備部品の備蓄を積み上げることができた。2017年からは、チームは1レースあたり割り当てを超えて新しい部品を1つしか使用できず、追加の部品にはさらなるペナルティが課せられる。この変更により、チームが予備のパワーユニット部品を「備蓄」することが防止される。^[111]
• パワーユニットサプライヤーは「供給義務」を負い、チームが合意に至らなかった場合にはどのチームにもパワーユニットを供給することを義務付ける。^[103]このルールは、2015年シーズン末にルノーとその顧客チームであるレッドブル・レーシングとスクーデリア・トロ・ロッソとの関係が決裂し、両チームが契約がまとまるまで宙ぶらりんの状態になったことを受けて導入された。^[112]
• レースが雨天と宣言され、セーフティカーの後ろでスタートしなければならない場合、レースに適したコンディションであると宣言され次第、グリッドは通常のスタート手順に従います。セーフティカーがピットレーンに入ると、ドライバーはスタンディングスタートのためにグリッドに並びますが、セーフティカーの後ろで完了したラップは、レースの総距離にカウントされます。^[113]
• FIAはブレーキング中の運転基準を規定する規則を廃止し、代わりに他のドライバーを危険にさらす可能性のある操作を禁止する包括的な規則を導入した。[ ^{114]この規則は、}マックス・フェルスタッペンが自分のポジションを守るためにブレーキを遅らせる前に方向転換する癖があり、そのような積極的な防御運転が事故を引き起こす可能性があるという懸念が高まったことを受けて、2016年に導入された。^[115]
• スペイングランプリから、チームはドライバーの名前とレーシングナンバーを観客にはっきり見えるように車の外装に表示することが義務付けられた。チームは公式のタイミングスクリーンの略語を使用するオプションがあり、例えばHAM（ハミルトン）やVET（ベッテル）などである。^[116]

シーズン序盤はタイトル候補の争いが拮抗しており、様々なアナリストが当初はレース仕様のフェラーリSF70Hの方が安定性が高いと評していた。 ^{[117] [118] [119]} セバスチャン・ベッテルは最初の12ラウンド（シーズンの半分以上）でチャンピオンシップをリードしたが、25ポイント以上の差をつけることはなかった。バクーでハミルトンを突き飛ばしたベッテルの自制心の欠如は、友好的な相互尊重があったシーズンの中で、2人の間で最も激しい非難を浴びた事件だった。^[120]しかし、フェラーリの挑戦はシーズン終盤にかけて行き詰まり、シンガポールとマレーシア（彼らが優勝候補と目されていたコース）での挫折で、両選手権で貴重なポイントを失った。^[121] ルイス・ハミルトンは、まだ2レースを残してメキシコグランプリでタイトルを獲得した。ハミルトンはワールドチャンピオンシップの奪還と通算4度目のタイトル獲得を目指していたが、ベッテルは2013年以来の優勝を目指していた。^[122]

各レースの上位10位までには以下の基準でポイントが付与された。^[124]

フルポイントを獲得するには、レース優勝者は予定されたレース距離の少なくとも75%を完走する必要があります。レース優勝者がレース距離の75%未満を完走した場合でも、少なくとも2周を完走していれば、半分のポイントが与えられました。^{[N 6]}チャンピオンシップ終了時に同点となった場合、タイブレーカーとしてカウントバックシステムが使用され、ドライバーの最高結果を使用して順位が決定されました。^{[N 7]}

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。
• 順位はベスト結果順に並べられ、行はドライバーとは関係ありません。ポイントが同点の場合は、達成したベストポジションによって結果が決定されます。

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