世界スポーツカー選手権

世界スポーツカー選手権

1991年からシリーズ終了まで使用された最終ロゴ
カテゴリ	スポーツカーレース
国	国際的
開幕シーズン	1953
折り畳み	1992
クラス	マルチクラス選手権
最後のドライバーズチャンピオン	ヤニック・ダルマス デレク・ワーウィック
最後のチームのチャンピオン	プジョー タルボット スポーツ

世界スポーツカー選手権は、 1953年から1992年まで国際自動車連盟（FIA）の認可を受けて開催されたスポーツカーレースの世界耐久レースシリーズです。この選手権は、数十人のジェントルマンドライバーがグリッドに並ぶ、ヨーロッパと北米で最も重要なスポーツカー、耐久レース、ロードレースイベントの小さなコレクションから、世界最大の自動車メーカーが年間数百万ドルを費やすプロのレースシリーズに進化しました。

このシリーズの正式名称は長年にわたって頻繁に変更されましたが、1953年の発足以来、一般的には世界スポーツカー選手権として知られていました。フォーミュラワン世界選手権と並んで、サーキットモーターレースの2大世界選手権の1つでした。この選手権は、2012年シーズンにFIA世界耐久選手権という新しい名前で復活しました。

このシリーズは長年にわたってさまざまな名前で知られてきました。

• 1953年～1961年: 世界スポーツカー選手権（スポーツプロトタイプ）。
• 1962年～1965年: 国際GTメーカー選手権（グランドツーリング（GT）カー対象）。
  • スポーツプロトタイプに授与される称号は、クーペ・デ・スポーツ（1962年）およびインターナショナル・プロトタイプ・トロフィー（1963～1965年）としてのみ知られていました。
• 1966～1967年: 国際マニュファクチャラー選手権（スポーツプロトタイプ向け）; 国際スポーツカー選手権（GTカー向け）。
• 1968～1971年: 国際メーカー選手権（スポーツプロトタイプ向け）、国際グランドツーリングトロフィー（GTカー向け）。
• 1972～1975年: 世界選手権（スポーツプロトタイプ向け）、国際グランドツーリングトロフィー（GTカー向け）。
• 1976～1977年: 世界スポーツカー選手権（スポーツプロトタイプ）、世界メーカー選手権（GTカー）。
• 1978年～1981年: メーカー別世界選手権（GTカー）。
• 1982年～1985年: 世界耐久選手権 (スポーツプロトタイプ、1983年から1984年はGTカーも対象)。
• 1986年～1990年: 世界スポーツプロトタイプ選手権（スポーツプロトタイプ向け）。
• 1991～1992年: スポーツカー世界選手権（スポーツプロトタイプ）。

タイトルは 1953 年から 1984 年まではメーカーに、1985 年から 1992 年まではチームに与えられました。

最も有名なイベントはル・マン24時間レースで、 1956年、1975～79年、1989～90年を除くすべてのシーズンでチャンピオンシップの一部でした。デイトナ24時間レースは、ほぼ継続的に世界スポーツカー選手権に含まれていました。1982年、ヨーロッパにチームを置き、レースを短縮することでシリーズがコスト削減を試みたため、レースは廃止されました。特に、次のレースは特定の年にチャンピオンシップにカウントされました。

• ミッレミリア1953–57
• 1000 km ニュルブルクリンク1953–
• RAC ツーリスト トロフィー1953–64
• セブリング12時間レース1953–
• カレラ パナメリカーナ1953–54
• タルガ・フローリオ1955–73
• 1000 km モンツァ1963–2008
• 1000 km スパ1963–
• ランス12時間レース1964-65
• 1000 km ブエノスアイレス1954–72
• 1000 km ツェルトベク1966–76
• 1000 km 富士1983–88
• ノリスリンク 200 マイル1984–88
• ワトキンスグレン 6時間レース1968–71、1973–80

初期の頃には、ミッレミリア、カレラ・パナメリカーナ、タルガ・フローリオといった今では伝説となっているレースが、ル・マン24時間レース、セブリング12時間レース、ツーリストトロフィー、ニュルブルクリンク1000kmレースと並んでカレンダーに載っていた。フェラーリ、マセラティ、メルセデス・ベンツ、ポルシェ、アストンマーティンといったメーカーがエントリーし、F1経験のあるプロのレーシングドライバーが登場することが多かったが、フィールドの大半はナルディスやバンディーニといったジェントルマンドライバー（プライベーター）で構成されていた。車はスポーツカーとGT（市販車）のカテゴリーに分けられ、さらにエンジン排気量クラスに分けられた。フェラーリとマセラティのワークスチームは10年間の大半を通じて激しい競争を繰り広げたが、マセラティの車が多くのレースに勝利したものの、世界タイトルを獲得することはできなかった。^{[1]メルセデス・ベンツのワークスチームは}、ル・マンでのクラッシュにより1955年以降チャンピオンシップから撤退し、一方で小規模なアストンマーティンのファクトリーチームは1957年と1958年に成功を収めるのに苦労し、1959年になんとかチャンピオンシップを獲得しました。総合結果から目立ったのはジャガーのワークスチームの欠如で、 CタイプとDタイプの潜在能力にもかかわらず、ル・マン以外のイベントには参加しませんでした。

1962年、カレンダーはより小規模なレースを含むように拡大され、FIAは量産ベースのGTカーに重点を移しました。世界スポーツカー選手権のタイトルは廃止され、国際GTメーカー選手権に置き換えられました。彼らは車を特定のエンジンサイズで3つのカテゴリー、1リットル未満、2リットル未満、2リットル以上の3つに分類しました。ヒルクライム、スプリントレース、およびより小規模なレースによって選手権は拡大し、現在ではシーズンあたり約15レースとなっています。ル・マンなどの有名なレースはプロトタイプ選手権に引き続きカウントされますが、ポイントの評価があまり明確ではなかったため、FIAは約6〜10レースの元の形式の選手権に戻りました。^[2]

1963年、3つのエンジン容量クラスはそのままでしたが、プロトタイプカテゴリが追加されました。1965年には、エンジンクラスは1300cc未満（クラスI）、2000cc未満（クラスII）、2000cc以上（クラスIII）になりました。クラスIIIは、より多くのアメリカのメーカーを引き付けるために設計されたもので、エンジン排気量の上限はありませんでした。^[3]

1966年から1971年までの期間は、おそらく世界選手権の最も成功した時代でした。Sクラス（5Lスポーツカー）とPクラス（3Lプロトタイプ）があり、フェラーリ512S、フェラーリ330 P4、フォードGT40、ローラT70、シャパラル、アルファロメオ33、ポルシェ908、917などの車が、セブリング、ニュルブルクリンク、スパ・フランコルシャン、モンツァ、タルガ・フローリオ、ル・マンなどのクラシックサーキットで覇権を争いました。ル・マンでは、フォードが4年連続で優勝し、現在ではスポーツカーレースの黄金時代と考えられています。

1972年、グループ6プロトタイプとグループ5スポーツカーのクラスは、両方とも新しいグループ5スポーツカークラスに置き換えられました。これらの車はFIAによって3.0Lエンジンに制限され、メーカーは徐々に興味を失いました。新しいグループ5スポーツカーは、グループ4グランドツーリングカーとともに、1972年から1975年までFIAの新たに改名された世界メーカー選手権に出場しました。1976年から1981年まで、世界メーカー選手権はグループ5スペシャルプロダクションカーと、グループ4グランドツーリングカーを含む他の量産ベースのカテゴリーに開放され、この期間中、ほぼ無敵のポルシェ935が選手権を独占しました。プロトタイプは1976年にグループ6カーとして独自のシリーズである世界スポーツカー選手権で復活しましたが、これは2シーズン（1976年から1977年）しか続きませんでした。

1982 年、FIA はグループ 5 スペシャル プロダクション カーのエンジン出力の懸念される上昇に対抗するため、燃料消費量を制限するクローズド スポーツ プロトタイプ (レーシング専用車) の新しいカテゴリであるグループ Cを導入しました(理論上は、燃料消費量を制限することでエンジン規制を緩和できると考えられていました)。この変更は一部のプライベート チームには歓迎されませんでしたが、メーカーは新しい規制を大いに支持しました。その後 2 年以内に、いくつかの「古参」メーカーが WSC に復帰し、各ブランドがシリーズの多様性を高めました。新しいルールでは、自然吸気エンジンが、 70 年代から 80 年代初頭にシリーズを支配していた (維持費の高い)強制吸気エンジンと競争することが理論的に可能になりました。さらに、ほとんどのレースは 500 km または 1000 km で、通常はそれぞれ 3 時間以上と 6 時間以上走行したため、競争の「耐久」の側面も強調することができました。GTクラスであるグループB車もレースに参加することが許されていたが、このクラスへの参加は少なかった。また、グループBクラスの方が人気があったラリーでの致命的な事故も重なり、このクラス（およびヨーロッパのGTレース全体）はシリーズから姿を消し、スポーツプロトタイプがチャンピオンシップを独占するようになった。

ポルシェは956でシリーズに参加した最初のコンストラクターでしたが、すぐにジャガー・カーズ、メルセデス・ベンツ、日産、トヨタ、マツダ、アストンマーティンなど、いくつかの他のメーカーがシリーズに加わりました。コストが増加するにつれて、燃料消費量に対する制限がより厳しい、プライベーターチームと小規模メーカー向けにC2クラス（当初はCジュニアと呼ばれていました）が作られました。この下位クラスでは、ほとんどの車がBMW M1エンジンか新しいコスワースDFLのいずれかを使用していましたが、メインクラスと同様に、各メーカーがさまざまなソリューションを採用しました。アルバ、ティガ、スパイス、エキュリーエコッセは、このクラスで最も競争力のあるものでした。グループC方式によりメーカーがスポーツに復帰しましたが、スポーツを支配し続けたのはまたしてもポルシェであり、そのグループCラインは956と962でした。

1986年、世界耐久選手権は世界スポーツプロトタイプ選手権になりました。

グループC方式は成功を収め、WSCイベントには定期的に5万人から7万人の観客が集まり（現代のヨーロッパのグランプリでも同様の観客数になる）、ル・マン24時間レースには35万人以上が集まったが、^{[出典が必要]、} FIAは、FIA副会長バーニー・エクレストンの命令により、1991年に新しいルールを導入した。^{[出典が必要]} 750kgのマシンに、特別に製造された3500ccのレーシングユニットである当時の自然吸気エンジンを搭載したもの。グループCカテゴリー1として知られる新しい分類は、フォーミュラ1エンジンを義務付けるように設計された。パワーは一般に既存のグループCカーよりも低かったが（約650馬力対約750馬力以上）、新しい車は史上最速のスポーツカーの1つと見なされている。しかし、この新しい規則の採用は遅く、1991 年シーズンに準備できたカテゴリー 1 の車はほんの一握りでした。その結果、FIA は、1991 年以前のグループ C 規則に準拠した車が、移行期間の 1 年間(グループ C カテゴリー 2車として) 選手権に出場することも許可しました。ただし、重量、燃料配分、グリッド位置の点で、これらの車には大きなハンディキャップがありました。1991 年、選手権はFIA スポーツカー世界選手権という新たな名前が付けられ、新しい 3.5 リッター規則は 1992 年の選手権で完全に施行され、古いグループ C 車は含まれなくなりました。

コスト削減と競争力向上を目的とした新世代のWSCレーシングエンジンは、すぐに非常に疑わしいものであることが判明しました。ワークスチームが、重量が約200kg増加したにもかかわらず、F1グリッドの半分程度で予選通過できる車両を開発したため、コストは大幅に上昇しました。メーカーは、F1に適したエンジンを持っていることに気づき、再びスポーツカーシリーズを放棄しました。特に、メルセデスとプジョーは、F1に集中するか、完全にF1に移行することを選択しました。よりエキゾチックなエンジンは、スパイスやADAなどのチームには手が出せず、メーカーがスポーツカーレースのトップクラスから撤退した後、シリーズは事実上崩壊しました。エントリーが不足したため、1993年シーズンは最初のレースの前にキャンセルされました。

1994年、ワールドスポーツカーのタイトルが復活し、今度は北米の国際モータースポーツ協会がIMSA GTシリーズで使用しました。この名前は、シリーズが終了する1998年まで、シリーズのトップクラスのプロトタイプに使用されました。1994年は、BPRグローバルGTシリーズの導入により、10年以上の休止期間を経て国際GTシリーズの復活を告げる年でもありました。このシリーズの成功により、1997年にFIAが友好的に引き継ぎ、FIA GTチャンピオンシップとなりました。 1997年まで、ヨーロッパのトラックにはプロトタイプはほとんど存在しなかった（ル・マンが唯一の注目すべき例外）。この年に国際スポーツレーシングシリーズが創設され、これが2001年から2003年まで短命だったFIAスポーツカー選手権へと発展した。その後、スポーツプロトタイプは、フランス西部自動車クラブ（ACO）とその認可シリーズ、北米のアメリカン・ル・マン・シリーズとヨーロッパのル・マン・シリーズの独占管理下に入った。FIAのGT選手権は最終的に2010年に世界選手権に昇格し、ACOは同年、 独自の国際選手権であるインターコンチネンタル・ル・マン・カップを開始した。

ACOのインターコンチネンタル・ル・マン・カップ（ILMC）の成功を受けて、FIAはACOと合意し、2012年に新しいFIA世界耐久選手権を創設した。このシリーズは、シリーズスケジュールの一部としてル・マン24時間レースを使用するなど、ILMCの多くの要素を共有している。このシリーズは、ACOの2つの主要クラスであるル・マン・プロトタイプとGT耐久（GTE）を引き続き使用した。2021年には、主要クラスとしてLMP1に代わってハイパーカーが導入され、^[4] IMSAスポーツカー選手権のトップクラスであるGTPで使用されているのと同じLMHおよびLMDh車両を走らせる。プロトタイプではコンストラクターとドライバーにチャンピオンシップタイトルが授与され、GTEカテゴリーではコンストラクターズカップが授与される。2017年からは、GTEカテゴリーでもコンストラクターとドライバーにチャンピオンシップタイトルが授与される。^{[5] [6]} 2024年には、GTEに代わってLMGT3が導入される。 ^[7]

注: 1953 - 1984シーズンでは、タイトルは2 つの主要カテゴリーに属するスポーツカーの製造元に授与されました:スポーツ プロトタイプ( 1978 - 1981シーズンを除く) とグランド ツーリング (GT) ( 1953 - 1961および1982シーズンを除く) 。1985 - 1992シーズンでは、タイトルはスポーツ プロトタイプをエントリーするチームにのみ授与されました (スポーツ プロトタイプの製造元ではなく) 。GT カーをエントリーするチームは除外されました。

1962年から1967年のシーズンでは、両カテゴリーのタイトルがいくつかのエンジン容量部門で授与されました。 1962年から1963年のシーズンでは、GTカーカテゴリーの各部門内の3つのエンジン容量サブディビジョン（またはシリーズ）でもタイトルが授与されました。^[8]

キー:優勝メーカー= チームがレースにエントリーした車のシャシーとエンジンの知的権利を所有する会社。; 優勝チーム= レースに車とドライバーを登録し、レース週末中にその車の準備とメンテナンスを担当する会社。  ; SP =スポーツプロトタイプ。;  SP Jnr =小規模メーカーが製造した、またはプライベートチームがエントリーしたスポーツプロトタイプ。;  GT = GTカー。

• FIA世界耐久選手権

• ウィンプフェン、ヤノス（1999年）。『時間と二つの座席』。デイヴィッド・ブル出版。ISBN 0-9672252-0-5。
• ルドヴィグセン、カール(2008)。『Red Hot Rivals: Epic Clashes for Supremacy』、ヘインズ出版。

• WSC 結果
• 世界スポーツカー選手権の統計