Loading article…
超音速輸送機( SST )または超音速旅客機は、音速を超える速度で乗客を輸送するように設計された民間の 超音速航空機です。現在までに定期便が運航されている SST は、コンコルドとツポレフ Tu-144のみです。Tu-144 の最後の旅客飛行は 1978 年 6 月で、最後に飛行したのはNASAによるもので、1999 年です。コンコルドの最後の商業飛行は 2003 年 10 月で、2003 年 11 月 26 日のフェリー飛行が最後の飛行でした。
コンコルドの飛行が終了して以来、商業的に運用されている超音速機はありません。しかし、いくつかの企業が超音速ビジネスジェットの設計を提案しています。小型の超音速機は環境への影響が少なく、許容できる航空機の製造を目的とした継続的な研究により設計能力が向上しています。
超音速旅客機は、最近[いつ? ]数多くの設計研究の対象となっている。欠点と設計上の課題は、過度の騒音発生 (離陸時および飛行中のソニックブームによる)、高い開発コスト、高価な建材、高い燃料消費、極めて高い排出量、亜音速旅客機に比べて座席あたりのコストが高いことである。しかし、これらの課題にもかかわらず、コンコルドは利益を上げて運航したとされている。[1]
歴史
計画
1950 年代を通じて、SST は技術的な観点からは実現可能と思われていましたが、経済的に実現可能かどうかは明らかではありませんでした。揚力発生の違いにより、超音速で飛行する航空機の揚抗比は亜音速航空機の約半分です。これは、必要な揚力量に対して、航空機は約 2 倍の推力を供給する必要があり、燃料消費量が大幅に増加することを意味します。この影響は、航空機がほぼ同じ速度で移動するために 2 倍の推力を使用するため、音速に近い速度で顕著になります。航空機が高速に加速すると、相対的な影響は減少します。この燃料消費量の増加を相殺するのは、航空機が巡航にかなりの時間を費やす中距離および長距離飛行では、少なくとも航空機の出撃率を大幅に向上させる可能性です。既存の亜音速輸送機の少なくとも 3 倍の速度で飛行する SST 設計は可能であり、したがって、運用中の航空機 3 機を置き換えることができ、人員とメンテナンスの面でコストを削減できます。
SST 設計の本格的な取り組みは、第一世代の超音速戦闘機が就役した1950 年代半ばに始まった。英国とフランスでは、政府補助金を受けた SST プログラムで、シュド・アビエーション スーパーカラベルやブリストル タイプ 223など、ほとんどの研究でデルタ翼がすぐに採用されたが、アームストロング・ホイットワースはより革新的な設計であるマッハ 1.2 M ウィングを提案した。アブロ・カナダは、マッハ 1.6 ダブル・オージー翼や、別尾翼と翼下 4 基のエンジン構成のマッハ 1.2 デルタ翼など、いくつかの設計を TWA に提案した。アブロのチームは英国に移り、そこでの設計がホーカー・シドレーの設計の基礎となった。[2] 1960年代初頭までに設計は進み、生産開始のゴーサインが出たが、コストが高すぎたため、最終的にブリストル・エアロプレーン社とシュド・アビエーション社は1962年に両社の協力を得てコンコルドを生産した。
1960年代初頭、米国の航空宇宙企業の幹部らは米国民や議会に対し、SSTを製造できない技術的な理由はないと語った。1960年4月、ロッキード社の副社長バート・C・モネスミスはさまざまな雑誌に対し、重量25万ポンド（11万kg）の鋼鉄製のSSTを1億6千万ドルで開発し、200機以上の生産ロットで約900万ドルで販売できると述べた。[3]しかし、パンナムがコンコルドの購入オプションを行使して以降、コンコルドがまもなく他のすべての長距離設計に取って代わると考えられていたため、米国産業界はパニックに陥った。議会はすぐにSST設計に資金を提供し、既存のロッキードL-2000とボーイング2707の設計を選択して、さらに先進的で、より大きく、より高速で、より長距離の設計を生み出すことにした。ボーイング 2707 の設計は、約 300 人の乗客を運び、マッハ 3に近い巡航速度を実現するという設計目標を掲げ、最終的に継続作業に選ばれました。ソ連は独自の設計であるTu-144 の製造に着手し、西側諸国の報道機関はこれを「コンコルドスキー」と呼びました。[出典が必要]
環境問題
SST は、そのソニックブームと、エンジン排気ガスがオゾン層を破壊する可能性があることから、特に有害であると考えられていました。両方の問題が議員の考え方に影響を与え、最終的に議会は1971 年 3 月に米国の SST プログラムへの資金提供を打ち切り、[4] [5] [6] [7] [8]、米国上空での陸上商業用超音速飛行はすべて禁止されました。[9]大統領顧問のラッセル・トレインは、500 機の SST が 65,000 フィート (20 km) で数年間飛行すると、成層圏の水分量が 50% から 100% も増加する可能性があると警告しました。トレインによると、これは地上レベルの熱の増加につながり、オゾンの形成を妨げる可能性があります。[10]
その後、排気ガス中の窒素酸化物がオゾン層へのさらなる脅威となるという仮説が立てられ、この脅威は1974年に米国運輸省の委託を受けたMITチームによって検証されたようだ。[11]しかし、多くの純粋に理論的なモデルがSST窒素酸化物（NOx）による大規模なオゾン層の損失の可能性を示している一方で、論文「窒素酸化物、核兵器実験、コンコルドと成層圏オゾン」の他の科学者は、ガイドおよび比較手段として過去のオゾンモニタリングと大気圏核実験に目を向け、1962年に放出された約213メガトンの爆発エネルギーからは検出可能なオゾン層の損失は見られなかったと観察し、したがって「1日10時間」飛行する「1047機」のコンコルドから排出される同等のNOx量も同様に前例のないものではないと述べた。[12] 1981年時点でもモデルと観察結果は一致していなかった。[13] 1995年にアメリカ海洋大気庁の大気科学者デビッド・W・フェイヒーらが作成した最新のコンピュータモデルでは、500機の超音速機を運用した場合、オゾン層の減少はせいぜい1～2%に過ぎないと示唆している。[14] [15]フェイヒーは、これは先進的なSST開発にとって致命的な障害にはならないが、「大きな警告フラグ...[それは]先進的なSST開発の障害にはならない」と述べた。なぜなら、「 [コンコルド]の燃料から硫黄を除去」すれば、仮定されている1～2%のオゾン層破壊反応経路は実質的に排除されるからである。[16]
コンコルド
オゾン層への懸念をめぐるモデルと観測の食い違いにもかかわらず、最初の超音速試験飛行から6年後の1970年代半ばには[17] 、コンコルドは就航準備が整っていた。米国政治的な抗議が高まり、ニューヨーク州はコンコルドを禁止した。これは、ロンドン・ニューヨーク路線を念頭に置いて作られたこの航空機の経済的見通しを脅かすものだった。コンコルドはワシントンDC（バージニア州ダレス）への乗り入れが許可され、サービスが非常に好評だったため、ニューヨーク市民はサービスがないことにすぐに不満を訴えた。ほどなくしてコンコルドはジョン・F・ケネディ空港に着陸した。
政治的な考慮の変化に伴い、航空界は高速海洋横断に関心を示し続けました。これにより、米国では「AST」(先進超音速輸送機) という名称で追加の設計研究が始まりました。ロッキード社の SCV はこのカテゴリ向けの新しい設計であり、ボーイング社は 2707 をベースラインとして研究を続けました。
この時までに、過去の SST コンセプトの経済性はもはや合理的ではありませんでした。最初に設計されたとき、SST は 80 ～ 100 人の乗客を乗せるボーイング 707などの長距離航空機と競合することが想定されていましたが、その 4 倍の乗客を乗せるボーイング 747などの新しい航空機では、SST コンセプトの速度と燃料の利点はサイズによって失われました。
もう一つの問題は、SST が動作する速度範囲が広いため、エンジンの改良が困難になることでした。亜音速エンジンは、1960 年代を通じて、バイパス比がますます高くなるターボファンエンジンの導入により、効率性が大幅に向上しましたが、ファンの概念は、亜音速設計の 2.0 以上に対して、「適切な」バイパスが約 0.45 である超音速での使用が困難です。これらの理由により、SST 設計は運用コストの上昇によって失敗に終わり、AST プログラムは 1980 年代初頭までに消滅しました。
収益性
コンコルドは、英国航空とエールフランスにのみ販売され、補助金付きの購入で利益の 80% が政府に還元されることになっていた。実際には、契約期間のほぼ全期間を通じて、分配される利益はなかった。コンコルドが民営化された後、コスト削減策 (特に、2010 年まで機体の検証に十分な温度サイクルを実施していた冶金翼試験場の閉鎖) と航空券の値上げにより、かなりの利益が得られた。
コンコルドの飛行が停止して以来、コンコルドの寿命を通じて、少なくともブリティッシュ・エアウェイズにとっては、この飛行機は利益を生んでいたことが明らかになっている。コンコルドの28年間近くの運航期間における運用コストは約10億ポンドで、収益は17億5000万ポンドだった。[19]
最終飛行
2000年7月25日、エールフランス4590便が離陸直後に墜落し、乗客109名全員と地上にいた4名が死亡した。これはコンコルドに関わる唯一の死亡事故であった。商業運航は2001年11月まで停止され、コンコルド機は27年間の商業運航を経て2003年に退役した。
最後の定期旅客便は2003年10月24日にニューヨークからロンドン・ヒースロー空港に到着し、2便目はエディンバラから、3便目はヒースロー空港からビスケー湾上空の周回飛行で離陸した。[20]
20世紀末までに、ツポレフTu-244、ツポレフTu-344、SAI静音超音速輸送機、スホーイ・ガルフストリームS-21、高速民間輸送機などのプロジェクトは実現されていませんでした。
デザイン
空気力学
空中を飛行するすべての乗り物において、抗力は抗力係数( C d )、対気速度の二乗、および空気密度に比例します。抗力は速度とともに急速に増加するため、超音速航空機の設計では、抗力係数を下げてこの力を最小限に抑えることが最優先されます。これにより、SST の非常に流線型の形状が生まれます。超音速航空機は、空気密度が低い亜音速航空機よりも高い高度で飛行することで、ある程度抗力も管理しています。
速度が音速に近づくと、波抵抗という追加の現象が現れます。これは、遷音速（マッハ 0.88前後）で始まる強力な抗力です。マッハ 1 前後では、抗力のピーク係数は亜音速抗力の 4 倍です。遷音速の範囲を超えると、係数は再び大幅に低下しますが、マッハ 2.5 では亜音速よりも 20% 高くなります。超音速航空機は、この波抵抗を克服するために亜音速航空機よりもかなり多くのパワーを必要とし、遷音速を超える巡航性能はより効率的ですが、それでも亜音速飛行よりは効率が低くなります。
超音速飛行におけるもう一つの問題は、翼の揚抗比（L/D比）である。超音速では、翼は亜音速とはまったく異なる方法で揚力を生成し、常に効率が低くなる。このため、持続的な超音速巡航のための翼平面設計にかなりの研究が費やされてきた。マッハ2程度では、一般的な翼設計ではL/D比が半分になる（例えば、コンコルドは7.14の比率を実現したが、亜音速のボーイング747のL/D比は17である）。[21]航空機の設計では自重を克服するのに十分な揚力を提供しなければならないため、超音速でL/D比を下げるには、対気速度と高度を維持するために追加の推力が必要となる。
エンジン
ジェット エンジンの設計は、超音速機と亜音速機の間で大きく異なります。ジェット エンジンは、クラスとして、超音速で燃料効率を高めることができますが、高速では特定の燃料消費量が多くなります。地上での速度が速いため、マッハ 2 をはるかに超えるまでは、この効率の低下は速度に比例せず、単位距離あたりの消費量も少なくなります。
コンコルドがアエロスパシアル（BAC）によって設計されていた当時、高バイパスジェットエンジン（「ターボファン」エンジン）はまだ亜音速航空機に搭載されていませんでした。コンコルドがボーイング707やデ・ハビランド・コメットなどの先行設計機に対抗して就航していたら、707やDC-8の方が乗客数では上回っていたものの、はるかに競争力があったでしょう。これらの高バイパスジェットエンジンが1960年代に商業就航すると、亜音速ジェットエンジンはすぐに効率が大幅に向上し、超音速でのターボジェットの効率に近づきました。SSTの大きな利点の1つがなくなりました。
ターボファンエンジンは、加速する冷たい低圧空気の量を増やすことで効率を向上させます。これには、バイパスのない古典的なターボジェットで熱い空気を加速するために通常使用されるエネルギーの一部を使用します。この設計の究極の表現はターボプロップであり、ジェット推力のほぼすべてが非常に大きなファン、つまりプロペラに動力を供給するために使用されます。ファン設計の効率曲線は、全体的なエンジン効率を最大化するバイパス量が前進速度の関数であることを意味しており、速度が増加するにつれて、バイパス量はプロペラからファン、そしてバイパスがまったくない状態へと減少します。さらに、エンジン前部の低圧ファンが占める大きな前面面積は、特に超音速で抗力を増加させ、バイパス比は亜音速航空機よりもはるかに制限されることを意味します。[22]
たとえば、初期の Tu-144S には低バイパス ターボファン エンジンが搭載されていましたが、これは超音速飛行ではコンコルドのターボジェットよりも効率がはるかに低かったです。後期の TU-144D には、同等の効率のターボジェット エンジンが搭載されました。これらの制限により、SST 設計では、高バイパス エンジンが亜音速市場にもたらした燃費の劇的な改善を活用できませんでしたが、すでに亜音速ターボファン エンジンよりも効率が高かったのです。
構造
超音速機では、翼と胴体の設計が狭く、より大きな応力と温度にさらされます。これにより空力弾性の問題が生じ、不要なたわみを最小限に抑えるために重い構造が必要になります。また、超音速飛行に必要な高高度で運航しない亜音速機よりも胴体に大きな差圧をかける必要があるため、SST でははるかに強固な (したがって重い) 構造が必要です。これらの要因が重なり、コンコルドの座席あたりの空虚重量はボーイング 747 の 3 倍以上になります。
コンコルドと TU-144 はどちらも従来のアルミニウムで製造されました。コンコルドはヒドゥミニウム、TU-144 はジュラルミンです。現代の高度な素材が開発されるまでには、数十年かかりました。カーボン ファイバーやケブラーなどの素材は、重量の割に強度が高く (応力に対処するために重要)、剛性も高くなります。SST 設計では構造の座席あたりの重量がはるかに高いため、構造の改善は亜音速航空機で同じ変更を行った場合よりも比例して大きな改善につながったはずです。
料金
燃料費が高く、狭い胴体に対する空力要件により乗客定員が少ないため、SST は亜音速航空機に比べて高価な民間商業輸送手段となっています。たとえば、ボーイング 747 はコンコルドとほぼ同じ量の燃料を使用しながら、コンコルドの 3 倍以上の乗客を運ぶことができます。
しかし、ほとんどの亜音速航空機の旅客チケットの価格の大部分は燃料費ではありません。[25] SST航空機が利用されていた大西洋横断ビジネス市場では、コンコルドは実際に非常に成功しており、より高いチケット価格を維持することができました。商用SST航空機が飛行を停止した今、コンコルドがブリティッシュ・エアウェイズに多大な利益をもたらしていたことは明らかです。[19]
騒音公害
離陸時に使用されるジェット速度が極端に高かったため、コンコルドとTu-144は離陸時にかなりの騒音を発した。空港付近のコミュニティは高いエンジン騒音レベルの影響を受け、一部の規制当局はこの慣行に反対した。超音速巡航中、SSTエンジンはエンジン断面積とナセル抗力を最小限に抑えるために、かなり高い比推力（正味推力/気流）を必要とする。残念ながら、これはジェット速度が高いことを意味し、特に低速/低高度および離陸時にエンジンの騒音が大きくなります。[26]
したがって、将来の SST は可変サイクル エンジンの恩恵を受ける可能性があります。可変サイクル エンジンでは、離陸時には比推力 (したがってジェット速度と騒音) が低くなりますが、超音速巡航時には強制的に高くなります。2 つのモード間の遷移は上昇中のある時点で発生し、下降中に戻ります (接近時のジェット騒音を最小限に抑えるため)。難しいのは、超音速巡航中に断面積を小さくするという要件を満たす可変サイクル エンジン構成を考案することです。
飛行機が高高度を飛行するため、ソニックブームは深刻な問題ではないと考えられていたが、1960年代半ばのオクラホマシティでの物議を醸したソニックブームテストやアメリカ空軍のノースアメリカンXB-70ヴァルキリーの研究などの実験により、そうではないことが証明された（ソニックブーム§ 軽減を参照）。1964年までに、この問題のため、民間の超音速航空機が認可されるかどうかは不明確であった。[27]
ソニックブームの不快感は、航空機が水面上の高高度に達するまで待ってから超音速に達することで回避できます。これはコンコルドで使用された技術です。ただし、この方法では人口密集地域を超音速で飛行することはできません。超音速航空機は亜音速航空機と比較して亜音速での揚力/抗力比が低く (可変後退翼などの技術が採用されていない場合)、そのため燃料をより多く消費するため、このような飛行経路での使用は経済的に不利になります。
コンコルドの過剰圧力は1.94ポンド/平方フィート（93パスカル）（133 dBA SPL）でした。1.5ポンド/平方フィート（72パスカル）（131 dBA SPL）を超える過剰圧力は、しばしば苦情の原因となります。[28]
衝撃音の強さを軽減できれば、超音速機の非常に大型の設計でも陸上飛行に許容できるものになるかもしれない。研究によると、ノーズコーンと尾部を変更することで、ソニックブームの強さを苦情の原因となるレベル以下に抑えられることが示唆されている。1960 年代の当初の SST の取り組みでは、機体の胴体を慎重に形作ることによって、地面に到達するソニックブームの衝撃波の強さを軽減できることが示唆された。ある設計では衝撃波が互いに干渉し合い、ソニックブームを大幅に軽減した。当時はテストが困難だったが、コンピュータ支援設計の能力が向上したことにより、これはかなり容易になった。2003 年には、整形ソニックブーム実証機が飛行し、設計の健全性が証明され、衝撃音を約半分に軽減できることが実証された。機体を長くしただけでも (重量を大幅に増やさずに)、衝撃音の強さは軽減されると思われる (ソニックブームの § 軽減を参照)。
例えば、公共政策に関しては、FAAは、ソニックブームが下にいる人間や動物の個体群に悪影響を及ぼすため、米国が統治する領土の上空で民間航空機が超音速で飛行することを禁止している。[29]
広い速度範囲
超音速航空機の空力設計は、最適なパフォーマンスを得るために速度に応じて変化する必要があります。したがって、SST は飛行中に形状が変化し、亜音速と超音速の両方で最適なパフォーマンスを維持できるのが理想的です。このような設計は複雑になり、メンテナンスの必要性、運用コスト、および安全性の懸念が高まります。
実際には、すべての超音速輸送機は亜音速飛行と超音速飛行で基本的に同じ形状を使用しており、パフォーマンスの妥協が選択され、低速飛行に悪影響を与えることがよくあります。たとえば、コンコルドは低速では非常に高い抗力（揚抗比が約 4）がありましたが、飛行のほとんどの間は高速で移動しました。コンコルドの設計者は、飛行計画全体にわたって全体的なパフォーマンスを最大化するために、風洞テストで機体の形状を最適化するために 5000 時間を費やしました。[引用が必要]
ボーイング2707 は低速時の効率を高めるために可変翼を採用していましたが、このような機能に必要なスペースが増大したため、最終的には克服できない容量の問題が生じました。
ノースアメリカン航空は、XB-70 ヴァルキリーでこの問題に対して珍しいアプローチをとった。マッハ数が高いときに翼の外側のパネルを下げることで、機体下面の圧縮揚力を利用することができた。これにより、L/D 比が約 30% 向上した。
皮膚温度
航空機は空気層に囲まれており、その温度は航空機の速度とともに上昇する。その結果、航空機の外皮は超音速の上昇とともに高温になる（高速境界層からの運動熱[30]）。太陽熱も外皮温度を上昇させる。熱は航空機構造に伝わり、これも高温になる。1960年代初頭までに、米国、英国、フランスで行われた多くの調査で、平衡外皮温度はマッハ2.2で130℃、マッハ3で330℃と変化することが示された。[31]
亜音速航空機は通常アルミニウムで作られています。しかし、アルミニウムは軽くて丈夫ですが、127℃を超える温度には耐えられません。127℃を超えると、アルミニウムは時効硬化によってもたらされた特性を徐々に失います。[32]マッハ3で飛行した航空機では、ステンレス鋼（XB-70ヴァルキリー、ミグ25）やチタン（SR-71、スホーイT-4 ）などの材料が使用されました。
範囲
航空機の航続距離は、ブレゲ航続距離方程式に現れる 3 つの効率によって決まります。3 つの効率は、望ましくない抗力をあまりかけずにどれだけの揚力を生み出せるかを表す空力効率、抗力に逆らって航空機を動かすためにどれだけの燃料が変換されるかを表す動力装置効率、そして、搭載できる燃料と乗客と比較して構造がどれだけ重いかを表す構造効率です。
商業的実用性
航空会社は、超高速の航空機を潜在的に高く評価している。なぜなら、それにより航空機は 1 日あたりのフライト数を増やすことができ、投資収益率が高くなるからである。また、乗客は一般的に、低速で所要時間の長い旅行よりも高速で所要時間の短い旅行を好むため、より高速の航空機を運航することで、多くの顧客が時間の節約やより早く到着するメリットのために喜んで高い運賃を支払うほど、航空会社は競争上の優位性を獲得できる。[要出典]しかし、コンコルドは空港周辺で騒音レベルが高く、時間帯の問題があり、速度が不十分だったため、1 日に往復 1 便しか運航できず、航空会社にとって余分な速度は顧客への売り込み以外の利点にはならなかった。[33]提案されたアメリカの超高速機は、部分的にこの理由からマッハ 3 で飛行することを目的としていた。しかし、加速と減速の時間を考慮すると、マッハ 3 の超高速機での大西洋横断旅行は、マッハ 1 の旅行の 3 倍未満の速度となる。
SST は超音速でソニック ブームを発生するため、陸上で超音速飛行が許可されることはほとんどなく、代わりに海上で超音速飛行する必要があります。亜音速航空機に比べて亜音速では効率が悪いため、航続距離が短くなり、航空機がノンストップで飛行できるルートの数が減少します。これにより、ほとんどの航空会社にとってこのような航空機の魅力も低下します。
超音速航空機は亜音速航空機よりも乗客一人当たりの燃料消費量が多いため、他のすべての要因が同じであれば、航空券の価格は必然的に高くなり、また、その価格は石油価格に敏感になります。(また、超音速飛行は、航空旅行者を含む一般大衆の間で高まっている 2 つの懸念である環境と持続可能性に対して、あまり優しくありません。)
新しい SST を設計するための研究開発作業への投資は、航空輸送の速度制限を押し上げる取り組みと見なすことができます。一般に、新しい技術的成果への欲求以外に、このような取り組みの主な原動力となるのは、他の輸送モードからの競争圧力です。輸送モード内の異なるサービス プロバイダー間の競争は、通常、速度を上げるためのこのような技術投資にはつながりません。代わりに、サービス プロバイダーはサービス品質とコストで競争することを好みます。[要出典]この現象の例は、高速鉄道です。鉄道輸送の速度制限は、道路輸送や航空輸送と効果的に競争できるようにするために大幅に押し上げられました。しかし、この成果は、異なる鉄道運営会社が互いに競争するために達成されたわけではありません。この現象は、航空会社にとっての SST の望ましさも低下させます。なぜなら、非常に長距離の輸送 (数千キロメートル) の場合、異なる輸送モード間の競争は、むしろ一騎打ちのようなものだからです。航空輸送には、大きな競争相手がいません。唯一の競争は航空会社間であり、航空会社は、速度を上げるために多額の費用を支払うよりも、コストを削減してサービス品質を向上させるために適度な費用を支払うことを望んでいます。[要出典]また、営利企業は一般的に、かなりの利益を上げる可能性が高い低リスクのビジネスプランを好みますが、高価な最先端技術の研究開発プログラムは、予期せぬ技術的理由でプログラムが失敗したり、資金の制限により、市場性のある SST 技術を生み出す前に会社が努力を断念せざるを得なくなるほどのコスト超過に見舞われ、すべての投資が失われる可能性があるため、高リスクの事業です。
環境への影響
国際クリーン交通評議会（ ICCT）は、超音速飛行では乗客一人当たり5～7倍の燃料を消費すると推定している。[34] ICCTによると、ニューヨークからロンドンへの超音速飛行では、乗客一人当たりの燃料消費量が亜音速ビジネスクラスの2倍以上、エコノミークラスの6倍、ロサンゼルスからシドニーへの亜音速ビジネスクラスの3倍となる。[35]設計者は、高度な技術で既存の環境基準を満たすか、政策立案者に働きかけてSSTの新しい基準を確立するかのいずれかを選択できる。[36]
2035年に2,000機の亜音速航空機があったとすると、160の空港で1日5,000便が運航され、亜音速航空機群は年間約9,600万トンのCO₂を排出することになる（ 2017年のアメリカン航空、デルタ航空、サウスウエスト航空を合わせた排出量と同程度）。これは、航空機の25年間の耐用年数全体で1.6～2.4ギガトンのCO₂に相当し、航空業界が1.5℃未満の気温上昇に抑えるために排出量の割合を維持した場合の国際航空炭素予算の5分の1に相当する。ドバイとロンドン・ヒースロー空港では1日300回以上、ロサンゼルス、シンガポール、サンフランシスコ、ニューヨークJFK、フランクフルト、バンコクでは100回以上運航されており、空港周辺の騒音曝露エリアは、同サイズの既存の亜音速航空機の2倍になる可能性がある。カナダ、ドイツ、イラク、アイルランド、イスラエル、ルーマニア、トルコ、米国の一部では頻繁にソニックブームが聞こえ、1日あたり最大150～200回、5分ごとに1回発生しました。 [37]
完了したプロジェクト
1961年8月21日、ダグラスDC-8-43（登録番号N9604Z）がエドワーズ空軍基地での試験飛行中に制御された急降下でマッハ1を超えた。乗組員はウィリアム・マグルーダー（パイロット）、ポール・パッテン（副操縦士）、ジョセフ・トミッチ（フライトエンジニア）、リチャード・H・エドワーズ（フライトテストエンジニア）であった。[38]これは民間航空機による初の超音速飛行である。[38]
合計で 20 機のコンコルドが製造されました。2 機のプロトタイプ、2 機の開発機、16 機の量産機です。16 機の量産機のうち、2 機は商用運航されず、8 機は 2003 年 4 月時点でも運航されていました。これらの航空機のうち 2 機を除くすべてが保存されています。保存されていない 2 機は、1982 年にスペアパーツ供給元として駐機され、1994 年に解体された F-BVFD (cn 211) と、 2000 年 7 月 25 日にパリ郊外で墜落し、乗客 100 名、乗員 9 名、地上の 4 名が死亡した F-BTSC (cn 203) です。
飛行可能なツポレフ Tu-144 は合計 16 機製造されましたが、17 番目の Tu-144 (登録番号 77116) は完成しませんでした。プロトタイプ 68001 の開発と並行して、静的テスト用の地上テスト機体も少なくとも 1 機ありました。
今後の展開
第二世代の超音速航空機への要望は航空業界の一部で依然として残っており[39] [40]、コンコルドの退役以来、いくつかのコンセプトが浮上している。
Aviation Weekによると、2億ドルの超音速旅客機の市場は10年間で1,300機に達し、その価値は2,600億ドルに達する可能性がある。[41]開発と認証にはおそらく40億ドルの費用がかかる。[42]
以前のコンセプト
2003年11月、エアバスの親会社であるEADSは、コンコルドのより大型で高速な後継機の開発に日本企業と協力することを検討していると発表した。[44] [45] 2005年10月、宇宙航空研究開発機構（JAXA）は、マッハ2で300人の乗客を運ぶように設計された旅客機（次世代超音速輸送機、NEXST、当時のゼロエミッション極超音速輸送機）のスケールモデルの空力試験を実施した。商業展開が進められれば、2020～25年頃に就航すると予想される。[46]
2008年5月、アエリオン社が超音速ビジネスジェット機アエリオンSBJの予約販売額が30億ドルに達したと報じられた。 [47] 2010年後半、プロジェクトは翼の一部の試験飛行で継続された。[48]アエリオンAS2は12座席の3ジェット機として提案され、水上をマッハ1.4で4,750海里（8,800km）、陸上をマッハ0.95で5,300海里（9,800km）の航続距離を持つが、「ブームレス」マッハ1.1飛行も可能と主張された。エアバスの支援を受け、フレックスジェットから20件の打ち上げ注文を受け、最初の納入は2017年5月にGEアビエーションが共同エンジン研究のために選ばれたことで2023年から2年延期された。同社は2021年5月に資金調達が不可能なため事業を停止すると発表した。[49]
SAI静音超音速輸送機はロッキード・マーティンが設計した12人乗りの機体で、マッハ1.6で巡航し、コンコルドの1%程度の衝撃波しか発生させない。[50]
超音速機ツポレフTu-444やガルフストリームX-54も提案されている。
2016年～現在
2016年3月、ブームテクノロジーはマッハ1.7で飛行可能な40人乗りの超音速ジェット機の開発段階にあることを明らかにし、設計シミュレーションではコンコルドよりも静かで30%効率が良く、ロサンゼルスからシドニーまで6時間で飛行できると主張した。2029年に就航する予定である。[51]
経済的実現可能性の観点から、NASAは2006年以来、ソニックブームを低減して陸上での超音速飛行を可能にすることに注力してきた。[52] 2016年、NASAは最新の低騒音SST プロトタイプの設計契約を締結したと発表した。[53]設計チームはロッキード・マーティン・エアロノーティクスが率いている。[53] NASAは、2020年代初頭のFAAとICAOの禁止 解除に備えて、機体成形によりダブルバンからソフトなドンという音に低減した低ブームのデモンストレーターを2019年に飛ばし、コミュニティの反応を調査する予定である。ロッキード・マーティンX-59 QueSST Xプレーンは、マッハ1.6～1.8、80～100席の旅客機の衝撃波シグネチャを模倣し、コンコルドの105PNLdBに対して75PNLdBとなる。[52]
TsAGIは、モスクワで開催された2017年MAKS航空ショーで、超音速ビジネスジェット/商用ジェットのスケールモデルを展示しました。このモデルは、低ソニックブームで陸上での超音速飛行が可能で、巡航速度2,100 km/h (1,300 mph)、航続距離7,400～8,600 km (4,600～5,300 mi)に最適化されています。科学的研究では、マッハ0.8～0.9の遷音速とマッハ1.5～2.0の超音速の両方を最適化することを目指しており、同様の設計が風洞でテストされている一方、エンジンは中央航空モーター研究所で概念化され、設計はAviadvigatelとNPO Saturnによって研究されています。[54]
2017年10月にラスベガスで開催されたNBAA大会では、NASAが研究のみを支援する中、様々な企業がエンジンのない航空機、可変の最高速度、運用モデルを提案するという技術的な課題に直面した。[55]
- ブームXB-1ベビーブームの3番目のスケールのテストベッドは、2024年3月22日に最初のテスト飛行が行われ、3基のゼネラルエレクトリックJ-85-15ターボジェットで駆動されています。[56]しかし、2024年8月26日時点で、この航空機はまだマッハ1に到達していませんが、2025年に計画されています。
- スパイクS-512は、自社資金で設計された双発ジェット機で、22人の乗客を乗せた窓のない客室を、20,000lbf（89kN）のエンジンを搭載し、マッハ1.6で水上を6,200海里（11,500km、7,100マイル）巡航することを目指している。SX-1.2スケールのモデルは、2017年9月に初飛行を行い、2019年に有人テストベッド、2021年にプロトタイプ、2023年に市場投入される予定だが、今のところ機体はまだ開発中であり、同社は使用する予定の動力装置に関する詳細情報をまだ発表していない。
2017年の航空旅客40億人のうち、6億5000万人以上が2,000～7,000マイル（3,200～11,300 km）の長距離飛行をしており、そのうち7200万人がビジネスクラスとファーストクラスを利用しており、2025年までに1億2800万人に達する。スパイクは、その時点で1300万人が超音速輸送に興味を持つと予測している。[58]
2018年10月、FAAの再認可により超音速輸送機の騒音基準が計画され、開発者は設計、主にエンジンの選択に関する規制上の確実性を得ることになった。米国での超音速飛行試験認可と騒音認証の規則は、 2019年初頭までにFAAによって提案される予定である。[59] FAAは、離着陸時の騒音については2020年3月31日までに提案し、2022年以降には規則を策定する予定である。陸上でのソニックブームについては2020年末から提案する予定である。一方、NASAは、2025年のICAO基準に向けて、ロッキード・マーティンX-59 QueSST低ブーム飛行実証機を2021年から飛行させる予定である。 [60]
2019年6月、NASAの静音超音速イニシアチブとX-59 QueSSTに触発され、ロッキード・マーティンは静音超音速技術旅客機[ 61]を発表しました。これは、マッハ1.8で太平洋を横断する40人乗りの旅客機のコンセプトです。形状ブームの設計、統合された低騒音推進、後退翼の超音速自然層流、コックピット外部視覚システム（XVS）により、空港の騒音とソニックブームを低減しています。全長225フィート（69メートル）の設計は、コンコルドよりも大幅に長く、ほぼ70フィート（21メートル）の長いノーズと78フィート（24メートル）のキャビンを備えています。急激な後退角を持つデルタ翼の翼幅は73フィート（22メートル）で、コンコルドよりわずかに狭いです。[62]
設計目標は、航続距離4,200～5,300海里（7,800～9,800キロメートル）、離陸場長9,500～10,500フィート（2,900～3,200メートル）、ソニックブーム75～80PLdB、陸上でマッハ1.6～1.7、水上でマッハ1.7～1.8の巡航速度である。双尾部にアフターバーナーなしの40,000lbf（180kN）エンジンをV字尾翼の間に搭載。統合型低騒音推進装置には、先進的なプラグノズル設計、ノイズシールドコンセプト、歪み耐性のあるファンブレードが含まれる。[62]
2019年、エクソソニック社は、マッハ1.8で飛行し、航続距離5,000海里（9,300キロメートル）の70人乗り超音速ジェット機の開発を目標に設立されました。同社は2030年代にこのジェット機を商業的に導入することを目指しています。[63] [64] 2021年4月、エクソソニックはエアフォースワンとして使用できる超音速ジェット機の開発契約を獲得しました。[65]
2020年8月、ヴァージン・ギャラクティックはロールス・ロイスと共同で、最大19人の乗客を乗せることができるマッハ3対応のデルタ翼双発ジェット機のコンセプトを発表しました。 [66] [67]
NASAはボーイングとノースロップ・グラマンが率いる2つのチームと協力してマッハ4の旅客機のコンセプトの開発に取り組んでいる。[68]
2024年4月、ブーム社はカリフォルニア州モハベのブラックマウンテン超音速回廊でXB-1のマッハ1以上のテストを実施するためのFAAライセンスを取得した。[69]
極超音速輸送
従来のターボエンジンとラムジェットエンジンはマッハ 5.5 まで十分な効率を維持できますが、マッハ 6 を超える超高速飛行のアイデアも議論されることがあります。これは、世界中のどこへでも 1 時間から 2 時間まで移動時間を短縮することを目的としています。これらの乗り物の提案では、ロケットエンジンまたはスクラムジェットエンジンを使用するのが一般的ですが、パルス デトネーション エンジンも提案されています。このような飛行には、技術的にも経済的にも多くの困難が伴います。
ロケットエンジン搭載の乗り物は、技術的には実用的であるものの（弾道輸送機としても翼を使った半弾道輸送機としても）、大量の推進剤を使用し、マッハ 8 程度から軌道速度までの速度で最適に作動する。ロケットは、非常に長距離ではコスト面で空気吸入式ジェットエンジンと最も競合するが、反対側への移動であっても、コストは軌道打ち上げコストよりわずかに低いだけである。[要出典]
2011年6月のパリ航空ショーで、EADSは高度105,000フィート（32,000メートル）をマッハ4（時速4,400キロメートル、2,400ノット）で巡航するZEHSTコンセプトを発表し、日本の関心を集めました。 [70]ドイツのスペースライナーは、予備開発中の亜軌道極超音速有翼旅客用スペースプレーンプロジェクトです。[いつ？ ]
予冷ジェットエンジンは、吸気口に熱交換器を備え、非常に高速の空気を冷却するジェットエンジンである。これらのエンジンはマッハ5.5程度までなら実用的かつ効率的であり、これは欧州と日本で研究されている分野である。EUの資金50%を出資する英国企業Reaction Engines Limitedは、 LAPCATと呼ばれる研究プログラムに携わっており、300人の乗客を乗せる水素燃料飛行機A2の設計を検討しており、マッハ5以上でブリュッセルからシドニーまで4.6時間でノンストップ飛行できる可能性がある。[71] 後続の研究活動であるLAPCAT IIは2008年に始まり、4年間続く予定であった。[72]
STRATOFLY MR3は、高度30km以上で時速約10,000km（マッハ8）で飛行可能な極低温燃料300人乗り旅客機の開発を目的としたEUの研究プログラム（ドイツ航空宇宙センター、ONERA 、大学）である。 [73] [74]
デスティヌス、ハーメウス、ヴィーナス・エアロスペースは極超音速旅客機を開発している。[75] [76] [77] [78]
ボーイングはAIAA 2018カンファレンスでマッハ6（時速6,500キロ、3,500ノット）の旅客機を発表した。高度10万フィート（30キロ）で大西洋を2時間、太平洋を3時間で横断できれば、同日帰り飛行が可能となり、航空会社の資産活用度が向上する。チタン製の機体を使用することで、収容能力はボーイング737より小さいが、長距離ビジネスジェットよりは大きい。再利用可能なデモンストレーターは早ければ2023年か2024年に飛行し、2030年代後半から就航する可能性がある。空気力学ではボーイングX-51ウェーブライダーの経験が生かされ、先端の衝撃波に乗って誘導抗力を低減できる。流れ制御により低速時の揚力を高め、離陸時にアフターバーナーを使用しないことで騒音を低減できる。[79]ボーイングの極超音速旅客機はターボラムジェットエンジンで駆動される。マッハ6でラムジェットエンジンに切り替わるターボファンエンジンはスクラムジェットエンジンの必要性を回避できる。SR -71ブラックバードのプラット・アンド・ホイットニーJ58に似ているが、より高速になるとタービンを停止する。軸対称の環状レイアウトに統合され、単一の吸気口とノズル、タービンエンジンの周囲に後部のアフターバーナー/ラムジェット複合機へのバイパスダクトが設けられる。リアクション・エンジンズ社が開発した熱交換器のような高度な冷却技術が必要で、おそらく液体メタンやジェット燃料を使用するだろう。[79] 90,000～100,000フィート（27,000～30,000メートル）での巡航では減圧のリスクが大きくなる。マッハ6は利用可能な技術で達成可能な限界として選ばれた。この航空機は稼働率が高く、コンコルドでは1日2回しかできなかった大西洋横断を1日4回または5回行うことができる。[80]
参照
参考文献
- ^ 「退職に関するFAQ」。コンコルドSST 。 2011年11月16日閲覧。
- ^ ホイットコム、ランドール。冷戦テクノロジー戦争：アメリカの防空政治、pp. 226-9。バーリントン：アポジーブックス、2008年。
- ^ 「明日の巨大飛行機をちょっと覗いてみよう。」『ポピュラーメカニクス』 1960年4月号、86ページ。
- ^ 「上院議員、輸送機への追加予算を拒否」。ザ・ブレティン（オレゴン州ベンド）。UPI。1971年3月24日。1ページ。
- ^ 「SST 資金が拒否される」。ユージーン・レジスター・ガード(オレゴン州)。AP通信。1971 年 3 月 24 日。1 ページ。
- ^ 「ボーイング社、SST プログラムの解散に伴い 7,000 人の従業員を解雇」。スポークスマン・レビュー(ワシントン州スポケーン)。AP 通信。1971 年 3 月 26 日。1 ページ。
- ^ 「SST 支持者、計画復活の可能性は低いとみている」ユージーン・レジスター・ガード(オレゴン州) AP通信 1971 年 3 月 25 日 p. 1。
- ^ 「ボーイング社の従業員、投票で最も打撃を受ける」。ザ・ブレティン（オレゴン州ベンド）。UPI。1971年3月25日。1ページ。
- ^ 「FAR 91.817 民間航空機のソニックブーム」。連邦規則集電子版。 2020年7月20日閲覧。
- ^ 「環境：SST：恩恵か不利益か？」、タイム、1970年6月1日。タイム。1970年6月。
- ^ 「環境：SST の事前分析」、タイム、1974 年 9 月 9 日
- ^ 「窒素酸化物、核兵器実験、コンコルド、成層圏オゾン。ネイチャー 244、545 – 551 (1973年8月31日); doi:10.1038/244545a0」( PDF)。ネイチャー。doi :10.1038/244545a0。S2CID 4222122。 2016年12月8日時点の オリジナル(PDF)からアーカイブ。 2016年10月26日閲覧。
- ^ ジョンストン、ハロルド S. (1981 年 1 月 2 日)。窒素酸化物論争。AAAS シンポジウム、トロント、1981 年 1 月 – escholarship.org 経由。
- ^ リプキン、リチャード（1995年10月7日）。「SST排出が成層圏オゾン層を破壊」。サイエンスニュース。2023年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月5日閲覧。
- ^ Stas Bekman. 「24 商用超音速航空機はオゾン層を破壊するか？」stason.org。
- ^ 「超音速ジェット機の増加はオゾン層への脅威になる可能性 U-2機がコンコルドを追い越し、排気粒子を調査」ボルチモア・サン1995年10月8日。2016年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月27日閲覧。
- ^ ジョン・オシーレイ (2016 年 1 月 21 日)。 「コンコルド: 40 の興味深い事実」。telegraph.co.uk 。2016 年3 月 25 日に取得。
- ^ Geiselhart, Karl A. (1994年2月21日). エンジンサイクルと航空機構成の最適化を統合する技術(PDF) (レポート). NASA . 2018年10月27日閲覧。
- ^ ab 「コンコルドはブリティッシュ・エアウェイズに利益をもたらしたか？」（FAQ）。コンコルドSST 。 2011年11月16日閲覧。
- ^ 2003年: コンコルドの時代の終焉BBCニュース
- ^ 「空力データベース: 揚力対抗力比」。Aerodyn。2008年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ McLean, F. Edward (1985). NASA SP-472 超音速巡航技術. NASA. hdl :2060/19850020600.
- ^ 「Powerplant」. Concorde SST . 2009年12月2日閲覧。。
- ^ 「技術仕様」。ボーイング747-400。ボーイング。 2010年1月11日閲覧。
- ^ GhostarchiveとWayback Machineにアーカイブ: Wendover Productions (2016年5月10日)、Why Flying is So Expensive 、 2018年11月20日閲覧
- ^ コンコード空港の騒音 globalsecurity.org、2008年11月12日
- ^ レイ、ウィリー (1964 年 6 月)。「宇宙に興味のある人は他にいますか?」。参考までに。ギャラクシー サイエンス フィクション。pp. 110– 128。
- ^ ギブス、イボンヌ（2017年8月15日）。「NASAドライデンファクトシート-ソニックブーム」NASA。
- ^ 「STEM 学習: 飛行の探究: 超音速飛行の推奨事項」(PDF) . www.nasa.gov . NASA .
- ^ NF Harpur (2012年5月22日). 「コンコルドの構造開発」. Journal of Aircraft . 5 (2): 1. doi :10.2514/3.43926.
- ^ マッハ 2.2 の設計、Flight International、1964 年 4 月 23 日、p.649
- ^ 「マッハ2.2の設計」。Flight International 1964年4月23日。649ページ。2017年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月2日閲覧。
- ^ 「In Pictures」.ニュース. BBC . 2011年11月16日閲覧。
- ^ カリナ、アナスタシア、マクドナルド、ティム、ラザフォード、ダン（2018年7月17日）。「新興超音速輸送機の環境性能」国際クリーン交通評議会。
- ^ Thisdell, Dan (2018年10月15日). 「NBAA: 超音速飛行は実現可能かもしれないが、地球はそれに耐えられるか?」Flight International。
- ^ フェルプス、マーク（2018年7月18日）。「超音速機の将来は不確実、新報告書で明らかに」AINオンライン。
- ^ Dan Rutherford、Brandon Graver、Chen Chen（2019年1月30日）。「制約のない商用超音速ネットワークの騒音と気候への影響」ICCT。
- ^ ab Wasserzieher, Bill (2011年8月). 「私はそこにいた: DC-8が超音速になったとき」. Air & Space Magazine . 2014年5月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月3日閲覧。
- ^ 「フランスの運輸長官、新世代コンコルドについて思索」AP通信、2000年8月17日。 2011年6月30日閲覧。
- ^ コーディ、エドワード（1990年5月10日）。「パートナーシップがコンコルド続編に向けて準備、英国とフランスの企業が飛行機協定に署名」ワシントンポスト。2014年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「マッハ2.2の航空機の潜在市場規模は2,600億ドルと予測」Aviation Week 2016年10月12日。
- ^ トリンブル、スティーブン（2017年5月16日）。「超音速飛行再開の夢が加速」Flightglobal。
- ^ 「スピードのための飛行機の設計」。2021年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「会社が『コンコルドの息子』を検討」。ニュース。BBC。2003年11月23日。
- ^ 「日本とフランス、新型超音速ジェット機の開発に着手」NBCニュース2005年6月15日2011年6月30日閲覧。
- ^ 「日本が超音速ジェット機のモデルをテスト」。ニュース。BBC。2005年10月10日。 2011年6月30日閲覧。
- ^ O'Connell, Dominic (2008年5月18日). 「Aerionのコンコルドエグゼクティブジェットの受注額は30億ドル以上」。The Times。ロンドン。2009年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Nanveen. 「8000万ドルのAerion超音速ビジネスジェット機の詳細が明らかに」。2012年3月5日アーカイブ、Wayback Machineにて。My duck eggs、2010年7月26日。2010年7月28日閲覧。
- ^ Sheetz, Michael (2021年5月21日). 「Aerion Supersonicが閉鎖、静音高速ビジネスジェット機製造計画終了」CNBC . 2021年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年5月21日閲覧。
- ^ ハーガーマン、エリック（2007年2月16日）。「超音速ジェット機はほぼ無音で飛行することを約束」CNN。
- ^ ヴァンス、アシュリー（2016年3月21日）。「この航空宇宙会社は超音速民間旅行の復活を望んでいる」ブルームバーグビジネス。
- ^ ab Warwick, Graham (2016年5月6日). 「航空宇宙がまだ解決しなければならない問題」. Aviation Week & Space Technology . 2018年1月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月2日閲覧。
- ^ ab 「NASA、より静かな超音速旅客機の建造に着手」NASA、2016年2月29日。 2016年3月3日閲覧。
- ^ Karnazov, Vladimir (2017年7月25日). 「TsAGI、ICAO Chapter 14準拠のSSBJを計画」. Aviation International News .
- ^ ジャクソン、ポール（2017年10月8日）。「新興航空機：超音速機」。Aviation Week Network。
- ^ Norris, Guy (2018年7月10日). 「Boom Focuses On Derivative Engines For Supersonic Airliner Plan」. Aviation Week Network . 2024年12月9日閲覧。
- ^ 「Boom Overture – 公式サイト」。Boom Supersonic 。 2021年6月4日閲覧。
- ^ リンチ、ケリー（2018年5月18日）。「スパイク：超音速機市場は2025年までに1,300万人の乗客を獲得する」AINオンライン。
- ^ リンチ、ケリー（2018年5月17日）。「FAAの規則制定により、新たな超音速時代への道が開かれる」AINオンライン。
- ^ Warwick, Graham (2018年10月4日). 「騒音基準は超音速飛行復活の鍵の一つ」. Aviation Week & Space Technology .
- ^ 「ロッキード・マーティンが超音速飛行に弾みをつける」
- ^ ab ガイ・ノリス（2019年6月19日）。「ロッキード・マーティンが超音速旅客機のコンセプトを浮上」Aviation Week & Space Technology。
- ^ “Company”. Exosonic . 2023年5月3日閲覧。
- ^ 「超音速ジェット」Exosonic . 2023年5月3日閲覧。
- ^ O'Hare, Maureen (2021年4月2日). 「米国超音速大統領専用ジェット機のデザインを独占公開」CNN . 2023年5月3日閲覧。
- ^ 「ヴァージン・ギャラクティック、将来のマッハ3高速航空機の設計を発表、ロールス・ロイスと契約を締結」2020年8月3日。
- ^ 「ヴァージン・ギャラクティック、マッハ3の超音速旅客機の設計を発表」Space.com 2020年8月3日。
- ^ 「マッハ4の旅客ジェット機は可能か？NASA、業界がアイデアを検討 – NASA」2023年8月22日。 2023年11月2日閲覧。
- ^ ジェフ・スプリー（2024年4月17日）。「BoomのXB-1テスト機がFAAから超音速飛行の許可を取得」。Space.com 。 2024年4月19日閲覧。
- ^ カミンスキー＝モロー、デイビッド（2011年6月19日）。「パリ：EADSが近極超音速輸送コンセプトの詳細を発表」。フライト・デイリー・ニュース。
- ^ 「LAPCAT、超音速民間航空を目指す」Gizmo Watch 2007年8月30日。 2009年7月3日閲覧。
- ^ 「LAPCAT II – 事実と数字」。欧州宇宙機関。2009年11月17日。 2010年8月10日閲覧。
- ^ 「ストラトフライ」。2018年7月19日。
- ^ 「この極超音速旅客機はロサンゼルスから東京まで2時間以内で移動できる」NBCニュース。2019年8月23日。
- ^ テグラー、エリック。「スイスの極超音速スタートアップ企業デスティナスは米国のライバル企業と同じ道を辿る運命にあるようだ」フォーブス。 2023年6月7日閲覧。
- ^ Prisco, Jacopo (2021年12月29日). 「マッハ5の旅客機がなぜクレイジーなアイデアなのか、そしてそれがうまくいくかもしれない理由」CNN。
- ^ Spry, Jeff (2022年6月28日). 「Venus Aerospaceがダーツのようなマッハ9極超音速機の新設計を発表」. Space.com .
- ^ Berger, Eric (2023年4月3日). 「マッハ9で世界を一周する旅客機？ もちろん、なぜダメなのか」Ars Technica。
- ^ ab Norris, Guy (2018年6月26日). 「ボーイング社が極超音速旅客機のコンセプトを発表」. Aviation Week & Space Technology .
- ^ トリンブル、スティーブン（2018年8月10日）。「極超音速旅客機は「人々が考えるほど難しくないかもしれない」：ボーイングCTO」Flightglobal。
外部リンク
- 「米国のSST候補」。フライト・インターナショナル。1964年2月13日。
- 全米研究会議 (1997)。米国の超音速商用航空機。全米アカデミー出版。ISBN 978-0309058780。
- 「概要: 民間エンジン」(SST の議論を含む、民間エンジン市場に関する記事からの抜粋)。Jane's。2006 年 8 月。2006 年 8 月 21 日時点のオリジナルからアーカイブ。
- ピーター・コーエン（2011年3月15～17日）。「基礎航空プログラム - 超音速プロジェクト」（PDF）。プロジェクト概要。アメリカ航空宇宙局。2022年1月21日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2020年12月28日閲覧。
- 「2018年から2020年に就航予定の超音速商用輸送機に関する先進的コンセプト研究」アメリカ航空宇宙局、2013年2月。
- ハーグリーブス、スティーブ (2014 年 11 月 26 日)。「超音速ジェット機はニューヨークからロサンゼルスまで 2.5 時間 (またはそれ以下) で飛行可能」。CNN Money。
- 「SST の興隆と衰退」。AirVectors。2015 年 8 月 1 日。
- クラーク、クリス (2015 年 11 月 24 日)。「次期コンコルドを建造するための 11 の奇抜な試み」。ポピュラー メカニクス。超音速旅客機の復活を目指す試行錯誤。
- Sun, Yicheng; Smith, Howard (2016 年 12 月)。「超音速ビジネスジェット機の設計のレビューと展望」。Progress in Aerospace Sciences 90 : 12–38 . doi :10.1016/j.paerosci.2016.12.003. hdl : 1826/11307。
- ランパート、アリソン、フリード、ジェイミー（2018年7月12日）。「米国と欧州、超音速ジェット機の世界的な騒音基準をめぐって対立」ロイター。