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航空研究ミッション局（ARMD ）は、 NASA内の5つのミッション局のうちの1つであり、他の4つは、探査システム開発ミッション局、宇宙運用ミッション局、科学ミッション局、宇宙技術ミッション局である。[1] ARMDは、商業、軍事、一般航空部門に利益をもたらすNASAの航空研究を担当している。現在、ARMDを率いるNASA副長官は、2019年からその職に就いているロバート・A・ピアースである。[2]
ARMDは次世代航空輸送システム（NextGen）の構築に携わっています。[3]
NASA監察総監室による2014年の監査では、ARMDは「研究ニーズに関して産業界、学界、その他の連邦機関から意見を求め、その情報を活用して研究計画を策定している」と報告され、同局は2006年に制定された「国家計画に沿った国の民間航空研究と技術目標の推進」を支持していると結論づけられた。[4]
ARMDは、カリフォルニア州のエイムズ研究センターとアームストロング飛行研究センター、オハイオ州のグレン研究センター、バージニア州のラングレー研究センターの4つのNASA施設で航空学の研究を行っています。 [3]
資金調達
米国科学工学医学アカデミーの2012年の報告書によると、NASAの航空予算は2000年の10億ドル超から2010年には5億7000万ドルに減少し、NASAの総予算の約7％から2010年には約3％に縮小しました。人員は2006年から2010年の間に約4％減少しました。その結果、多くの飛行研究が廃止され、技術の進歩が妨げられ、いくつかの研究プロジェクトが崩壊しました。さらに、技術的な複雑さ、リスク、国家への利益に関して、飛行研究プロジェクトの野心は低下しました。この野心の低下は、NASAの航空プログラム内のリスク回避文化と予算削減に起因するものでした。[5]
2011年現在、NASAの航空予算の56%は基礎研究に、25%は統合システム研究に、14%は施設メンテナンスに充てられている。NASAセンター別の予算の内訳は、ラングレーが32%、グレンが25%、エイムズが23%、ドライデン（アームストロング）が13%、NASA本部が7%となっている。費用区分別に見ると、予算の56%は人件費、13%は研究発表、30%は調達に充てられている。[5]
2019年度の航空研究予算要求額は、4年間で6億4,000万ドルから6億6,000万ドルの間であったのに対し、2020年度からは2.5%削減され、6億900万ドルとなった後、3.3%削減され、6億3,400万ドルとなった。低ソニックブームの超音速実証機には8,800万ドルが与えられる。ロッキード・マーティンの予備設計が2017年6月に審査された後、2019年度に予定されている重要な設計審査と2021年1月の飛行前に、単座単発機の設計と製造を行う契約が2018年4月初旬に締結される予定である。500万ドルは極超音速研究に充てられる。[6]
1億100万ドルは、 2019年に電気航空機で3倍少ないエネルギー使用量を実証するためのX-57マクスウェルを含む他の飛行研究に費やす予定です。AAVPは2019年に2億3100万ドルを求めており、超伝導モーターに焦点を当てた5〜10MW（6,700〜13,400馬力）のハイブリッド旅客機タービン電気推進システムを目標としています。NEATは、2.6メガワットのSTARC-ABL吸入システムの前に、2019会計年度にメガワットのパワートレインをテストする必要があります。 ボーイングのマッハ0.78トラスブレース翼コンセプトの高速風洞テストは、2019会計年度に計画されています。空域運用および安全プログラム（2019年に9100万ドル）には、国の空域での都市部の航空移動をサポートするATM-Xが含まれています。 [6]
プログラム
ARMDは4つのミッションプログラムを監督しています。[7]
- 先進航空機プログラム( AAVP ) は、航空機の性能を向上させる技術を開発しています。AAVP プロジェクトには、航空学、複合材料、超音速技術、垂直離着陸技術の研究が含まれます。
- 航空宇宙運用および安全プログラム( AOSP ) は、FAA と協力して NextGen をサポートし、ナビゲーションの自動化と安全性を向上させる技術を開発しています。
- 統合航空システムプログラム（IASP）には、環境に配慮した航空（ERA）プロジェクトや無人航空機システムの国家航空システムへの統合が含まれており、飛行試験業務を実施しています。
- 変革的航空コンセプト プログラム( TACP ) は、初期段階のコンセプトを作成し、計算および実験ツールを開発し、業界および大学のチームに研究助成金を授与します。
先進航空輸送技術プロジェクト
パッシブ空力弾性テーラード（PAT）翼は、ARMD、ミシガン大学、ボーイング所有のオーロラ・フライト・サイエンシズからなるチームによって、構造効率を高めるために設計された。長さ39フィート（12メートル）、ボーイング777のような翼の29%スケールが、ミシシッピ州コロンバスのオーロラによって、2本の桁と58本のリブという従来の構成で製造された。外板の厚さは、内側に向かって0.75インチ（19ミリメートル）細くなり、先端では4ミリメートル（0.16インチ）まで、荷重に応じて変化する。繊維を荷重に合わせて整列させるため、トウステアリング積層板は、0°、±45°、±90°の積層とカットプライを備えた現在の複合材とは異なり、翼幅に沿って湾曲している。より柔軟でありながら剛性が制御されているため、突風荷重とフラッターが受動的に抑制される。荷重試験は2018年9月に始まり、10月には設計限界の85%まで上昇したが、荷重振動により停止した。これは、NASAラングレーのアクティブ突風荷重緩和とアクティブフラッター抑制のためのX-56Aフレキシブルウィングと組み合わせることができる。[8]
参照
参考文献
- ^ Foust, Jeff (2021年9月22日). 「NASAが有人宇宙飛行局を2つの組織に分割」.スペースニュース. 2022年9月11日閲覧。
- ^ 「NASA長官、ロバート・ピアース氏を航空部門責任者に指名」NASA 2019年12月10日2022年9月6日閲覧– prnewswire経由。
- ^ ab 「About Us」。Nasa.gov。NASA。2013年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月17日閲覧。
- ^ NASA監察総監室（2014年1月30日）。「NASA OIG：航空研究ミッション局の航空研究実施のための管理戦略」Spaceref.com 。 2016年6月23日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ ab NASA の航空飛行研究能力を評価する委員会 (2012)。「第 1 章: NASA の航空研究ミッション局 - なぜ飛行研究なのか?」NASA の航空飛行研究能力の回復。国立研究会議。ISBN 978-0-309-25538-7. 2016年6月23日閲覧。
- ^ ab Graham Warwick (2018年2月19日). 「The Week In Technology, February 19-23, 2018」. Aviation Week & Space Technology .
- ^ 「航空研究ミッション局プログラム」Nasa.gov 。NASA。2005年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年6月23日閲覧。
- ^ ガイ・ノリス（2019年2月4日）。「NASAの先進複合材主翼テストは、将来の航空機の効率性を目指す」Aviation Week & Space Technology。