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海運による環境への影響には、大気汚染、水質汚染、音響、油汚染などがあります。[1]船舶は窒素酸化物汚染の18%以上、 [2]温室効果ガス排出量の3%を占めています。[3]
船舶は一定量の貨物を一定距離輸送するのに最もエネルギー効率の良い手段であるが、その産業の規模の大きさから、環境に大きな影響を与えている。 [4]年間の輸送量の増加は、減速航行などの効率化による利益を上回っている。海上輸送のトンキロの増加は、1990年代以降、平均して年間4％であり、[5] 1970年代以降は5倍に増加している。[要出典]
海運業が大幅な税制優遇を受けていることが排出量の増加に寄与している。[6] [7] [8]
バラスト水
船舶によるバラスト水の排出は、海洋環境に悪影響を及ぼす可能性があります。[1]クルーズ船、大型タンカー、ばら積み貨物船は大量のバラスト水を使用します。これは、船舶が廃水を排出したり貨物を降ろした後、ある地域の沿岸水域で取り入れられることが多く、次の寄港地でさらに貨物を積載する際に排出されます。[9]バラスト水の排出には通常、植物、動物、ウイルス、細菌など、さまざまな生物学的物質が含まれています。これらの物質には、非在来種、迷惑種、侵入種、外来種が含まれることが多く、水生生態系に広範囲にわたる生態学的および経済的損害を引き起こすとともに、深刻な人間の健康問題を引き起こす可能性があります。
騒音公害
船舶やその他の人間の活動によって引き起こされる騒音公害は近年増加している。[10]船舶が発する騒音は長距離を移動する可能性があり、方向感覚、コミュニケーション、摂食に音に依存している海洋生物はこの騒音公害によって害を受ける可能性がある。[11] [12]
移動性野生生物種の保存に関する条約は、海洋騒音が海洋生物への潜在的な脅威であると特定しています。[13]クジラ同士のコミュニケーション能力の妨害は極めて大きな脅威であり、生存能力に影響を与えています。ディスカバリーチャンネルの「ソニック・シー・ジャーニー・イン・ザ・オーシャン」の記事によると、過去 1 世紀にわたる商業船、石油・ガス探査、海軍のソナー演習、その他の発生源からの非常に大きな騒音が、海洋の繊細な音響生息地を変え、クジラやその他の海洋生物が繁栄し、最終的には生存する能力を脅かしています。クジラはこれに命を脅かす方法で反応し始めています。ソナーは軍事および民間で使用されていますが、海洋生物を破壊しています。 IFAW動物救助プログラムディレクターのケイティ・ムーア氏によると、「音が動物に与える影響は様々です。根底にある周囲の騒音レベルがどんどん高くなり、コミュニケーションや行動パターンを妨げます。そして、音のより深刻な外傷的影響があり、身体的損傷や非常に強い行動反応を引き起こします。それは戦うか逃げるかです」。[14]
野生動物との衝突
クジラやマナティーなどの海洋哺乳類は船に衝突され、負傷したり死亡したりする危険があります。 [1]例えば、わずか15ノットで航行している船との衝突でクジラが致命傷を受ける確率は79%です。[15]船との衝突はジンベイザメの個体数減少の主な原因の1つである可能性があります。[16]
船舶衝突の影響の顕著な例としては、絶滅の危機に瀕している大西洋セミクジラが挙げられます。その生息数は400頭以下です。[17]大西洋セミクジラにとって最大の危険は、船舶衝突による負傷です。[15] 1970年から1999年の間に、記録された死亡例の35.5%は衝突によるものでした。[18] 1999年から2003年まで、船舶衝突による死亡および重傷事件は平均して年間1件でした。2004年から2006年にかけて、その数は2.6件に増加しました。[19]衝突による死亡は絶滅の脅威となっています。[20]アメリカの国立海洋漁業局（NMFS）とアメリカ海洋大気庁（NOAA）は、2008年に北大西洋セミクジラとの船舶衝突を減らすために船舶速度制限を導入したが、これは2013年に期限切れとなった。 [21]しかし、2017年には前例のない死亡事故が発生し、主に船舶との衝突や漁具への絡まりにより17頭の北大西洋セミクジラが死亡した。[17]
大気汚染
船舶からの排気ガスは、従来の汚染物質と温室効果ガスの両方において、大気汚染の大きな発生源となっている。 [1]
従来の汚染物質
船舶からの大気汚染は、バンカー油としても知られる硫黄含有量の高い燃料油を燃焼するディーゼルエンジンによって発生し、一酸化炭素、二酸化炭素、炭化水素に加えて二酸化硫黄、窒素酸化物、粒子状物質を生成します。これらもまた、エアロゾルの形成と、大気中でのHCHO、 [22]オゾンなどの形成を含む二次化学反応につながります。 [1]ディーゼル排気ガスは、米国環境保護庁（EPA）によってヒトに対する発がん性の可能性がある物質に分類されています。同庁は、船舶用ディーゼルエンジンからのこれらの排出物が、オゾンと一酸化炭素の未達成（すなわち、空気の質の基準を満たさないこと）だけでなく、粒子状物質の周囲濃度と視界、煙霧、酸性沈着、水の富栄養化と硝化に関連する悪影響にも寄与していることを認識しています。[23] EPAは、2000年に米国で大型船舶ディーゼルエンジンが移動源窒素酸化物排出量の約1.6％、移動源粒子状物質排出量の2.8％を占めたと推定しています。船舶ディーゼルエンジンの寄与は港ごとに高くなる可能性があります。超低硫黄ディーゼル（ULSD）は、硫黄含有量が大幅に低減されたディーゼル燃料を定義するための規格です。2006年現在、ヨーロッパと北米で入手可能な石油ベースのディーゼル燃料のほぼすべてがULSDタイプです。ただし、バンカーオイルはまだ入手可能であり、大型船舶エンジンは、2つの異なる船上燃料タンクのそれぞれのバルブを開閉するだけで、2つのタイプを切り替えることができます。
2016年にIMOは、2020年1月から大型船舶に適用する新たな硫黄排出規制を採択した。[24] [25] [26]
世界の大気排出量のうち、海上輸送は窒素酸化物の18～30%、硫黄酸化物の9%を占めている。[2] [27]空気中の硫黄は酸性雨を生成し、作物や建物にダメージを与える。吸入すると、硫黄は呼吸器系の問題を引き起こし、心臓発作のリスクを高めることが知られている。[28]欧州環境連合Seas at Riskの広報担当者アイリーン・ブルーミング氏によると、石油タンカーやコンテナ船で使用される燃料は硫黄分が多く、国内の陸上で使用される燃料に比べて安価に購入できる。「船は積載貨物1トンあたり、トラックの約50倍の硫黄を排出します。」[28]
ロングビーチ、ロサンゼルス、ヒューストン、ガルベストン、ピッツバーグなどの米国の都市では、船舶の往来が最も多く、地元当局は必死になって大気の浄化に努めている。[29]米国と中国の貿易の増加は、太平洋を航行する船舶の数の増加につながり、複数の環境問題を悪化させている。中国の成長レベルを維持するために、大量の穀物が中国に出荷されている。出荷数は今後も増加し続けると予想される。[30]
硫黄の排出（使用する燃料によって異なる）とは対照的に、亜酸化窒素の排出は主に燃焼温度の関数です。空気には体積比で 70% を超える窒素が含まれているため、燃焼中にその一部が酸素と反応します。これらの反応は吸熱反応であるため、燃焼温度が高いほど亜酸化窒素の生成量が多くなります。ただし、他の汚染物質、特に未燃焼または部分的に燃焼した炭化水素（超微粒子またはすすとも呼ばれます）は燃焼温度が低いほど多くなります。そのため、窒素酸化物とすすの間にはトレードオフがあります。
周囲の空気を純酸素または他の酸化剤と置き換える以外に、窒素酸化物の排出を大幅に削減する唯一の方法は、排気ガスを触媒コンバーターおよび/またはディーゼル排気流体処理に通すことです。これにより、尿素水溶液が排気ガス中の窒素酸化物と反応して、窒素、二酸化炭素、および水が生成されます。ただし、これらのオプションは両方ともコストと重量が増加します。さらに、ディーゼル排気流体の尿素は通常、化石燃料から生成されるため、カーボンニュートラルではありません。
3番目の選択肢は、基本的に排気管を通して海水をチャンバーに送り込む際に海水を噴霧する湿式スクラバーの使用を伴う。湿式スクラバーの詳細な工学設計特性に応じて、これらの装置はエンジン排気から硫黄酸化物、煤、窒素酸化物を洗い流すことができ、煤と様々な酸性化合物（またはアルカリ性物質が事前に洗浄液に混ぜられている場合は中和された化合物）を含むスラッジが残る。[31] この物質は、船上の装置で処理するか（閉ループシステム）、または単に船外に投棄することができる（開ループシステム）。排出された物質は、特に沿岸地域では海洋生物に有害となる可能性がある。
最近の研究では、船舶の排出量の将来について調査が行われ、二酸化炭素排出量の増加は超低硫黄ディーゼル（ULSD）や液化天然ガス（LNG）などの最も一般的な代替燃料では変化せず、 LNGサプライチェーンを介したメタン漏れによるメタン排出量の増加も報告されています。 [32]メタンは単位体積あたり二酸化炭素よりもはるかに強力な温室効果ガスであり、環境中ではさまざまな化学的、光化学的、 生物学的プロセスによってゆっくりと分解されます。
内水域をベースとする用途では、燃焼前に燃料から硫黄を（完全に）除去することができない（脱硫）ため、排ガス洗浄が一般的に採用されている。しかし、これにより船舶の重量とコストが増加し、さらに廃棄物（排ガスを水酸化カルシウム溶液に通して洗浄する場合は通常硫酸カルシウム）が発生し、これを処分する必要があるため、さらにコストがかかる。さらに、炭酸カルシウムの焼成によって生成される水酸化カルシウムは、さらに多くの二酸化炭素を大気中に放出する。この廃棄物は、化石燃料の燃焼による二酸化炭素排出量に比べると比較的小さいが、完全なライフサイクル評価の一環として考慮する必要がある。[要出典]
局所的な大気汚染
最近の海上船舶に対する環境ストレスの原因の 1 つは、港に停泊している商用船舶が地域の大気質問題に及ぼす影響を評価する州や地方自治体から来ています。[33]たとえば、大型船舶ディーゼル エンジンは、ルイジアナ州バトン ルージュとニューオーリンズの移動発生源窒素酸化物排出量の 7% を占めていると考えられています。船舶は、大規模な商用港のない地域にも大きな影響を及ぼす可能性があります。カリフォルニア州サンタ バーバラ地域では、船舶が窒素酸化物の総排出量の約 37% を占めており、この割合は 2015 年までに 61% に増加すると予想されています。 [23]この問題に関しても、クルーズ業界固有のデータはほとんどありません。世界の船舶のほんの一部を占めるに過ぎませんが、クルーズ船の排出物は、繰り返し訪問される特定の沿岸地域で地域規模で大きな影響を及ぼす可能性があります。船上の焼却炉も大量のゴミ、プラスチック、その他の廃棄物を燃やし、処分しなければならない灰を生成します。焼却炉は有毒な排出物を放出することもあります。
この問題に対処するため、2005 年にMARPOL附属書 VI が発効しました。そのため、クルーズ船では現在、煙突にCCTV監視カメラを設置し、不透明度計で記録された測定を実施しています。また、敏感なエリアでは、電気負荷と推進力としてクリーンな燃焼ガスタービンを使用している船もあります。
温室効果ガスの排出
海上輸送は、温室効果ガス排出量全体の約3％を占め、主に二酸化炭素を排出しています。[34]世界銀行によると、2022年には海運業界が世界の温室効果ガス排出量の3％を占め、「日本とドイツの間にランクされ、世界で6番目に大きな温室効果ガス排出国」になります。[35] [36] [37]
2016年に署名されたパリ気候協定では海運業界は注目されていなかったが、国連とIMOはCO2排出量の目標と制限について議論してきた。温室効果ガス排出に関するIMO作業部会の第1回中間会合[39]は2008年にノルウェーのオスロで開催された。この会合の課題は、国際海運からの温室効果ガス排出を制御するための将来のIMO体制の一部となる可能性のある削減メカニズムの技術的基礎と、実際の削減メカニズム自体の草案を開発し、IMOの海洋環境保護委員会（MEPC）でさらに検討することだった。[40] 2018年、海運業界はロンドンで、2050年までに2008年の二酸化炭素排出量のベンチマークから50％削減するレベルに制限を設けることを議論した。業界の排出量を削減する方法には、海運速度の低下（生鮮品の場合は問題になる可能性がある）や燃料基準の変更などがある。[41] 2019年に国際海運会議所を含む国際海運団体は、温室効果ガス排出量の削減に必要な研究と技術を支援するために50億ドルの基金を設立することを提案した。[42]
海運の脱炭素化
海運の脱炭素化は、国際海事機関（IMO）の目標である2050年頃までに海運からの温室効果ガス排出量をネットゼロに削減するという継続的な目標です。 [43] IMOには初期戦略があります。これには、二酸化炭素（CO2 ）の排出を制限するために、動力と推進のための化石燃料の燃焼を減らすか制限する慣行が含まれます。追加の対策には、化石燃料への依存を減らすための グリーンアンモニア、水素、バイオ燃料などの代替燃料の開発が含まれます。
2023年7月、IMOは一連の拘束力のない排出削減目標を設定し、2018年の計画から大きく前進した。しかし、これらの目標は、2015年のパリ協定の目標である産業革命前の水準から1.5℃上昇に抑えるという目標にはまだ完全には一致していない。IMOはまた、船舶燃料の温室効果ガス（GHG）強度の削減を目指す新たな規制を策定しており、2027年までに世界初の温室効果ガス排出に対する世界的な義務的課税を実施する予定である。この課税は、世界中の船舶の排出量削減を奨励することを目的としています。[44]石油流出
油流出は船舶による環境汚染の最も一般的な形態である。[45]
油流出の種類と原因
経済的に重要な海運業[46] [47] [48] [49]は、海洋の石油汚染に大きく貢献しています。[45] [48] [49]石油の海上輸送は特に危険です。[50] [51] [52] [48]そのため、Soto-Onate & Caballero（2017）は、石油流出を経済の重大な負の外部性と見なしています。 [50]石油流出は、偶発的なものと意図的なものに分類できます。[53] [54] [49]
偶発的な石油流出
事故による流出は、例えば船舶の衝突、火災、座礁などにより発生します。[55] [56] [54] [49] [48] [51] [45] [53]これらの事故の根本的な原因は、部分的に相互に関連する様々な要因です。これには、乗組員の規律や能力などの人的要因、[57] [53] [49] [45] [51]船会社などによる管理、[51]技術設備などの船舶要因、[51] [45]航行が困難な場所などの環境要因が含まれます。[51]
意図的な石油流出
意図的な流出は業務上のものです。[54] [55] [53]あまり研究され公表されていませんが、海洋汚染の原因となっています。[50] [49]これには通常、海上で船舶のタンクを違法に洗浄するなど、油性残留物やバラスト水およびビルジ水を適切に管理しないことが含まれます。 [58] [54] [55] [48] [49] [53]これは、船舶運航者が国際条約に従わないことでコストを削減する方法と見なされています。[53] [49] [45]さらに、人為的ミスや過失によって引き起こされた軽微な流出も意図的として分類することが一般的です。[45] [53]
油流出の空間分布と頻度
原油流出は特定の地域に限定されず、世界中で発生する可能性がある。[59] [60] [56]しかしながら、研究では、原油流出密度は船舶密度と正の相関関係にあることが示されている。つまり、流出は海上交通が激しい場所、つまり主要な航路、海岸線、港や石油インフラの近くでより頻繁に発生する。[53] [49] [52]これは、事故のリスクが高いことに関係している。[49]さらに、意図的な流出は、検出を避けるために、または港の受け入れ施設が不十分なために、国家の管轄外で「クラスター」 [53]で発生する可能性が高い。最後に、戦争や政情不安を特徴とする地域では、より多くの原油流出が発生する。[60] [49]
学者たちはここ数十年で原油流出が減少したことを強調しているが、[54] [60] [48 ] [50 ] [49] [51] [52] [53] [ 56] [ 57]、船舶による油汚染は依然として環境リスクである。[ 54] [48] [50] [ 51] [52] [47]過去数十年間に、多大な救助活動にもかかわらずアラスカ沖の海洋環境に多大な被害を及ぼしたエクソンバルディーズ号座礁（1989年）や、「21世紀で最も深刻で最も汚染された石油タンカー事故」[51]であるサンチ原油流出（2018年）など、いくつかの大きな事故による流出が発生した。[56]意図的な原油流出の件数に関しては、不明なケースが多数見込まれる。[53]意図的な原油流出は海洋の油汚染の45％を占めると推定されているが、事故によるものはわずか8％である。[49]
現在、様々な傾向が再び原油流出のリスクを高める可能性がある。その中には、石油取引の拡大やタンカーの大型化などがある。[46] [48] [52] [49]決定的な研究はされていないが、[62] 気候変動により、海上での嵐がより激しく頻繁に発生し、氷が溶けるため、事故による流出の可能性が高まる可能性がある。[63] [60] [46] [47]最後に、適切な安全、保険、コンプライアンス基準を満たさず、低品質で古い匿名の船舶で石油を輸送し、危険な船舶間の積み替えを行う影の船団の問題が拡大しており、原油流出のリスクを悪化させている。[64] [65] [46] [63]
石油流出の影響
原油流出は海洋生態系と生物多様性に壊滅的で回復不能な影響を与えるとみなされている。[48] [51] [60] [50] 原油に含まれる多環芳香族炭化水素（PAH）は海洋生物に有毒である。除去が難しいPAHは海洋環境と堆積物に何年も残留する可能性がある。[61] PAHは海洋生物の発達、繁殖、病気への抵抗力を阻害する可能性がある。 [ 61]影響を受けるのは、魚類、海鳥、哺乳類、無脊椎動物群集、サンゴ礁などである。[63] [45] [52] [60] [53] [50] [49] [51]影響はさまざまな要因に依存する。石油タンカーによる原油流出は、他の船舶による流出よりも環境への影響が大幅に大きくなる。[48]さらに、海流、地理的領域とその生態学的感受性、流出した油の種類と量、気象条件、季節（繁殖期など）は、個々の油流出の壊滅的な被害に影響を与える。[55] [49] [45] [52] [60] [53] [51]影響の正確な定量化、[51]油流出の長期的な影響の評価、意図的な流出の影響の測定は依然として困難である。[53]後者の場合、一度に流出する油は少ないものの、その継続的な性質と頻度は、特に敏感な地域では重大な結果をもたらす。[49] [53]
石油流出のガバナンス
油流出は、様々な主体によって形成された階層的かつ多層的なシステムによって管理されている。[53]
石油流出管理の進化
システムの進化は3つの段階に分けられる。第1段階（1950年代〜1970年代）はガバナンスシステムの基礎を築いた。1954年の国際海洋汚染防止条約（OILPOL54）を皮切りに、さまざまな技術的・制度的措置が採用された。第2段階（1980年代〜1990年代）にはこのシステムが強化され、第3段階（21世紀）には補完された。[48]トーリーキャニオン（1967年）、エクソンバルディーズ（1989年）、エリカ（1999年）、プレステージ（2002年）などの大規模な原油流出事故は、このプロセスにおいて決定的な役割を果たした。[63] [45] [52] [60] [48] [50]これらの事故によりシステムの欠陥が明らかになり、改善につながった。[60] [50]
油流出管理に関わる関係者
油流出管理は、様々な主体によって実施され、影響を受けている。国際レベルでは、国連（UN）機関である国際海事機関（IMO）と国際労働機関（ILO）が目立つ。IMOは、海洋分野における主要な政府間組織と見なされている。[63] [45] [53] [48]例えば、MARPOL 73/78などのIMO条約、[48]、油流出対応に関する技術文書などのガイダンス文書、[66]、開発途上国における実施努力の支援などを通じて関与している。[48]
しかし、地域レベルと国家レベルも油流出ガバナンスにおいて重要である。国家と超国家的主体がシステムの進化に影響を与えた。アメリカ合衆国（USA）と欧州連合（EU）は、 IMOでのロビー活動や一方的な行動を通じて、補償や単胴型タンカーの段階的廃止などに関する国際規制を推進したと評価されている。 [54] [53] [50] [48]国家間の力関係は、システムの発展に重要な役割を果たしている。[50]
さらに、各国は現在の枠組みの中で重要な任務を担っており、例えば、国際規則を国内レベルで実施する責任を負っている。[50] [53]旗国、港湾国、沿岸国には特別な責任が課せられる。[65] [53] [48]
地域組織や協力も油流出管理の一部である。後者は監視、[53]能力構築、国家の準備を目指すことができる。[67] [68] [69]地域組織の例としては、欧州海上安全機関（EMSA）、[70] [53] [48] [49]ヘルシンキ委員会（HELCOM）、[70] [53]国連環境計画（UNEP）地域海域、[70]欧州港湾機構（ESPO）、[70] [45]および北西太平洋行動計画海洋環境緊急事態準備および対応地域活動センター（NOWPAP MERRAC） [70]などがある。
最後に、非国家主体も油流出管理に影響を与えている。石油・海運業界は研究開発（R&D）[60]や規制[49]に貢献してきた。さらに、港湾はエコポート[ 71]などの積極的な枠組みや取り組みを生み出してきた。[45]民間主体もデータや監視の取り組みに積極的である。[49]さらに、この分野の非国家主体には、シーアラームや世界自然保護基金（WWF）などの非政府組織（NGO）が含まれる。[70]
油流出管理における重要な条約と措置
現在、油流出に関する様々なガバナンス対策が存在し、それらは制度的、技術的対策[48]とインセンティブベース対策および指揮統制対策[53]の組み合わせであり、予防、進行中の管理、事後管理に取り組んでいます[48] 。
国際条約における油流出管理
いくつかの国際条約には国際レベルでの規制が含まれています。[48]
国際条約における予防措置
油流出防止を目的とした規制はOILPOL54と、特にその後継である船舶による汚染の防止のための国際条約（MARPOL73/78）[58] [60] [45] [48] [57]に含まれており、これは「船舶による汚染の防止に関する主要な法的手段であり続けている」。[45]さらに、海上人命安全条約（SOLAS74）および海上捜索救助条約（SAR）には、予防措置が含まれている。これらは、タンカー設備検査、油汚染排出要件、船舶報告システムなどの制度的なものもあれば、技術的なものもある。後者の例としては、トップローディング、不活性ガスシステム、隔離バラストタンク、原油タンク洗浄、安定性計などがある。[48]しかし、この点で最も顕著な規制は、1992年のMARPOL改正で合意された、二重船殻構造の新しいタンカーを建造し、単船殻タンカーを段階的に廃止して事故による流出のリスクを低減するという指揮統制上の要件である。 [ 54] [53] [48]
国際条約における進行中の措置
国際条約では、油流出の工程内管理についても取り上げている。例えばSOLAS74では、火災の場合の固定甲板泡消火システムや、緊急時の曳航手配を技術的措置として要求している。さらに、国際救助条約（1989年）では、事故の際に救助に駆けつけた人々への救助補償を導入している。油流出の場合、この条約には「治癒しなければ補償しない」という原則の例外が含まれており、救助が成功した場合にのみ補償が認められる。[72] [48] IMOの油汚染に対する準備、対応及び協力に関する国際条約（OPRC）は、油流出の緊急時準備と国際協力を促進している。[48] [73]
国際条約における事後措置
国際条約は事後規制にも関係している。残骸の除去に関するナイロビ条約（2007年）は、環境への影響を減らすために残骸の除去を規制している。[48]油流出の被害者を保護するために、油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約（CLC）と油による汚染損害の補償のための国際基金の設立に関する国際条約（FC）によって国際的な補償および責任システムが確立された。[74] [48] [50] CLCは、油流出の場合に船主を唯一の厳格な責任者と定義し、責任の制限を設け、強制保険を義務付けている。FCは、CLCによる補償が十分でない場合に介入する、石油業界が資金を提供する基金を設立する。このシステムは、時間の経過とともに調整および拡張されてきた。[48] [50]学者は、これらの措置は主に事後管理ツールであるが、保険会社の要件などにより予防的なものと見なすこともできると主張している。[50] [48]
さらなるアプローチ
国際条約内のこれらの措置の他に、さまざまなさらなるアプローチが存在します。これには以下が含まれます。
OPA90とエリカI、II、III
エクソンバルディーズ号の流出事故（1989年）の後、米国は石油汚染防止法（OPA90） [ 55 ] [53 ]という独自の包括的なシステムを確立した。この法律では、 IMOがMARPOL改正（1992年）でこれに対処する前から、米国の港では二重船殻タンカーの要件が規定されていた。[55] [48] [53]さらに、補償および責任システムも確立された。[50] [53]後者は、制限額が高く、制限権利の喪失が容易で、船主以外の当事者に責任を負わせるなどの理由で、国際的なCLC / FCシステムよりも厳しいと見なされている。[57] [48] [50]
エリカ（1999年）とプレステージ（2002年）の原油流出事故後にEUが合意したエリカI、II、IIIの3つの立法パッケージは、 [50]偶発的な原油流出を防止し、軽減するための包括的なガバナンスのさらなる例です。[48]これは、とりわけ、港湾国による監督（PSC）、[48]補償と責任、[50] [48]および船舶の監視に関係しています。[48]
港からのアプローチ
港湾を中心とした様々なアプローチがあるが、PSCは「最も重要な対策となっている」。[53]パリ覚書（MoU）は、欧州とカナダで外国船舶を検査するための地域PSCシステムを確立した。[53] [48] 2011年には、このシステムは無作為の船舶選択からリスクの高い船舶を対象とするリスクベースのものに移行し、それによって船舶運航者が低リスクに分類されるようにインセンティブを与えた。[53]さらに、港湾は適切な受入施設を備え、EUではさらに廃棄物受入および処理計画が必要であり、[53]船舶がそこで油廃棄物を処分できるようにする。[53] [48]バルト海の港湾では、「特別料金なし」システムが合意された。このシステムは、港湾施設の使用に対して特に料金を請求しないことで、コスト削減のために意図的に海上で油を流出させるのではなく、適切な施設で油性残留物を処分するようにインセンティブを与えることを目的としている。[53] PSCなどのこれらの取り組みは、地域的な規制効果だけでなく、域外規制効果も持っています。[75]
監視
技術の進歩により[52] [50]、飛行や衛星技術による監視と監視が可能になり、意図的な[49] [53] [58]および偶発的な流出[45] [55]を特定し、削減することができます。さらに、監視とデータ収集は、緊急対応[48] [49]や補償、場合によっては加害者の特定と有罪判決を促進するためにも推奨されています。[50]意図的な流出の監視はもはやIMOの焦点ではありませんが、[53]衛星監視は、例えばEMSA [53]や米国とカナダによって依然として実施されています。[45]領海や排他的経済水域（EEZ）内の航路のために国が脆弱な場合、監視の取り組みはより成功し、限られた地域を監視するだけで済み、関与する国も少なくて済みます。[53]
緊急時対応計画と緊急時訓練
油流出緊急事態に備えるため、緊急時対応計画と緊急時訓練が活用される。[73] [60]緊急時対応計画は、とりわけ、油流出緊急事態の場合のリスク評価、運用手順、責任を決定する。 [76] [77] [78]各国は、 OPRCに対応して緊急時対応計画の取り組みを強化した。[78] IMOはこれらの取り組みを支持している。緊急時対応計画は、特定の国の状況に合わせて調整する必要がある。[73]西インド洋に関しては、例えば1998年から2006年までの西インド洋島嶼国油流出緊急時対応計画は、モーリシャスなどの島嶼国による緊急対応の準備を目的としていた。[67]緊急時対応計画とリスク評価では、油流出モデルを使用することができる。[45]
問題点と提言
確立された管理対策は、油流出の減少に貢献したとされている。[52] [50] [49] [48] [45]これらの対策の成功が認められているにもかかわらず、[48] [50]いくつかの欠点と必要な改善が指摘されている。
批判の一部は、 CLC / FCなどの特定の措置に関連しています。とりわけ、この批判は、船主以外の当事者に責任を負わせることは不可能であること、その責任限度額は油流出の費用をカバーするには低すぎること、環境被害がしばしば評価されないことなどを反響させています。したがって、学者はOPA90とより整合した国際システムに移行することを推奨しています。[48] [74] [50]別の例として、緊急時対応計画が不十分であり、 [60]しばしば標準化されすぎており、貴重な情報が不足しているという批判があります。 [78]
さらに、この制度が部分的に自主的なものであり、執行力が欠如していることが批判されている。[53] [49] [51] [45] [50]国際制度に参加していない国を油流出管理に含めることは困難である。[45] [50]さらに、便宜置籍船（FoC）の使用は、安全基準が低いために問題となっている。[55] [48] [53] Zhang et al.（2021）は、この問題に対処するために船舶登録の変更とPSCの強化を推奨している。[48]意図的な流出に関する執行のギャップを補うには、さらなる共同監視と、改善された一貫したオープンアクセスのデータ収集が一つの方法となり得る。[49] [53]
国々の多様性も、効果的な管理の障害となっている。国によって状況が異なると、国益や規制強化に対する姿勢も異なる。[50] [53] Hassler (2016) によると、積極的な国家を実現するためには、国の費用便益分析がプラスであることが極めて重要だという。[53]能力に関しても、国の状況は顕著である。能力、ノウハウ、経験が低い国は、飛行監視、緊急対応、補償など、流出油管理のすべての段階でパフォーマンスが悪い。[53] [50]能力構築は理論的には役立つ可能性があるが、わかしお原油流出事故(2020 年) は、これらの取り組みが十分ではないことを示した。短期的かつ技術的な行動、断片化、訓練の難しさへの重点が障害となっている。[68] [67] 他の学者は、訓練、監督、意識向上など、人的要因と管理要因にもっと重点を置く必要があると強調している。[45] [48] [51]最後に、脱炭素化は石油流出のリスクを軽減する方法として提案されている。[47]
廃水
ブラックウォーターとは、下水、トイレや医療施設からの廃水であり、有害な細菌、病原体、ウイルス、腸内寄生虫、有害な栄養素が含まれている可能性があります。未処理または不十分に処理された下水を排出すると、水産地や貝類の養殖場が細菌やウイルスに汚染され、公衆衛生上のリスクが生じる可能性があります。下水中の窒素やリンなどの栄養素は、藻類の過剰な繁殖を促進し、水中の酸素を消費して魚の死滅やその他の水生生物の破壊につながる可能性があります。
グレーウォーターは、船上のシンク、シャワー、調理室、洗濯、清掃活動から出る廃水です。グレーウォーターには、大腸菌、洗剤、油脂、金属、有機化合物、石油系炭化水素、栄養素、食品廃棄物、医療廃棄物、歯科廃棄物など、さまざまな汚染物質が含まれている可能性があります。EPAとアラスカ州が行ったサンプリングでは、クルーズ船からの未処理のグレーウォーターにはさまざまな濃度の汚染物質が含まれている可能性があり、未処理の家庭廃水に通常含まれるレベルよりも数倍高いレベルの大腸菌が含まれている可能性があることがわかりました。[79]グレーウォーターは、特に栄養素やその他の酸素要求性物質の濃度が高いため、環境に悪影響を及ぼす可能性があります。グレーウォーターは通常、クルーズ船で発生する液体廃棄物の最大の発生源です（全体の90〜95パーセント）。グレーウォーターの推定値は1人当たり1日110～320リットル、3,000人乗りのクルーズ船では1日33万～96万リットルである。[80] : 15
大型クルーズ船（乗客と乗員3,000人）は、1日あたり推定55,000～110,000リットルの汚水廃棄物を排出します。[80] : 13 クルーズライン業界は、毎日970,000リットル（255,000米ガロン）の中水と110,000リットル（30,000米ガロン）の汚水を海に投棄しています。[1]
MARPOL附属書 IV は 2003 年 9 月に発効し、未処理の廃棄物の排出を厳しく制限しています。現代のクルーズ船には、 G&O、Zenon、Rochem バイオリアクターなど、すべての汚水と中水を処理する膜バイオリアクター型処理プラントが最も一般的に設置されており、飲用に適した品質の排水を生成し、機械室で技術用水として再利用します。
固形廃棄物
船上で発生する固形廃棄物には、ガラス、紙、段ボール、アルミ缶、スチール缶、プラスチックなどがある。[1]固形廃棄物は性質上、無害なものと有害であるものがある。海洋に流入した固形廃棄物は海洋ゴミとなり、海洋生物、人間、沿岸地域、海域を利用する産業に脅威を与える可能性がある。クルーズ船では通常、発生源削減、廃棄物の最小化、リサイクルを組み合わせて固形廃棄物を管理している。しかし、固形廃棄物の最大75％が船上で焼却され、灰は通常海に排出されるが、一部は処分またはリサイクルのために陸揚げされる。海洋哺乳類、魚、ウミガメ、鳥は、クルーズ船から放出または処分される可能性のあるプラスチックやその他の固形廃棄物に絡まって負傷したり死亡したりする可能性がある。平均して、クルーズ船の乗客1人あたり1日あたり少なくとも2ポンドの非有害固形廃棄物が発生している。[81]数千人の乗客を乗せた大型クルーズ船では、1日に発生する廃棄物の量が膨大になることがある。大型クルーズ船では、1週間のクルーズ中に約8トンの固形廃棄物が発生します。 [82]世界中の船舶で発生する固形廃棄物の24％（重量ベース）はクルーズ船によるものと推定されています。[83] : 38–39 : 表2–3 クルーズ船のゴミのほとんどは船上で処理（焼却、パルプ化、粉砕）され、船外に排出されます。ゴミを船外に降ろす必要がある場合（たとえば、ガラスやアルミニウムは焼却できないため）、クルーズ船は港の受入施設に負担をかける可能性があります。港の受入施設は、大型客船に対応できるほど十分な設備が整っていることはほとんどありません。[83] : 126
プラスチック汚染
プラスチック汚染は大きな環境問題であり、現在、海洋ゴミの75％以上がプラスチックで構成されています。[84]世界のプラスチック汚染の約20％は海洋から発生しており、船舶輸送が主な原因であることが判明しています。[85]
プラスチック汚染の原因と発生源
海運業界におけるプラスチック汚染は、直接排出汚染と間接汚染に分類できます。[85] [86]
直接排出汚染
これには、貨物の損失や海洋へのプラスチック廃棄物の不法投棄が含まれます。
貨物の損失
コンテナは、異常気象、操作ミス、一貫性のない固定基準などにより失われることが多い。このような事故により、大量の残骸が海洋環境に流入することになる。[87]
不法投棄
一部の船舶はプラスチック廃棄物を海に直接排出することで国際規制に違反している。
間接汚染
日常業務における不適切な廃棄物管理により、食品の包装やその他のプラスチック製品が海洋環境に廃棄されることになります。
プラスチック汚染の環境と生態系への影響
海洋のプラスチック汚染は、大きさによってマクロプラスチック（> 20 mm）、メソプラスチック（5〜20 mm）、マイクロプラスチック（<5 mm）、ナノプラスチック（<1000 nm）に分類できます。[84]これらの汚染物質は、環境と生態系に重大な影響を及ぼします。
大型プラスチックゴミの影響
紛失した貨物などの大型プラスチックは海洋生物に深刻な脅威をもたらし、海洋生物の移動、呼吸、摂食行動に影響を与える絡まりや摂取のリスクを引き起こします。[84] [88]
マイクロプラスチックとナノプラスチックによる汚染
大きなプラスチックの破片は小さな粒子に分解され、海洋環境全体に拡散するマイクロプラスチックに変化します。これらのマイクロプラスチックは有毒物質を吸収し、残留性有機汚染物質のキャリアとして機能します。[84] [89] 2014年までに、5兆個以上のプラスチック粒子が海面に浮遊し、その重量は約27万トンに達しました。[88]これらの粒子は、海洋生物に摂取されると生体内に蓄積し、海洋生態系に影響を与え、人間の健康に影響を及ぼす可能性があります。[86] [89]
緩和策と限界
船舶によるプラスチック汚染に対処するための取り組みには、国際機関、各国政府、企業、市民社会が関与する多層的なガバナンスの枠組みが必要です。しかし、既存の緩和策は大きな課題に直面しています。
国際ガバナンスフレームワーク
主要な政策や協定には、船舶による汚染の防止に関する国際条約（MARPOL）が含まれる。具体的には、付属書V（船舶からの廃棄物による汚染の防止）は船舶から発生する廃棄物の管理を規制し、プラスチック廃棄物を海に直接排出することを明確に禁止している。[87]国連アジェンダ21も船舶による汚染を制御することの重要性を強調している。[90]
各国政府の取り組み
多くの国が海洋ごみ監視プログラムを実施しており、浮遊ゴミ、海底ごみ、海洋生物のごみに関する重要なデータを提供しています。これらのプログラムは、証拠に基づく政策決定をサポートしています。[91]
地域ガバナンスの取り組み
地域的な取り組みには、船舶関連のプラスチック汚染を防止するための重要な枠組みであるパリ覚書（MoU）が含まれる。この覚書では、環境規制を施行し、プラスチックの排出を削減するために港湾国管理（PSC）を採用している。[92] EUの海洋戦略枠組み指令（MSFD）は、船舶によるごみの削減を義務付け、さまざまな海洋ガバナンスの取り組みを支援している。[93]北極圏では、北極圏監視評価プログラム（AMAP）がマイクロプラスチック汚染に特に取り組んでいる。[91]
技術と政策の進歩
MARPOL条約では港湾に廃棄物受け入れ施設の提供を求めているが、多くの施設ではプラスチック廃棄物のリサイクルプロセスを改善するために強化が必要である。[84] MSFDは小規模および中規模のプラスチック汚染の監視にも限界があり、データ収集と海洋生物への影響研究の改善に向けた取り組みが必要である。[91]さらに、生分解性材料の開発など、プラスチック製品の設計を改善することで、環境への害を大幅に減らすことができる可能性がある。[84]
ビルジ水
船では、エンジンや機械室、またはエンジンのメンテナンス作業中に油が漏れ出し、船体の最も低い部分であるビルジ内の水と混ざることがよくあります。ビルジ水は排出される前に濾過され、浄化されますが、[1]油は微量でも魚を死滅させたり、さまざまな致死性でない慢性的な影響を与えたりする可能性があります。ビルジ水には、酸素要求性物質、油、その他の化学物質を多く含む固形廃棄物や汚染物質も含まれている可能性があります。通常、大型クルーズ船では、24時間の運航ごとに平均8トンの油分を含んだビルジ水が発生します。[94]船の安定性を維持し、これらの領域での油蒸気による潜在的に危険な状態を排除するために、ビルジ空間をフラッシュし、定期的にポンプで乾燥させる必要があります。ただし、ビルジを掃除して水を排出する前に、蓄積された油をビルジ水から抽出する必要があり、その後、抽出された油は再利用、焼却、および/または港での荷降ろしを行うことができます。通常、油を抽出するために使用される分離器に欠陥があったり、意図的にバイパスされていたりすると、未処理の油性ビルジ水が直接海に排出され、海洋生物に被害を与える可能性があります。[引用が必要]
大手クルーズ船会社を含む一部の船舶会社は、船上の油水分離装置を違法に迂回し、未処理の油性廃水を排出することで規制に違反することがあった。米国では、いわゆる「マジックパイプ」によるこれらの違反は起訴され、多額の罰金が科せられたが、他の国では執行はまちまちである。[95] [96]
国際規制
条約の形で行われた主要な国際的取り組みとしては、船舶からの海洋汚染を規制するホノルル海洋汚染防止条約や、海洋生物と汚染を扱う国連海洋法条約などがある。[97] 1950年代から1980年代までの海洋ガバナンスは、IMOを中心とした政府間意思決定が特徴であった。しかし、IMOの規制と執行努力の欠如に対する不満が高まったこともあり、EUとその加盟国の地域的イニシアチブがより大きな役割を果たし始めた1980年代以降、この構図は変化してきている。[98] [99]これにより、EUとIMOおよびその他の地域的アクターの間で新たな相乗効果が生まれ、広く多中心的ガバナンス形態として特徴付けられるようになった。[98] [100] [101] [102] [103] EUとIMOの多極的な相乗効果は、主にEUがIMO条約の実施と影響力の両面で積極的かつ主導的な役割を果たしてきたことによって推進されてきた。[100]この文脈で注目すべき4つの地域的取り組みは、「IMO条約の特別分野の利用、港湾国管理に関するパリ覚書（MoU）の採択、欧州連合の海運政策領域の発展、港湾と荷主による市場ベースの取り組みの出現」である。[98]
海事の歴史を通じて、数多くの国内および国際規制が導入されてきたが、現在の規制の多くは不十分であると考えられている。「一般的に、条約は、安全と汚染防止対策の技術的特徴を強調する傾向があり、基準を満たさない船舶輸送の根本原因、遵守のインセンティブの欠如、対策の執行可能性の欠如については触れない。」[104]多中心的統治が主要アクターと条約の良好な関係に依存している場合、効果的な海運環境規制に対する最大の障壁の1つは、主要アクターと条約の否定的な関係から生じ、曖昧または重複する管轄権により、効果的な執行と監視の欠如、一貫性のない不明瞭な基準、公海での死角につながる不十分な監督など、さまざまな問題が発生する。[103] [105]
したがって、国際海運の効果的な規制には、より多くの国際調整が必要である。各国が排出量を一方的に規制すると、純排出量が全体的に増加するが、各国間で調整された統一的な規制は、純排出量を削減する。[106] [107]しかし、同じ統一規制があるにもかかわらず、異なる港で依然としてさまざまなガバナンスパターンが見られ、政策では地域や部門の要因も考慮する必要があることを強調している。 [108]おそらくテーラーメイドの適応策を通じて。[109]統一規制の有効性は、MRV&Eシステムの使用にも依存しており、これは「規制の遵守を監視、報告、検証、および強制する技術、ポリシー、管理プロセス」を意味する。現在の規制の執行は不十分であり、「監督と法執行を強化し、世界的な監視システムを確立する」ための取り組みを行う必要がある。[110] [105]国際海運で遭遇する最も一般的な問題は、書類の誤りと通関業者が品目に関する適切な情報を持っていないことから生じる。[111]例えば、クルーズ船は、技術基準の遵守を要求する米国の排出許可制度（水質浄化法に基づくNPDES）の規制を免除されている。 [61]カリブ海では、多くの港に適切な廃棄物処理施設がなく、多くの船舶が廃棄物を海に投棄している。[112]海運業の複雑さとこの事業の規制に伴う困難さのため、GHG排出削減に対する企業の責任に関する包括的かつ一般的に受け入れられる規制枠組みがすぐに達成される可能性は低い。船舶燃料への課税をめぐる交渉の場合と同様に、統一規制に関する国際合意には達しておらず、行き詰まりを招いている。[113]中央機関間の意思決定権限の重複は、それらの間の中央規範の対立が十分に大きい場合、同様の障壁を引き起こす可能性がある。これは、国連気候変動枠組条約（UNFCCC）とIMOを導く競合する原則の場合である。[114]UNFCCCは共通だが差異ある責任（CBDR）の原則に基づいており、先進国は温室効果ガス排出量の面で割合的に最も大きな貢献をしているため、これらの排出量の削減に取り組む最大の責任も負うとしている。対照的に、IMOは「船籍を問わずすべての船舶に対する無差別平等待遇および不利な待遇（NMFT）」の原則に基づいている。先進国はNMFT原則を支持し、発展途上国はCBDR原則を支持するため、中心的利害関係の対立が生じている。この対立の結果、規制の基準となる明確な原則がなくなり、「立法の効率とコンセンサス」が妨げられている。[115]
2016年の学術論文では、現状では、各国、海運業界、国際機関が船舶由来の温室効果ガス排出削減のための市場メカニズム（MBM）を模索し、議論する必要があると勧告している。 [4] MBMは、「環境へのダメージが少ない慣行の採用を促す」経済的インセンティブを通じて機能するメカニズムのより広範なカテゴリーの一部であり、2番目に一般的なのは「インフラ投資と情報提供政策」である。[116]経済的インセンティブの最も顕著で有望な使用法は、市場ベースの措置（MBM）である。使用される2つの主要なMBMの種類は、排出量取引制度と燃料税である。どちらも、GHG排出量に価格を付けることで、課税対象者にエネルギー効率を改善するための経済的インセンティブを提供する。[103]しかし、これらの改善は業界の利益の短期的な低下も伴う。[117] EU排出量取引制度におけるMBMの現在の使用は、海運部門に不必要に高い負担をかけずに海運部門のGHG排出量を削減する機会となる可能性があると主張する人もいる。しかし、これを妨げる課題（「排出量の割り当て、炭素漏出、許可の割り当て、船舶の種類、サイズ、用途の多様性の扱い、取引コスト」）は、世界的な市場経済なしでは克服するのが難しい。[118]脱炭素化を達成するためのその他のインセンティブベースのスキームには、価格設定スキームや「規制を超えて脱炭素化技術を実装する先駆的な船舶」へのインセンティブなどがある。[119] [120]しかし、現在のインセンティブスキームを評価すると、これらのスキームは煩わしく、海運企業や港湾でのみ限られた程度で採用されていることが明らかになった。さらに、これらのインセンティブスキームはGHG排出量の削減に特に焦点を当てておらず、したがって脱炭素化をサポートしていない。[120]
さらに、これらのアプローチには批判がないわけではない。ラース・シュテムラーは、気候変動の環境的および社会的影響はどちらも「海運のさらなる効率化」によって緩和できるという姿勢に批判的である。[121]ジェイソン・モニオスも同様に、海運部門は一般的に、途切れることのない成長を前提とした通常業務の論理で運営されており、関係者は「断片的に適応できる漸進的な課題」にのみ対処する必要があると主張している。しかし、気候変動の影響はむしろ破壊的で制御不能なレベルで発生し、「飢餓、破壊、移住、病気、戦争をもたらす」可能性があり、はるかに急進的な行動が必要となる。[122]モニオスは、海運業界が持続可能性の論理のレトリックを使い始めたと主張するが、海運関係者の行動は依然として支配的な通常業務の論理によって大きく決定されており、それがIMOによる規制の試みを妨げ、システムへの信頼と正当性の喪失につながっている。[123]最後に、MBMが海洋における気候変動に対処するための主な手段になると、非市場規範が排除され、直接規制や供給側アプローチなどのガバナンスの代替手段が見えなくなるため、この従来型の論理が強化されるとモニオスは主張する。[124]
地域別の問題
アジア
欧州連合
- ヨーロッパのクルーズ船による汚染
- EU 海運部門からの温室効果ガス排出削減
- EU持続可能な海運フォーラム（ESSF）
- EC-IMO エネルギー効率プロジェクト。この 4 年間のプロジェクトは、アフリカ、アジア、カリブ海、ラテンアメリカ、太平洋の 5 つの地域に海事技術協力センターを設立することを目指しています。技術支援と能力開発を通じて、センターは各地域の発展途上国における海上輸送における低炭素技術と運用の導入を促進します。これは、国際的に合意されたエネルギー効率の規則と基準 (EEDI と SEEMP) の実施もサポートします。
- EUの港を利用する大型船舶からのCO2排出量のMRV監視、報告、検証
イギリス
アメリカ合衆国
2004年から「米国との間の船舶交通量は2020年までに倍増すると予測されている」と予想されている。[29]しかし、北米（カナダと米国）の多くの船会社と港湾運営者は、環境への運用影響を制限するためにグリーン海洋環境プログラムを採用している。[125]
参照
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さらに読む
- Ewan McGaughey、「気候被害と海運に対する責任」、S Baughan、B Soyer、A Tettenborn（編）、破壊的技術、気候変動、海運（2022）第13章およびSSRN
- Copeland, Claudia (2008 年 2 月 6 日)。クルーズ船の汚染: 背景、法律と規制、および主要な問題(PDF) (レポート)。ワシントン DC: 米国議会調査局。RL32450。2008 年 12 月 17 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- Becker, Austin; Ng, Adolf KY; McEvoy, Darryn; Mullett, Jane (2018 年 2 月 8 日)。「気候変動が海運に与える影響: 港とサプライ チェーン」。WIREs Climate Change。9 ( 2 )。Wiley。Bibcode :2018WIRCC...9E.508B。doi : 10.1002 /wcc.508。ISSN 1757-7780。S2CID 135252051 。
- 「第一波 商業規模のゼロエミッション船舶パイロットの青写真」（PDF）。エネルギー移行委員会。2020年11月11日。 2021年6月11日閲覧。
- 「海上輸送の脱炭素化に向けた道筋を描く」世界銀行ライブ。2021年4月23日。 2022年8月18日閲覧。
外部リンク
- 海事国際事務局サービス - 環境コンプライアンスに関する海運業界のガイダンス
- GloBallastパートナーシップ（IMO）
- 2004年船舶バラスト水及び沈殿物の規制及び管理に関する国際条約 - IMO
- クルーズ船の汚染概要 - Oceana
- バラスト水に関する生態学的事実
- 海上貨物輸送におけるCO2排出量計算機 2020年8月9日アーカイブWayback Machine
- グローバルMTCCネットワーク