鉄道自殺

鉄道自殺は、走行中の鉄道車両によって故意に自傷行為を行い、死亡に至ることである。^[1]自殺は、線路に飛び乗ったり、横たわったり、線路上を歩き回ったり、立ったりしている自殺願望のある歩行者に接近中の列車が衝突することで起こる。 ^{[2]線路の摩擦が低いため、列車が十分に素早く停止することは通常不可能である。高電圧で電化された}第三軌条を使用する都市の大量輸送鉄道システムでは、自殺者が第三軌条に触れたり、その他の方法で接触したりする可能性もあり、感電が死因に加わる。

他の方法と異なり、鉄道自殺は広範囲にわたる影響を及ぼすことが多い。線路清掃や死亡事故の調査のため、列車は一時的にルート変更する必要があり、乗客や乗務員に遅延を引き起こし、死亡現場から遠く離れた場所まで遅延が生じる可能性があり、経済的にも大きな不便を強いられる。特に列車の運転手は、目撃した自殺の共犯者になることを事実上強いられ、心的外傷後ストレス障害に苦しむことが多く、私生活や仕事に悪影響を及ぼしている。^[3]近年、鉄道会社やその組合は、苦しんでいる運転手への支援を強化している。

鉄道自殺の人口統計に関する研究によると、そのほとんどは男性で、一般的な自殺者よりも精神疾患と診断されている人が多い。鉄道自殺と精神疾患の相関関係から、精神病院に近い沿線の一部は鉄道自殺の多発地帯となっており、一部の研究者は駅から徒歩圏内にそのような施設を設置しないよう勧告している。先進国では、オランダとドイツが鉄道自殺率が高く、米国とカナダが最も低い。都市部の大量輸送機関での自殺は通常駅で起こるが、従来の鉄道システムでは、駅、踏切、およびそれらの間の空き線路 でほぼ均等に分かれている。

自殺防止の取り組みは、一般的に自殺全般に焦点を当てている。その理由は、自殺者は線路に立ち入らないようにするほとんどの努力を乗り越えるほど決意が固いと考えられているため、線路自体ではできることがあまりないからである。鉄道に特化した防止手段には、一部の都市の大量輸送システムで自殺を減らすのに非常に効果的であるプラットホームドア、鎮静灯、自殺ホットラインの電話番号を記載した標識を、使用が見込まれる場所に立てることなどがある。一部の鉄道網では、自殺未遂の可能性のある行動の兆候を、直接または遠隔で監視し、それが起こる前に介入するよう、職員を訓練している。また、2009年にドイツのサッカースター、ロベルト・エンケが線路で自ら命を絶った後に起こったような模倣自殺を避けるために、メディア組織は、鉄道自殺の詳細の一部について報道する際には慎重になるよう勧告されている。この自殺は、欧州のメディアで広く報道された。

列車自殺が最初に記録されたのは1852年、ヨーロッパで鉄道の発達が最も進んでいたイギリスでのことだった^[4]。1879年、イタリアの研究者は、鉄道網が最も発達していた北部ピエモンテ地方で、こうした自殺が最も多かったと指摘した。このことから、社会学者の先駆者エミール・デュルケームは1897年の著書『自殺』で「鉄道が敷設される土地が増えるほど、列車に飛び込んで死を求める習慣が一般化する」と論じ、これが以来、一般的に受け入れられている規則となった。その後の研究は、鉄道網の何が自殺に利用される程度に影響を及ぼすのかというニュアンスに焦点を当てるようになった^{[5] 。}

鉄道自殺は、典型的には、駅のプラットホームから列車の前に飛び込む、列車に近づくにつれて線路に横たわる、^[a]、列車が到着する前に線路に迷い込むという3つの姿勢のいずれかをとる。^[8]この区分は、1972年にニューヨーク市地下鉄の研究者によって初めて特定され、彼らの調査では飛び込みが最も一般的で致命的であることがわかった。4番目のグループには「接触者」が含まれ、すべて女性で、列車が出発した後に線路に行き、故意に電化された第3レールに触れることが多かった。^[9]ドイツの研究者はまた、走行中の列車から飛び降りる^[b]、橋から接近する列車の進路に飛び込むなどの例外的な方法も発見した。 ^[11]鉄道自殺は、車両の運転手によって行われることもある。^[c]ウフトン・ナーベット鉄道事故では、列車に乗っていた7人が死亡した。^{[13] [14]}個人の自殺に加えて、鉄道での共同自殺も報告されている。^{[15] [16] [17]}

研究によると、好まれる方法は国によって異なることが分かっている。^[18] 2005年のスウェーデンの研究では、145人の自殺者のうち歩行者が最も多く、線路に座ったり横になったりした人が次ぎ、飛び降り自殺が3番目だった。一方、2008年にオーストラリアで行われたクイーンズランド州の鉄道網での161人の自殺に関する研究では、座り込み/横たわりが最も多く、飛び降り自殺と歩行自殺は半々だった。^[12] 2011年にドイツの研究者らは、5年間で1000件以上のケースを調べた結果、割合はほぼ同じで、飛び降りが最も致命的になる可能性が低いことを発見した。 ^[2] 12年後、別のドイツ人グループは、横たわりが最も多く、飛び降り自殺がそれに続くことを発見した。 ^[19]この情報が入手可能な50人の自殺に関する2013年の米国の研究では、横たわり自殺がわずかに多く、歩行者と飛び降り自殺が半々だった。 ^{[18] [20]}地下鉄での自殺で最も多く発生しており、電車に轢かれた際に遺体が第三軌条に接触するケースが多い。^{[21] [22]}

ドイツの研究者は、歩行者は事前に自殺を計画している可能性が高いが、飛び降り自殺者は衝動的に自殺する可能性が高いと考えている。^[23]

自殺を図ろうとする歩行者との衝突は、不法に線路内に侵入した不法侵入者との衝突とは異なり、欧州鉄道庁によると、自殺の意図の有無によって区別できる。 ^{[14]自殺の意図を分類するための} オーヴェンストーン基準が言及されている。^[14]

研究者たちは、線路沿いのどの場所が他の場所よりも自殺のリスクが高いかを判断しようとしてきた。2009年にカリフォルニア州パロアルトのカルトレイン通勤線沿いの踏切で10代の若者による鉄道自殺が集中的に発生したことを受けて、^[24]近くのサンノゼ州立大学のミネタ交通研究所（MTI）は、自殺防止に役立つ傾向やパターンを探すため、サンフランシスコのダウンタウンから南にサンタクララバレー沿いに延びる124.7キロメートル（77.5マイル）の線路沿いのカルトレインの自殺と意図しない歩行者の死亡に関する17年分のデータを研究した。研究者らは、自殺が駅で発生したのはわずか20％であったが、ほとんどが駅または近くの踏切から500メートル（0.3マイル）以内であることを発見した。^[d]研究者らは、鉄道自殺を試みる人々は主に線路にアクセスするために駅を使用し、列車が可能な限り高速で走行していること、そして誰にも邪魔されないことを確認したかったのではないかと理論づけた。^[26]カナダの研究者らは、鉄道自殺の3分の2が線路上で発生し、駅で発生するのはわずか2％であることを発見した。^[27]

より広い意味では、線路の一部の区間は他の区間よりも魅力的に見える。路線が通過する地域の人口密度が何らかの影響を及ぼしている可能性がある。カルトレインの自殺を調査しているMTIの研究者は、バーリンゲーム駅とサニーベール駅の間の40キロメートル（25マイル）の線路区間が、路線の他の部分よりも自殺の割合が高く、その地域では不法侵入による死亡者よりも発生率が高いことを発見した。彼らが連絡を取ったカルトレインの代表者は、その区間は路線で最も古い区間の1つであり、線路に隣接して主に住宅地があるのに対し、その区間の北側の路線はより多くの商業地域を通り、トンネルに入っており、アクセスしにくい可能性があると指摘した。サンノゼのディリドン駅の南側で自殺が少ないのは、そこから路線の南端であるギルロイまでの列車の運行頻度が低いためだと考えられている。^[28]

他の研究者も同様の相関関係を報告している。^[29] 2018年のベルギーの研究では、5年間の鉄道自殺率が郊外の路線で最も高かったことがわかった。研究者らは、郊外の線路は都市部よりもアクセスしやすく、列車は近くの都市部と同じ頻度でより高速で運行されていると理論づけた。研究者らが「高リスク」とみなした場所、つまり研究期間中に2件以上の自殺が発生した2km（3.2マイル）の線路区間では、自殺を試みる人が簡単に隠れられる場所や、運転手の視界が限られている場所があることを指摘した。^[30]

しかし、ヨーロッパで鉄道自殺率が最も高いオランダで2010年に行われた調査^[5]では、 57年間にわたって線路に隣接する地域の人口密度と自殺との間に関連性は見られなかった。^[e]その代わりに、オランダの研究者は、自殺や自殺未遂は精神病院の近くなどの「ホットスポット」に集中しているようだと指摘した。^[32]この現象は、後のベルギーの研究^[30]やオーストリア^[33]、ドイツでも観察された。^[25]

3年後、同じオランダの研究者らが2000年から2007年にかけての鉄道自殺について自国と隣国ドイツで比較研究を行い、多くの類似点があるにもかかわらず、鉄道自殺に関しては両国に違いがあることを指摘した。オランダは自殺率が全体的に低いにもかかわらず、鉄道自殺の発生率がはるかに高かった。鉄道自殺率と鉄道の乗客総数の間に相関関係があり、線路があるかどうかよりも鉄道輸送への慣れが鉄道自殺を促す可能性が高いことを示唆した英国の研究を基に、研究者らはポアソン回帰を使用して比較に用いる4つの要因を特定した。

• 人口密度、
• 線路密度、つまり私有地外の線路全長と国の土地面積の比率。
• 列車輸送量、年間列車走行距離と線路総延長の比率、
• 旅客交通強度、つまり年間旅客キロ数と国全体の人口の比率。

2番目と3番目は利用可能性仮説の尺度として提示され、4番目は熟知度の尺度として提示された。自殺統計に鉄道密度を適用すると差が大きくなり、研究者は両国ですでに広範囲に発達した鉄道網を要因として考慮に入れなかった。^[f]対照的に、列車の運行密度は両国の鉄道自殺率をほぼ同数にした。研究者はこれを最も重要な発見とみなし、列車の運行頻度が高いほど自殺を考えている人が考え直す時間が短くなる可能性があることを示唆している。^{[5] [g]}

2006年にドイツで行われた、10年間にわたる同国の鉄道網での自殺に関する調査では、主に年齢層と自殺率全体の関係に焦点を当て、選択された場所と鉄道網の全体的な規模も調査した。鉄道網の規模は調査期間中に5,000 km (3,100 mi) 減少した。調査期間中、65歳未満の鉄道自殺率は、高齢者の自殺率や全体の自殺率が減少するのとは対照的に安定しており、列車キロと乗客キロとともに減少していることがわかった。しかし、総線路長が減少するにつれて、線路の開放を好む傾向と同様に、線路の開放を好む傾向も減少し、線路の開放を好む傾向も減少した。^[34]

2015年にスウェーデンで行われたストックホルム地下鉄での自殺に関する研究では、薬物関連犯罪率の高い地域の駅では自殺率が高いことがわかった。^[35] 2016年にはベルギーで、5年間にわたる国内の鉄道自殺率の地域差を調査した研究がある。逆説的に、ブリュッセル中心部のような貧困地域では自殺率が高かったが、鉄道自殺率は全国平均を下回っていた。 ^[h]一方、より裕福な西フランドル地方では自殺率が低かったものの、鉄道自殺率は国内で最も高かった。^[36]

2023年のドイツの研究では、2020年から2021年にかけて18か月間に同国で発生した鉄道自殺および自殺未遂56件の具体的な行動を調査した。調査では監視カメラの映像を確認できた。大半（42件、75%）はドイツ鉄道の駅で発生し、残りは線路上で発生した。^[i]対照的に、2008年のクイーンズランド州の研究では、ほぼ逆の比率が判明した。^[12]

ドイツの研究者らは、駅で起きた自殺や自殺未遂を、35件のビデオから判断できるいくつかの要因で分類した。最も顕著だったのは、自殺または未遂が起きたプラットホームの部分だった。大多数（20人、57%）は列車が接近するプラットホームの端から飛び降り、^[j] 7人（20%）は中央から飛び降り、さらに8人（22.9%）は列車が高速で衝突したことを示唆する遠端から飛び降りた。3分の1以上が、そのときプラットホームに誰も近くにいなかった場所を選んだ。^[19]

研究者たちは、地下鉄自殺としてよく知られている都市部の重軌道大量輸送システムでの自殺にはいくつかの違いがあることに気づいている。構造上、多くの重軌道大量輸送システムは地下または高架線路を走っており、露出した第三軌条があるため柵で囲まれていることが多いため、線路にアクセスできるのは駅のみであり、駅では列車がより高速で到着するため、自殺が起こりやすい。^{[27]ある論文で調査された}ロンドン地下鉄での自殺者の半数は、列車がプラットフォームに到着した場所から50フィート（15メートル）以内から列車の前に飛び込んでいた。同様に、このシステムでの自殺の87％は駅で発生している。人口統計的には、このようなシステムは人口密度の高い大都市や郊外に位置している。^[38]

地下鉄は、自殺者にとって、高圧電流が流れる第三軌条というさらなる可能性を秘めている。特に、列車が衝突する前に停止または減速できる場合、その可能性は高まる。トロントの運転手は、駅に入ると、線路の向こう側に男性が横たわっているのを見て、急いでブレーキを踏んだことを思い出した。彼は自殺を防いだと思ったが、男性が第三軌条に触れていたのに気づいた。^{[21]インドの}コルカタ地下鉄でも同様の事件が報告されており、そこでは自殺した人の検死結果に、列車による重度の鈍的外傷に加えて、感電の兆候が見られる。 ^[22]

2007年にカナダで行われた地下鉄自殺に関する文献調査では、鉄道自殺全体と若干の違いが見られ、管轄区域によって自殺の定義が異なるため、やや複雑になっている。オーストリアの研究者は、ある駅の記録から自殺率と乗客数の間に高い相関関係があることを発見した。これはロンドン地下鉄を研究した研究者が発見したものと似ている。トロントでは、乗換駅の乗客数が多いため、この相関関係がさらに明らかになった。ウィーンの研究では、終着駅の自殺率は低いことがわかった。地下鉄自殺率も、鉄道自殺全般と同様、全体の自殺率の低下には抵抗性があった。^[38]

研究では、いくつかの特徴的な統計が示された。地下鉄での自殺は、依然として男性が圧倒的に多いものの、その偏りは少なかった。犠牲者は、50代が最も多かった東京を除いて、ほとんどの若い鉄道自殺者よりも若かった。精神疾患の傾向はさらに高く、モントリオール地下鉄での自殺者の86％が、少なくとも過去に一度は精神疾患と診断されていた。鉄道自殺全般と同様に、近くに精神科治療施設がある駅では自殺率が高かった。^[38]

地下鉄での自殺は、鉄道システム全般では実用的ではないかもしれないが、使用できる場所とタイミングでは非常に効果的であることが証明されている自殺防止法である。ロンドン地下鉄の一部では、線路の間に1メートル（3フィート）の深さの排水溝が設けられているが、自殺防止のために設計されたものではないが、自殺未遂者が生き延びるのに役立ったため、「自殺穴」として知られるようになった。他のシステム、特にアジアでは、プラットホームドアが線路へのアクセスを遮断するのに非常に効果的であることが証明されており、シンガポールのMRTでは自殺は報告されていない。^[38]

研究では、鉄道自殺が1日、1週間、1年のうちどの時間帯に多いかというパターンは一貫して確立されていない。2008年のクイーンズランド州の研究では、3月から5月と9月から10月にピークが見られ、研究者のデータセットにある15年間の自殺者161人のうち半数を占める期間だった。6月はわずか9人だったが、統計的に有意ではなかった。選択された曜日には違いがあったが、これも統計的に有意には至らなかった。しかし、時間帯のパターンは午後遅くと夕方早い時間帯を好む傾向を示し、3分の1のケースが午後5時から9時の間に発生している^[12] 2014年のドイツの研究では、予防プログラムの実施前と実施後の2つの別々の期間の自殺を比較したが、後者ではプログラムに起因する減少が見られたが、選択された時間帯と曜日のパターンは変化しなかったことがわかった^[39]

2011年にドイツの研究者らは、飛び降り、横たわり、歩きながら自殺した1,004人の自殺を分析し、時間的パターンが見られるか調べようとした。飛び降り、横たわり、歩きながら自殺^した1,004人の自殺者^のうち...

2015年のストックホルム地下鉄の調査でも、自殺は午後遅くと春にピークを迎えることがわかったが、自殺者に特に魅力的な曜日は見つからなかった。著者らは、他の研究との対照を指摘した。^[35]例えば、2004年にドイツで行われた5年間の鉄道自殺4,003件を性別ごとに調べた研究では、月曜日と火曜日に自殺が多いことがわかった。鉄道自殺は4月と9月にピークを迎えた。夏の間は女性は午前中を好むのに対し、男性は夕方にピークを迎えたが、これは男性が自殺を確実に完遂するためにより注意を払っているためではないかと研究者らは推測した。ピークの間隔は夏の間広がった。^{[40] 2020年にポーランドが}ワルシャワ地域での鉄道自殺60件を対象に、飲酒、性別、年齢の関係を調べた研究では、秋に起きた自殺ではしらふの犠牲者が大多数を占めたのに対し、春には飲酒していた犠牲者が鉄道で自殺する傾向が強かった^[41]

カナダの研究では天候にも注目した。鉄道自殺は主に穏やかな天候のときに発生しており、悪天候は自殺を考えている人たちが外出したり自殺を試みたりすることを思いとどまらせる可能性があることを著者らは示唆している。^[27]

鉄道関連の自殺は衝動的なことはほとんどなく、この見解から、旅行者が自殺を考えている兆候を見つけるために、既知の自殺多発地点のCCTVを使用した行動分析の研究が行われました。駅を飛び越える、プラットフォームを変える、他の人から離れて立つ、多くの列車を通過させる、列車が進入する場所の近くに立つなどの行動パターンが関係していると考えられています。監視カメラは鉄道職員が見ることができます。^[42]

2011年のドイツの研究では、鉄道自殺を目撃した、または目撃者にインタビューした連邦警察の警官にオンライン質問票が配布された。回答のあった202の質問票から、研究者らは駅で自殺を考えている人によく見られる行動をいくつか特定した。最も多かったのは、バッグ、遺書、身分証明書などの私物を落とすこと、視線を避けることで、回答者の半数がそう答えた。4分の1は、独り言を大声で言う、混乱するなどの異常行動を報告した。酩酊状態は20％が報告したが、これは別の以前の研究に基づいて研究者らが予想した割合よりも低く、15％は自殺者が徘徊しているのを目撃されたと答えた。これらの現象は、香港の地下鉄での自殺に関する研究で観察されたものと類似していた。^[37]

イギリスのある調査では、鉄道自殺未遂の生存者20人にインタビューしたところ、ほぼ半数が自殺した人を知っていたため、その方法を選んだことがわかった。また、鉄道自殺は簡単に利用でき、アクセスしやすいが、致命的になりやすいと認識していた。^[43]その後のイギリスの調査では、鉄道自殺未遂の生存者、他の方法で自殺を試みたものの鉄道を考えた人、自殺未遂はしなかったが鉄道で自殺しようと考えた人の3つのカテゴリーに分け、34人にインタビューした。調査では、彼らの言葉を広範囲に引用したが、「欠陥や病理のレンズを通してそのような話を解釈する」ことはなかった。^[44]

「素早く暴力的な死というのは、とても魅力的です」と、ある鉄道自殺の生存者は、その後の研究で研究者に語った。「それは、列車が提供してくれることの一つだと思います」。列車自殺を考えたが、いかなる方法も試みなかったグループの別の情報提供者は、身元が特定できる遺体が見つからない可能性が高いため、生存者は死の終焉を受け入れやすいだろうと述べた。鉄道自殺の生存者 2 人も、駅での「匿名感」を気に入っていた。「どこかプライベートな場所で自殺したいです」と、1 人は認めた。「ショーのためにみんなの前でやりたいようなことではありません」。目撃者、特に運転手への影響も考慮された。生存者の 1 人は、その人に対して「ひどく申し訳なく思った」と回想し、別の生存者はそれが最終的に別の方法を選んだ理由だと述べた。「それは、他の誰かを共犯者にしてしまうので、まるで自分が私を殺したかのように感じさせるからです」。^[l]もう一つの抑止力は、自殺未遂を生き延びて、永久的な傷害を負ったまま生き延びる可能性があることであった。^[44]

生存者の中には、自分たちの状況の比喩として電車を選んだ人もいました。

[彼らは]他に選択肢がないと話し、自殺は制御不能な気持ちに対する反応、または精神保健サービスによって奪われた制御を取り戻すためのものだと話した。いくつかの話では、他のところから主体性を持ってほしいという願いが示され、中には、自分の運命が偶然や衝動、あるいは介入するかもしれない周囲の人々に委ねられる状況に身を置くと説明した人もいた。

別の人は、彼らの死が事故として見られることを望んでいると述べた。^[44]

鉄道自殺を試みた人のうち、選んだ方法にもよるが、衝突事故を生き延びる人は約10～30％である。^{[45] [46]}自殺を図った人が女性で、駅で、低速路線で、日中に自殺を図った場合、生存の可能性は高まる。 ^[47]現場で死ななかった人でも、内臓損傷や重度の出血を伴って病院に運ばれることが多く、最終的には致命的となる可能性がある。生存者も手足の切断、 ^{[46] 、} 脳損傷、慢性的な痛みに苦しむことが多い。^[21]

鉄道自殺は、死因究明と線路の清掃に広範囲にわたる影響を及ぼす点で、他のほとんどの方法とは異なり、その間に列車の遅延や経路変更を余儀なくされる。2014年現在、鉄道自殺による列車の遅延は、日本では30分^[48]、ほとんどのヨーロッパ諸国では​​2時間に及ぶ可能性がある。^{[49] [3]}トロントの地下鉄では、自殺者の遺体を線路から除去するのに平均1時間かかり、車両を切り離したり、列車全体を移動したりする必要があることもある。^[21]

2012年のベルギーの調査では、2006年から2008年の期間に基づいて、同国の鉄道運営会社インフラベルの年間コストは750時間と30万ユーロとされている。 ^[50]隣国オランダでは、鉄道での自殺事件1件につき、運送業者と鉄道管理者を合わせた直接的な経済コストが10万ユーロとなっている。^[51]英国議会への書面による証言の中で、サマリア人は、2014年から2015年にかけて自殺がネットワークレールに6,700万ポンドの損害を与えたと述べた。 ^[m]事件1件あたり平均約23万ポンド、事件1件あたり2,200分の遅延で年間609,000分に上る。 ^[53]レールデリバリーグループは、2024年にはこれらの数字は自殺1件あたり1,500人（一部の極端な事件ではその10倍の金額になる）と年間40万人に減少していると述べた。イングランド南部で起きた事件は遠くはスコットランドにまで影響を及ぼす可能性があると指摘した。^{[54] [n]}

ベルギーの法律では、自殺者の遺族は鉄道会社に対し、損傷した列車の修理を含む発生した費用を補償しなければならないと定められている。2013年から2015年の間に自殺により国内鉄道会社が被った200万ユーロ（1件あたり平均8,500ユーロ）の損害のうち、およそ3分の1が遺族から回収された。遺族は被害を受けた運転手からも訴えられる可能性がある。費用のほとんどは保険でカバーされる。^[56]欧米の新聞は、日本にも同じ法律があると報じているが^{[57] [58]}、日本のメディアはこれを「都市伝説」とみなしている。ジャパンタイムズは、鉄道会社が事故による歩行者死亡の費用回収のために遺族を訴えた事例を発見したが、自殺者の遺族が訴えられた事例はなかった。^[59]ドイツでは、鉄道自殺は刑事犯罪であり、生き残った場合は起訴される可能性がある。^[60]

自殺の可能性があることが早い段階で認識されたとしても、ブレーキ距離が長く回避行動が取れないため、列車の運転手が自殺を防げることはほとんどない。^{[61] [o] [p]} 80トン（88ショートトン）の機関車を搭載したドイツの列車が時速120キロ（時速75マイル）で走行している場合、停止するまでに600メートル（2,000フィート）と18秒かかる。これは運転手が線路上の人と目を合わせるには十分な時間である。^[31]この国の高速 インターシティエクスプレス列車は、完全に停止するまでに3キロ（1.9マイル）かかる。^[61]

列車の運転手は目を閉じていても衝突の衝撃を感じ^[66]、音を聞くことができる。あるアメリカ人運転手はそれを「カボチャを叩く」ような音に例えている。^[67]ドイツの運転手は立っている人間の音が特に大きいと言う。その結果運転手に生じる重い精神的負担は、何年もの障害につながる可能性がある。^{[31] [61]} 23年間の勤務中に8人の自殺を招いたイギリス人運転手は、それらの事件がもたらした精神衛生上の問題で早期退職してから約20年後の2018年に、特に困難な日にはビール10パイントとタバコ60本を消費すると語った。フラッシュバックを避けるために電気をつけたまま眠る。^[68]

「人を殺すかどうかではなく、いつ殺すかが問題だ」と、アメリカの貨物輸送会社CSXの運転手は言う。「そして、それが起こったら、完全に無力だ」。彼は以前、別の地域の別の鉄道会社で働いていたとき、機関車が女性に衝突した際に、何度も警笛を鳴らした女性に、自分の列車の前の線路に立って中指を立てられたことを思い出した。「あんなことは忘れられない」と彼は言う。「彼女が自殺したかったのなら、なぜ私を巻き込まなければならなかったのか」。この事件の記憶が、彼に転職を決意させた。^[69]自殺した列車に衝突した他の運転手も、何年も経ってから、同じようにその出来事を鮮明に覚えていた。^{[67] [70] [71]}

運転手はしばしば心的外傷後ストレス障害（PTSD）に苦しみ、不眠、いらだち、うつ、怒り、パニック発作、悪夢、フラッシュバックなどの症状を示す。^[q]ある運転手は、列車が歩行者をはねた後、3日間でたった3時間しか眠れなかったと回想している。^[67]「私はただ仕事をしていただけなのに、この人物は自殺を決意し、その結果、私のコントロールを奪ってしまったのです」とトロントの地下鉄運転手は回想する。「今は安全を感じ、落ち着くために、本当に一生懸命働かなければなりません」。彼女の夫も運転手で、数ヶ月前に自殺したことがあるが、もっと寛容だった。「地下鉄で自殺する人は誰も、列車の運転手を責めようとしているとは思いません。彼らはただ、自分の痛みを止めたいだけなのです」。^[21]

影響を受けた運転手がアルコールに頼ることは珍しくなく、状況が複雑になり、職場復帰も困難になる。業界を完全に辞める運転手もいる。「たいていの場合、その人を最後に見ることになるので、精神的にも感情的にも、そのような目に遭う心構えができていない」と、米国の鉄道労働組合である機関車技師・列車員同胞団の役員であるジョン・トルマンは言う。同胞団は鉄道会社と協力して、影響を受けた運転手にピアカウンセリングやその他のサポートサービスを提供している。運転手にアドバイスされていることの中には、犠牲者の遺体を見ないことや、彼らの人生について多くを学ばないことなどがある^。 [ ^{67] [70] [71]}トラウマを負った運転手の治療を専門とするドイツの精神科医ブルーノ・カルは、運転手が目が合うと、「[運転手は]自殺した犠牲者に自分が選ばれたと信じる」と述べている。^[31]ドイツ鉄道によると、2013年には30人の列車運転手がトラウマ的な出来事のためにその職を辞めなければならなかった。^[72] 2014年以降、鉄道自殺を目撃したために働けなくなったドイツの運転手には、給料が全額支払われるようになった。^[73]

イギリスのサマリア人団体は、自殺に関連するコストの大半は運転手や被害者の病気休暇と代わりの従業員であると報告している。^[53]生存者や鉄道自殺を真剣に考えた人々にインタビューしたイギリスの研究に参加したある人は、運転手の感情を懸念して最終的に別の方法を選んだ。「…それは他の誰かを共犯者にしてしまうので、まるで彼らが私を殺したかのように感じさせるのです。」^[44]

鉄道自殺は、運転手だけでなく、遺体を目撃した多くの傍観者にもトラウマを与える可能性がある。^[74]駅に勤務する職員も同様に、駅や鉄道業界で働きたくないと思うかもしれない。乗客は二度と電車に乗ることを拒否するかもしれない。自殺で知られる駅の周辺地域では、評判が悪くなり、そこに住みたくないと思うようになるかもしれない。^{[54] 2000年には、東京近郊の}中央線沿いの住宅価格が、沿線での自殺件数の多さから、日本の他の地域よりも急激に下落していると報告された。^[58]

鉄道自殺は、一般的な自殺や同様の暴力的な手段による自殺と同様、ほとんどが男性によって試みられ、遂行されている。^[s] 2013年に米国連邦鉄道局（FRA）が精神医学的剖検を用いて行った調査では、3年間にわたって調査された55件の自殺者の年齢の中央値は40歳だった。^{[76] [t]} 2008年のクイーンズランド州の調査では、15～24歳の男性にピークがあり、自殺者のほぼ3分の1を占めていた。^[12] 2006年にドイツで行われた10年間の鉄道自殺に関する調査でも、全体の自殺率と比較して65歳未満の自殺者の割合が大きいことがわかった。また、65歳以上の鉄道自殺は全体の自殺率と同様に減少したが、若い鉄道自殺は一定であったため、鉄道自殺率は全体の自殺率と比較して比較的安定しており、調査期間の後半に全体の自殺率が下がったときに、すべての自殺者の割合が増加していたこともわかった。^[34]

FRAが調査した自殺は、鉄道自殺では精神疾患と診断された割合が96%と高く、一般的な自殺と異なっていた。 [ ^77]これは、調査した自殺者の3分の2が精神科入院患者であったという以前のオランダの研究で報告されたものと同等の結果である。^{[78] [u]}合併症は73%の症例で報告され、63%に精神疾患の家族歴があり、53%に薬が処方されていた。慢性的な身体疾患も51%で報告された。ほぼ全員が、法的困難や関係の終わりなどのストレスの多い出来事を最近経験していたか、経験中であった。^{[77] [81]}

また、自殺前に薬物やアルコールを乱用していたと報告された人も多く、検死の結果、半数が自殺時にそれらの薬物を摂取していたことが判明した（飲酒していた人のうち1人を除く全員の血中アルコール濃度（BAC）は0.08％を超えており、法的に酩酊状態とみなされるほど高かった（5人は最近、飲酒運転の容疑で逮捕されていた）。2008年のクイーンズランド州の研究では、検死の一環として毒物学レポートが作成されたケースでは、ピーク時の15～24歳の男性の半数が自殺前に飲酒していたことも判明した。^[12]飲酒と鉄道自殺を調べた2020年のポーランドの研究では、男性の間で統計的に有意な差が見られ、若い犠牲者の方が年配の犠牲者よりも自殺前に飲酒していた可能性が高いことがわかった。しかし、飲酒していた年配の犠牲者は死亡時に血中アルコール濃度が高く、自殺リスクの高さと長期にわたるアルコール乱用との間に相関関係があることを示唆している。 [ ^41]

FRA の調査では、インタビュー担当者は自殺者の遺族に、自殺者が銃器と弾薬を入手できたかどうかも尋ねた。銃器と弾薬は米国で最も多く、全ケースの半数を占める自殺方法である。22% のケースで入手できたことがわかった。著者らは、自殺する銃所有者が他の手段を使うのは珍しいが、銃器を所有する米国の世帯の割合よりも低いため、銃器を所有していない自殺者にとっては鉄道の方が魅力的かもしれないと理論づけた。^{[82]スイスでは、2013 年に行われた調査で、10 年前に}スイス軍が改革された「Army XXI」が若い男性の自殺率に及ぼした影響を分析した。この改革は意図的ではなかったが、ヨーロッパの他の地域よりも一般的な自殺方法である銃器の量を国民の間で減らした。 ^[v]銃器による自殺率は全体の自殺率とともに大幅に減少したが、若い男性の間では鉄道自殺率が上昇したのに対し、他の暴力的な方法は上昇しなかったため、全体の率の低下を部分的に相殺していることがわかった。^[83]

オーストラリアのビクトリア州は国内で最も鉄道自殺率が高い州であるが、2018年にメルボルン鉄道システムで行われた自殺に関する研究では、鉄道自殺と他の自殺を区別する2つの要因が見つかった。第一に、鉄道自殺者は未婚である可能性が他の州の3倍高い。第二に、鉄道自殺者は人口の大部分が鉄道で通勤する地域に住んでいる可能性が高く、^[75]自殺者は日常生活で慣れ親しんだ方法を好むというデュルケムの理論を裏付けている。研究者らは、おそらく既婚者は子供を持ち、車で通勤する可能性が高いのではないかと推測した。^[84]

2024年にオランダで行われた別の研究では、精神医学的剖検技術を用いて4年間にわたり鉄道自殺者39人を調査した。自殺者の大部分は30歳未満で、オランダのその年齢層の一般的な自殺率の2倍の割合であった。自殺者の多くは十分な教育を受けており、自殺した場所から徒歩圏内の近所に友人や家族などと一緒に住んでいた。^[85]

クイーンズランド州では、1990年から2004年の間に鉄道自殺が全自殺者の2％を占めた。^[86]

1996年時点で、カナダにおける自殺者の3％は鉄道上で起きている。^[87]

2014年までに収集されたデータによると、ヨーロッパの鉄道では毎年約3,000件の自殺と800件の不法侵入による負傷があった。^[3]

1991年から2000年までのSTABAG（ドイツ語：鉄道自殺に関する統計および非正規雇用統計）によると、ドイツの鉄道網で発生した9510件の自殺のうち、8653件（91.0%）が致命的だった。 ^[91]致命的な自殺とは、30日以内に死亡したことを意味する。^[91]致命的な鉄道自殺は、この期間にドイツで発生したすべての自殺の約7%を占めた。^[91] 1997年から2002年の期間の5731件の自殺行為のうち、66%は開いている線路で発生し、34%は駅周辺で発生した。^[92] 2002年から2006年までの4127件の自殺行為のデータによると、対象者の32.2%が飛び降り自殺、32.6%が横たわり自殺、34.2%が徘徊自殺であった。徘徊自殺には立ち自殺が含まれ、線路に横たわる自殺には列車での首切り自殺も含まれていた。列車に飛び込む自殺は生存率が最も高く、線路に横たわる自殺は最も多く死亡に至った。しかし、自殺行為は死後必ずしも検出できるわけではない。^[2]

オランダでは、自殺者の約10～14％が鉄道上で起こっています。 [ ^{93] [94]}オランダの鉄道では毎年約200件の自殺と50件の自殺未遂が発生しています。^[94]

1999年、日本国内の自殺者総数33,048人のうち約5％が線路上での自殺であった。^{[58]東京の} 新小岩駅は自殺の発生頻度が非常に高い。^[95]この駅では2011年から2013年の間に13件の事件が発生している。^[95]

2014年、国鉄では年間279件の自殺があった。^[52]これは前年より11件、2011年より55件の増加である。さらに、 2014年にはロンドン地下鉄で年間約50件の自殺が報告された。^[52]犠牲者には女性よりも男性の方が多く、年齢は30歳から55歳がほとんどで、ほとんどが低所得者であった。^[52]鉄道での自殺は全体の約4％を占めている。^[52]

米国連邦交通局は、毎年300～500件の列車による自殺があると報告している。^[96]これらの統計にはいくつかの注意点がある。第一に、これらの統計は重鉄道システムのみを表しており、ニューヨーク市地下鉄などの大量輸送システムは連邦交通局への報告が義務付けられていない。^[81]第二に、2011年までは、これらの鉄道会社でさえも連邦交通局への自殺の報告を義務付けられていなかった（一部は報告していたが）。自殺は安全対策の欠陥の可能性を示すものではなく、故意による自発的な行為とみなされていたためである。^[67]また、以前は、事故から24時間以上経過して発生した死因が何であれ、死亡ではなく負傷として報告するよう指示されていた。ノースウェスタン大学の経済学者は、米国と英国の両国で行われた調査で、行動に基づくと、不法侵入による死亡者のかなりの部分が実際には自殺であった可能性があることが判明していると指摘している。^[97]

大都市圏のライトレール、ハイブリッド鉄道、路面電車、ケーブルカーシステムなど、約70の旅客鉄道システムは、事故を別の規制当局である連邦運輸局（FTA）に報告しており、研究者は正確な数を得るために、その機関の統計とFRAが保管している統計を組み合わせることを義務付けている。^[98]米国では、鉄道関連の歩行者死亡事故のうち不法侵入によるものがヨーロッパの2倍以上ある。^[99]鉄道会社に報告が義務付けられて以来、そのうち自殺はわずか30％だが、FRAと鉄道会社の報告不備により、その割合は実際には50％以上である可能性がある。^[100]

2015年には、米国の鉄道システムにおいて328件の自殺死亡と30件の自殺関連負傷が記録された。^[101]

2008年から2018年までのデータによると、オランダの鉄道自殺の30％、年間約85件は、アクセス制限などのプロレールの対策によって防ぐことができた可能性があることを示している。 ^[51]

米国FRAは、多くの鉄道会社が自殺防止の取り組みを行っているにもかかわらず、必ずしもその取り組みを公表しているわけではないことを発見した。これは、公表することで自殺の可能性のある人々に鉄道が自殺の手段としての可能性を知らせることになるという懸念と、鉄道旅行を自殺の可能性と関連付けると一般の人々が鉄道旅行を嫌うようになるという恐れの両方から生じている可能性がある。公表している鉄道会社は、多くの場合、それをメンタルヘルスの意識向上の文脈で行っている。自殺対策に関する報告書の中で、同機関の研究者は、すべての鉄道会社が取り組みについてもっとオープンにすれば、お互いに学び合い、実践を改善できると示唆している。^[102]

21世紀初頭、研究者や政府機関は、一般的にメディアにおける自殺の報道が、他の人々を自殺に駆り立てる可能性に注目し始めた。メディアの報道は、ウェルテル効果を通じて鉄道自殺の増加と関連していると考えられている。^[42]

きっかけはオーストリアでの取り組みだった。1984年から87年にかけてウィーン地下鉄での自殺が増加し、市内のタブロイド紙がセンセーショナルに報道した。新聞社の記者や編集者と、それが自殺や自殺未遂を助長している可能性について話し合った後、新聞社は報道を大幅に削減することに合意し、その後地下鉄での自殺率は大幅に低下した。この経験から、自殺を未遂に陥らせる可能性の低い自殺報道のガイドラインが、一般的なものから鉄道自殺に特化したものまで、作成された。^[103]

20年以上経って、有名人の鉄道自殺は、自殺防止におけるメディア報道の役割を検証し、批判する機会にもなった。翌年のワールドカップで代表チームの先発候補と目されていたドイツサッカー協会のゴールキーパー、ロベルト・エンケが2009年に自殺した後、自殺、特に鉄道自殺が全国で大幅に増加したと報告された。^[23]ドイツ連邦統計局は当時データを公表しなかったが、公表後、研究者らは、エンケの死をきっかけに鉄道自殺の死亡率がドイツだけでなく近隣諸国でも全体の自殺率より大幅に増加し、場合によっては2倍以上に増加したことを発見した。^[104]

エンケの死とその余波に関するメディアの報道は強烈だったと南ドイツ新聞は指摘した。エンケの自殺に関する報道には、特急列車に衝突された踏切近くの正確な場所に車を停めていたこと、踏切の場所、踏切の進路上に立っていたことなどの詳細が含まれていた。事件後、ファンやジャーナリストは、サッカーの代表チームでの挫折が原因か、3年前に心臓疾患で幼い娘を亡くしたエンケの落胆が原因か議論した。エンケが亡くなった当時所属していたハノーファー96がホームゲームを行っていたニーダーザクセンシュタディオンに、ファンが悲しみに暮れ花を手向ける様子が映し出された。エンケがかつて所属していたFCバルセロナは黙祷を捧げ、数日後に行われたいくつかの国際試合でも黙祷が捧げられた。スタジアムでの追悼式は複数のテレビ局で生中継された。^[23]

2013年、ジョン・A・ボルペ国立交通システムセンターは、 1年間に米国でオンラインで発見された鉄道自殺や不法侵入事件に関する約1,200件のニュース記事に関する報告書を連邦交通局（FRA）に提出した。報告書では、自殺の伝染を高めることが分かっているいくつかの一般的な慣行が見つかった。見出しに「自殺」を使用すること、そのような自殺の増加についてのコメント、警察や検死官による公式な所見がないのに事件を自殺と特定すること、悲しむ友人や家族、または記念碑の描写など、自殺に関するすべての報道に共通するものもあった。後者は、自殺を考えている人に、遺族に同様の感情を抱かせることを示唆することができる。^[105]しかし、鉄道自殺に特有のものもあり、ボルペセンターはウェブサイトにガイドラインを掲載している。鉄道自殺や不法侵入に関する記事では、以下のことを行ってはならない。

• 自殺または不法侵入による死亡事故が発生した場所に関する具体的な情報（地図を含む）を提供する（近くの駅や踏切までの距離など。そうしないと、同じ場所で自殺を計画し始める人がいる可能性があるため）。
• 自殺がどのように起こったか（つまり、犠牲者が線路に飛び降りたか、立ったか、横たわっていたか）と、自殺の直前に何をしていたか（これにより、自殺を図ろうとする者が独自の計画を立てやすくなる可能性がある）を正確に説明する。
• 電車の写真を見せる（これも自殺を図ろうとしている人に自殺のプロセスをイメージさせるためである）
• 線路の近くに立っている警察官や鉄道作業員の写真を見せる（これは愛する人が悲しんでいる写真と同じ効果をもたらす可能性がある）。

この調査では、自殺を考えている人がどのようにして助けを得ることができるかに関する情報を含むニュース記事は調査対象となったわずか5％であったことも判明した。^[106]

FRAは2019年に、米国の鉄道会社数社が自殺に関する報道のガイドラインを発表しているものの、大半はそうではないと指摘した。模倣自殺を誘発することへの懸念は正当であると理解しつつも、「理想的な戦略は、問題を悪化させることを恐れて発言を控えることではなく、むしろ責任を持ってこの問題を議論する方法を学ぶことだ」と述べた。^[107]

1916年から日本では自殺防止活動家の趙信雄が駅や橋に大きな明るい看板を設置した。看板には自殺願望のある訪問者に対し、立ち止まり、待ち、絶望感を感じている場合は趙の自宅や事務所を訪ねるよう勧めていた。趙は市内の自殺願望者の多くがストレス、健康状態の悪化、貧困、社会的孤立を経験しており、これらの根本的な問題は命を失うことなく解決または緩和できると信じていた。^[108]

オランダで取られた予防策の1つは、自殺防止ホットライン（113 Zelfmoordpreventie  [nl]）に言及した自殺防止標識を危険の高い場所に設置することだった。^[109]この情報は、少なくとも米国では、自殺防止には限定的な有用性があるかもしれない。FRAの調査によると、鉄道自殺者の20％だけが自殺時に携帯電話を所持していたことがわかった。これは、破壊行為のリスクはあるものの、踏切や駅に専用電話を設置した方が良いことを示唆している。専用の988番号（北米版113）を記載した標識は、自殺者のかなりの割合が以前に駅を訪れており、自殺を図る前にホットラインに電話する機会があったため、自殺防止にはまだある程度効果があるかもしれない。^[18]

2010年、カルトレインは、パロアルトのクラスターの後にFRAが調査したメンロパークとマウンテンビュー間の16キロメートル（10マイル）の区間に沿って、ヘルプラインの番号を記載した標識を設置した。標識は駅や踏切だけでなく、フェンス沿いや線路のゲートにも設置されており、間隔は0.1マイル（160メートル）以内だった。^[110]

不法侵入者や自殺者を減らす物理的な障壁としては、遮断柵、線路間の中間柵、不法侵入防止パネル、プラットホームのスクリーンドアなどがある。^[111]スウェーデンでは、中間柵を設置することで駅での自殺者数を62.5%減らすことができた。^[112]線路沿いの植物が運転手の視界を遮ることがあり、これを取り除くことも提唱されている。^[3]ロンドン地下鉄では、プラットホームの排水ピットの存在により自殺未遂による死亡者数が半減したことが示されている。^[3]このピットにより列車と地面の間のクリアランスが広がり、おそらく犠牲者が列車の車輪から落ちやすくなる。^[113]韓国では、プラットホームのスクリーンドアにより自殺者数が89%減少した。^[114]

このようなアクセス制限は、主に地下鉄や地下鉄システム、都市部や郊外の地下や高架線で効果的である。長距離の都市間路線がある地上鉄道システムでは、全線をフェンスで囲むのは費用がかかり、非現実的であると考えられている。自殺の決意に直面した場合の有効性にも疑問がある。「誰かが決意を固めている場合、何ができるだろうか？ まったく何もできない」と、あるアメリカの運転手組合役員は言う。^[67]障壁懐疑論者は、鉄道自殺を試みられない人は代わりに別の方法を選ぶだろうとも主張する。自殺研究家は、自殺を試みるような個人的な危機は、予防できれば短期間で過ぎ去る可能性があるというこの一般的な考えは真実ではないと述べている。^[21]

線路へのアクセスを制限したり阻止したりする他の方法もあります。鉄道は線路の縁に沿って密集して通行が困難な植物を植えることができます。また、通行を阻止する棘やとげのある植物を植えることもできます。土地の切り通しを通る線路は、隣接する土地から簡単に降りることができない急勾配の側面を持っています。^[115]

CCTVカメラは、特定の行動や表情などの自殺の危険因子を特定したり、法医学的ニーズのために自殺未遂後に自殺を理解したり、コンピュータービジョンを使用して自動的に介入したりするために使用できます。^[116]オーストラリアでは、人間が監視するCCTVにより、地下鉄駅での自殺数が減少することが確認されました。 ^[117]コンピュータービジョンで強化されたCCTVがスタッフに警告を送信することは研究対象です。^[118] ランカスター大学は、 Purple Transform社と共同で、Innovate UKのUK Research and Innovationから5万ポンドを授与され、「インテリジェントビデオ検査による自殺回避」（SAIVE）プロジェクトを実施しています。目標は、鉄道自殺を防ぐためのAI監視システムの実現可能性を調査することです。^[119]

トロント交通委員会（TTC）が地下鉄内での自殺に対応するために始めたプログラムでは、駅員が自殺の可能性がある行動の兆候を、直接目撃されたかカメラに映っていたかにかかわらず、警戒するよう訓練している。兆候には、電車に乗らずにうろついたり、泣いたり、プラットフォームの端でうろついたり、衣服を脱いだり靴を履いていなかったり、病院のガウンを着ていたりすることなどがある。これらの兆候を見かけ、交通管制に通報すると、駅に到着する次の電車に徐行命令が下され、歩く程度の速度で進入する。^[w]その間、職員は自殺を考えているかどうかその人に近づいて尋ねる。2005年に実施されて以来、地下鉄での自殺率は減少しており、TTCは平均して月に5件の自殺を防げたと考えている。^[21]

米国の鉄道会社の中には、屋外線路の監視カメラに加えてドローンを活用する可能性を検討し始めたところもある。フロリダ州のトライレールは2019年にドローンを購入し、翌年には導入したいと発表している。^[121]メイン州ブランズウィック警察署も管轄区域内の線路を監視するドローンプログラムを準備している。^[122]

日本では、駅のプラットホームに心を落ち着かせる青色のライトを設置したところ、自殺未遂が74～84パーセント減少したとある研究で推定されている。^{[123] [124]}また、踏切にもしばしば設置されており、西日本旅客鉄道（通称「JR西日本」）は2006年から導入を開始している。^[125] 2014年の研究ではこの結論に疑問が投げかけられ、日本の鉄道自殺に関する10年分の記録を調べたところ、駅での自殺のうち、ライトの効果が期待できる夜間に発生したのはわずか14パーセントだった。彼らは、以前の研究は「誤解を招く可能性がある」と述べ、研究結果を発表した研究者のニュースリリースでは95パーセント信頼区間について言及されていなかったと指摘した。その点を調整した後、彼らは「青色ライトによって潜在的に防ぐことができる自殺未遂の割合は、私たちの控えめな推定値よりも低いはずだ」と述べた。^[126]

レフ・トルストイの1878年の小説『アンナ・カレーニナ』の主人公は、モルヒネの影響下で愛のない結婚生活に閉じ込められ、恋人が他の女性と関係を持っており、そのうちの1人と結婚させようとする家族の計画に屈するかもしれないと信じ、列車が近づくと線路にひざまずく。^{[127] [128]}同様に、ウィラ・キャザーの1905年の短編小説『ポール事件』は、主人公が自分自身を撃つ勇気が持てず、線路の上を歩いて列車にひかれるところで終わる。^[129]

1944年の映画『二重の賠償』では、ウォルター・ネフとフィリス・ディートリッヒソンという2人の主人公が共謀して夫を殺害し、タイトルにもある通り、夫の死を走行中の列車からの転落事故に見せかけて巨額の保険金を回収しようとする。ネフの雇用主である保険会社は、死因は自殺であるとして支払いを拒否する。保険金請求担当者のバートン・キーズは、自殺をあらゆるカテゴリーに分類した10巻セットの自殺統計を引用し、殺人であると考えている。「記録されているすべてのケースの中で、走行中の列車の後部から飛び降りて自殺したケースは1件もない」とキーズは言う。また、転落事故が発生したときの列車の速度は時速15マイル（24キロ）で、飛び降りたり転落したりした人が重傷を負ったり死亡したりするには遅すぎると指摘している。^[130]

1981年の西ドイツのテレビシリーズ「学生の死」は、主人公が迫り来る列車に飛び込むシーンで始まった。このシーンは毎回のエピソードの冒頭で繰り返され、物語は自殺の余波をさまざまな視点から探った。ある研究では、このシリーズが放映されてから数か月間、鉄道自殺が増加したと示唆している。^[23]

1999年の韓国映画『ペパーミント・キャンディ』の中年主人公ヨンホは、映画の冒頭で同窓会を妨害した後、近くの架台に登り、降りるよう同席者に懇願されるも拒否する。列車が近づいてもヨンホは避けず、最後に「戻りたい！」と叫ぶ。列車に轢かれたことが暗示されている。映画はこれを出発点として、ヨンホの過去20年間の人生を逆時系列で映し出す。それぞれの時代は列車から見たヨンホの姿に始まり、映像は逆再生されるため、ヨンホは毎回遠ざかっていく。^[131]

2008年のイギリス映​​画「スリー・アンド・アウト」は、ロンドン地下鉄の運転手ポール・キャロウの物語です。キャロウは、誤って電車で2人をはねた後、1か月以内に電車で3人目をはねたら退職して1万ポンドの一時金を受け取れるという規則があることを知ります。その後、キャロウはホルボーン高架橋から飛び降りようとするトミー・キャシディという男を止め、電車の前に飛び込めば金を払うと言います。先週末、ポールはトミーに約束し、ポールは考え直し始め、トミーは家族と和解しようとします。トミーは2人が約束を守るよう主張し、ポールは最終的にそれに従います。電車が線路上で人をはねたときに運転手が受けるトラウマに注意を喚起するため、地下鉄の運転手組合である英国機関車技師・消防士協会はこの映画を非難し、抗議活動を行いました。経営陣は映画製作者との協力を公に擁護したが、アンダーグラウンドのマネージングディレクターである ティム・オトゥールは内部メモで個人的に考え直し、「現実を反映しておらず、自殺事件を「面白く」しようとするのは趣味が悪い」映画と協力したのは間違いだったかもしれないと示唆した。『スリー・アンド・アウト』は興行的に失敗した。^[132]

映画でも、都市部の大量鉄道輸送における自殺が描かれている。オリバー・ストーン監督の2010年の映画『ウォールストリート マネー・ネバー・スリープス』では、ルイス・ザベルがニューヨーク市の地下鉄のプラットフォームから、自分が所有する貿易会社が壊滅的な価値の下落に見舞われた後、向かってくる列車の進路に飛び込む。 ^[133] 2001年の日本のホラー映画『スーサイド・クラブ』は、54人の女子生徒が手をつないで駅のプラットフォームから向かってくる列車の進路に飛び込むシーンで始まる。恐怖に震える他の乗客は彼女たちの血でびしょ濡れになり、全国で集団自殺が起こり、刑事が解決しようとする。このシーンは2023年の映画『バード・ボックス バルセロナ』にも反映されており、地下のプラットフォームにいる乗客が謎の目に見えない生き物の影響を受けて線路に降り、向かってくる列車の進路に歩いて入っていく。^[134]

舞台では、イギリスの劇作家キアラン・ノウルズが2017年に制作した『31 Hours』が、自殺の余波に対処する4人の線路作業員を追ったものとなっている。この劇のタイトルは、イギリスの鉄道網における自殺未遂の平均間隔に由来している。^[135]

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