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ライトR-975 ワールウィンドは、カーチス・ライトのライト航空部門が製造した、9 気筒空冷星型航空機エンジンのシリーズです。これらのエンジンの排気量は約975立方インチ (15.98 L)で、出力定格はバリエーションと定格基準によって300 hp (220 kW)から550 hp (410 kW)まででした。[ 1 ]これらは、商業的に生産されたライト ワールウィンドエンジン ファミリーの中で最大のもので、最も多く生産されたものでもあります。
第二次世界大戦中、コンチネンタル・モーターズは、連合軍の戦車やその他の装甲車両の動力源として、R-975をライセンス生産した。この目的のために数万基のエンジンが製造され、航空機におけるR-975の使用をはるかに凌駕した。航空機では、類似のプラット・アンド・ホイットニーR-985に影を潜めていた。戦後、コンチネンタルは1950年代までR-975の自社バージョンを生産し続け、コンチネンタルR-975-46Aは2,400rpmで550hp （410kW ）の定格出力を誇った。 [ 1 ]
R-975は、第二次世界大戦中のアメリカのM18ヘルキャット駆逐戦車に搭載され、史上最速の履帯式装甲戦闘車両であったとされている。[ 2 ]
ライト社は1928年に、9気筒のR-790シリーズの後継機としてJ-6ワールウィンド・シリーズを発表した。J-6シリーズには、5気筒、7気筒、9気筒のバリエーションがあった。9気筒バージョンは当初、J-6ワールウィンド・ナイン、略してJ-6-9として知られていた。米国政府はこれをR-975と命名し、ライト社は後にこの名称を採用してJ-6という名称を廃止した。
J-6 Whirlwindファミリーの他のエンジンと同様に、R-975はR-790よりもシリンダー径が大きかった。ピストンストロークは5.5 インチ（14.0cm ）で変更はなかったが、シリンダーボアはR-790の4.5インチ（11.4cm ）から5.0 インチ（12.7cm ）に拡大された。R-790は自然吸気式だったが、R-975は他のJ-6エンジンと同様に、出力向上のためにギア駆動のスーパーチャージャーを備えていた。
ライトは徐々に R-975 を開発し、最初は接尾辞の文字を使用して連続バージョンを示しました。オリジナルの R-975 (または J-6-9) は 300 hp (224 kW) の定格でしたが、[ 3 ] 1931 年の R-975E は改良されたシリンダーヘッド設計により330 hp (246 kW) を発揮できました。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]ライトは後に異なる出力レベルを示すために数字の接尾辞を追加しました。R-975E と同じ年に導入された R-975E-1 は、圧縮比の高いピストンとわずかに高いRPM制限により365 hp (272 kW) の定格でした。[ 4 ] [ 7 ] [ 8 ]さらに強力なバージョンである R-975E-3 も同年導入され、過給が強化され、回転数制限もさらに高くなり、1935 年の最終モデルでは離陸時に 450 hp (336 kW) に達するまで段階的に改良された。[ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]
市販されたWhirlwindエンジンの中で最も強力なエンジンとして、R-975は最も成功したエンジンでもありました。ビーチクラフト・スタッガーウィングなどの多種多様な民間用汎用機や、フォード4-AT-Eトライモーター、ロッキード10Bエレクトラなどの様々な旅客機に搭載されました。さらに、米軍の訓練機にも搭載され、陸軍のノースアメリカンBT-9やバルティーBT-15ヴァリアント、海軍のカーチス・ライトSNCファルコンなどに採用されました。米海軍の飛行船から運用されたカーチスF9Cスパローホーク戦闘機もR-975を搭載していました。
ライト J-6 ワールウィンド動力機による注目すべき記録の 1 つは、1931 年 7 月 28 ～ 30 日に、ラッセル ノートン ボードマンとジョン ルイス ポランドが、ロング アイランドのフロイド ベネット フィールドからトルコのイスタンブール までケープ コッド、ベランカ スペシャル J-300高翼単葉機で49 時間 20分無着陸飛行し、 5,011.8 マイル (8,065.7 km)の距離記録を樹立したことである。これは、 5,000マイル (8,000 km)を超える初の無着陸記録飛行であった。[ 11 ]
しかし、R-975はプラット・アンド・ホイットニーのR-985ワスプ・ジュニアや、より大型のR-1340ワスプといった強力なライバル機に直面した。プラット・アンド・ホイットニーのR-985は、ライトのR-975を大きく上回る販売台数を記録した。
ライト社によるR-975の生産は1945年に終了し、同社では7,000基以上のエンジンが生産された。[ 4 ] [ 12 ]
1939年、軽戦車にコンチネンタルR-670星型エンジンを使用していたアメリカ陸軍は、M2中戦車のエンジンとしてR-975をライセンス生産するためにコンチネンタル・モーターズを選んだ。その後、同じエンジンがM3リー中戦車、M4シャーマン中戦車、カナダのラム戦車（M3シャーシを使用）、M7プリースト自走砲、M18ヘルキャット駆逐戦車、およびこれらをベースにした他の連合軍装甲車両に選ばれた。装甲車両用のコンチネンタルR-975のバージョンには、R-975E-C2、R-975-C1、およびR-975-C4があった。ライトが7,000基を製造したのとは対照的に、コンチネンタルは53,000基以上のR-975エンジンを製造した。[ 4 ]
タンク内に搭載された場合、R-975は空気の流れやプロペラの噴射による冷却効果が得られないため、同様の効果を得るために、動力軸に冷却ファンを取り付け、周囲をシュラウドで覆った。
戦後、コンチネンタルは航空機用のR-975エンジン、R9-Aを発表した。R9-Aは基本的に他のR-975エンジンと似ており、圧縮比とスーパーチャージャーのギア比はR-975E-3から変更されていなかったが、R9-Aのその他の改良により、離陸時に525馬力（391kW ）を達成し、ライト社のどのバージョンをも凌駕した[ 13 ]。軍用バージョンのR-975-46は550馬力（410kW ）に達することができ、ピアセッキのHUPリトリーバーとH-25アーミーミュールヘリコプターで使用された。コンチネンタルのR-975エンジンの生産は1950年代まで続いた。
このエンジンはスペインでHispano-Suiza 9QまたはHispano-Wright 9Qとして製造され、Hispanoの特許取得済み窒化処理プロセスの使用と、1つのバージョンのみに遊星歯車式出力減速機である9Qdrが使用されている点を除いて、変更は加えられていない。[ 14 ] R-975はブラジルのFábrica Nacional de Motoresによってライセンス生産もされた。[ 15 ]
R-975エンジンを展示している博物館の例：
R-975E-3のFAA型式証明データシートからのデータ。 [ 10 ]寸法はCurtiss-Wright（1983）による。
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
以下の連邦航空局（FAA）型式証明データシートはすべて、FAAの規制およびガイダンスライブラリから入手可能です（2016年11月12日にWayback Machineにアーカイブ済み）。