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プロアとは、オーストロネシアの人々が使用する、様々なタイプの多胴アウトリガー帆船のことである。植民地時代には、ヨーロッパの記録においてオーストロネシアの土着船を指す言葉として無差別に用いられたため、オセアニアの両端が尖った片側アウトリガー船、東南アジアの島嶼部の両側アウトリガー船、そして時にはアウトリガーや帆を全く持たない船まで、混同して指すことがある。
最も一般的な用法では、プロアという用語は、長さが異なる（通常は）平行な2つの船体からなる太平洋のプロアを指します。片方の船体を風上側に、もう片方を風下側に保って航行します。タッキング時に方向転換するために「シャント」する必要があるため、両端が尖っています。最も有名なのは、北マリアナ諸島のチャモロ族のサクマン船で、その驚異的な速さから「空飛ぶプロア」として知られていました。[ 2 ]
東南アジアの島嶼部では、プロアという用語が使われることもありますが、ペラフ、プラウ、プラフ、パラウ、プロウといった用語の方が一般的です。これらは、両端が尖っておらず、2つのアウトリガーを備えた三胴船型である点で、太平洋のプロアとは異なります。これらはインドネシア、マレーシア、フィリピンの伝統的な船で広く使われており、現在でも伝統的な漁船、貨物船、輸送船として使用されています。
プロアは伝統的にカニの爪型帆またはタンジャ帆を装備する。現代のプロアは、前述の地域で今もなお一般的な伝統的な原型から、スピードセーリングの記録更新のために特別に設計されたハイテク仕様まで、非常に多様な形態が存在する。
「プロア」という用語は、近世英語の「prow」または「praw」に由来します。おそらく、「弓」を意味するスペイン語のproaに似た、オランダ語のprauwとポルトガル語のparauを介して英語に入ったと考えられます。おそらく最終的には、「ボート」を意味するマレー語のperahuに由来し、西部マレーポリネシア祖語のダブレット*parahu と *padaw (前者はマレーポリネシア祖語*paraquから派生) から派生し、どちらも「帆船」を意味します。他のオーストロネシア語の同族語には、ジャワ語プラウ、スンダ語パラフ、カダザン・パダウ、マラナオ・パダウ、セブアノ語およびタガログ語パラウ、ンガダ・バラウ、キリバス・バウア、サモア・フォラウ、ハワイ語ハラウ、マオリ・ファラウなどがあります。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
カタマランとアウトリガーボートは、オーストロネシア人の非常に初期の発明であり、広大な海域を横断できる最初の真の外洋航行船でした。これにより、オーストロネシア人は少なくとも紀元前2200年以降、台湾から急速に広がり、太平洋とインド洋の両方の島々を植民地化することができました。最初のアウトリガーは、より原始的な双胴カタマランから進化しました。アウトリガー船は、アウトリガーの数に基づいて2種類あります。シングルアウトリガー（船体の左右非対称のカタマランを含む）とダブルアウトリガー（トリマランと呼ばれることもあります）。シングルアウトリガーが最初に進化し、オセアニアとマダガスカルのオーストロネシア人の船の主流となっています。島嶼東南アジアでは、より汎用性の高いダブルアウトリガー船にほぼ取って代わられています。しかし、ダブルアウトリガーはオセアニアには全く存在しません。[ 3 ] [ 6 ] [ 1 ]
カタマランとアウトリガーの技術は、紀元前1000年から600年頃に東南アジアのオーストロネシア人の商人によってスリランカと南インドのドラヴィダ語を話す人々にもたらされました。これは、タミル語、テルグ語、カンナダ語の「ボート」を表す言葉（それぞれpaṭavu、paḍava、paḍahu）に今でも表れており、これらはすべて原西マレーポリネシア語の *padaw と同源語です。オーストロネシア人とアラブの船乗りとの初期の接触は、より古いオーストロネシアの蟹爪帆から派生した西洋の船の伝統におけるラテン帆の発展にも影響を与えた可能性があります。[ 3 ] [ 7 ]
これらの伝統的な船の多くは現在絶滅している。植民地時代に失われたか、現代では西洋の船のデザインに取って代わられたか、モーターエンジンが取り付けられたかのいずれかである。[ 5 ] [ 8 ]
ポルトガル人は、東南アジアの二重アウトリガー船に最初に遭遇したヨーロッパ人で、最初はマラバル海岸の派生船で、それをパラウと呼んだ。彼らは東南アジアの植民地で同様の船にも同じ名前を適用した。同様に、オランダ人もインドネシアの島々を植民地化した際にこれに遭遇し、プラウと呼んだ。これはイギリス人によって「praw」と訳され、後に「proa」に変化した。太平洋諸島のフランス領では、より一般的な用語であるピローグとして知られていた。厳密にはアウトリガー帆船に限定されるが、ヨーロッパの資料では、東南アジアのあらゆる土着船にこの用語を無差別に適用することが多かった。[ 2 ] [ 5 ]
片側アウトリガーを備えた太平洋のプロア（ただし名前は記されていない）に関する最も初期の記述は、フェルディナンド・マゼランの1519年から1522年の世界一周航海に参加したヴェネツィアの学者アントニオ・ピガフェッタによるものである。彼らはラドロネス諸島（マリアナ諸島）でチャモロ族のサクマン船に遭遇した。ピガフェッタはサクマンのアウトリガーの配置と船首と船尾を切り替える能力について説明し、その速度と操縦性にも言及し、「船は満帆だったが、彼らは（船尾に固定された）小型ボートの間を、その小型ボートで非常に巧みに通り抜けた」と記している。ピガフェッタはサクマンを、細長いゴンドラの一種であるヴェネツィアのフィソレレに例えた。[ 9 ]
マゼランの乗組員の記録は、チャモロのプロアを「飛ぶ」と表現した最初の記録でした。その後のミクロネシアとフィリピンの植民地化により、スペインの記録にはプロアに関する記述がさらに増えました。 [ 8 ]また、フランシスコ・イグナシオ・アルシナの『ビサヤ諸島とインディオの歴史』 （1668年）にあるカラコアの記述のように、フィリピンのダブルアウトリガー船についても記述されており、カラコアは「鳥のように航行する」と表現されています。[ 10 ]
1740年から1744年にかけての世界一周航海中、アンソン卿はミクロネシアの両端が尖った片側アウトリガー船をプロアと呼んだ。彼の艦隊は1742年に1隻を拿捕し、HMSセンチュリオンのピアシー・ブレット中尉がプロアの詳細なスケッチを描いた。[ 11 ]センチュリオンの従軍牧師リチャード・ウォルター牧師は、プロアの速度を時速32km （20マイル）と推定した。[ 2 ]スペイン領東インドの船に関する以前のスペイン人の記録は知っていたものの、アンソンの記録は英語圏にとって太平洋のプロアに関する最初の詳細な記述となった。[ 12 ]その後のジェームズ・クックのポリネシア航海では、彼はそこで似たような原住民の片側アウトリガーカヌーを「プロエ」と呼び、彼が「パヒー」（タヒチ語でパヒ）と呼んだ双胴カタマランと区別した。[ 13 ]
これらの記述はイギリスとアメリカの一般大衆を魅了し、スポーツセーラーによる設計への関心の時代を到来させた。探検家の図面や記述を基に、西洋の造船業者は伝統的な設計にしばしば自由な解釈を加え、先住民の設計に対する独自の解釈と西洋の造船方法を融合させた。そのため、この西洋の「プロア」は、風上側と風下側の船体配置という共通点のみにまで、伝統的な「プロア」から大きく逸脱することが多かった。[ 12 ]
伝統的にプロアが建造されてきたマーシャル諸島では、プロアへの関心が再び高まっている。マジュロのラグーンでは、毎年コルコルレースが開催され、子供向けのリウットレースなどのイベントも行われている。コルコルは伝統的な素材を用いて伝統的な様式で建造されるが、帆は現代的な素材（多くの場合、安価なポリエチレン製の防水シート、通称ポリタープ）で作られている。
プロアに興味を持つ世界中の人々から、緩やかなグループが形成されており、その中には歴史的な視点を持つ人や、科学的・工学的な視点を持つ人も含まれている。こうした人々の多くは、アマチュアヨット研究協会の会員である。
セーリングなんて言葉では言い表せない――飛行と呼ぶ方がふさわしい。船は湾へと軽快に進み、持ち上げられたアウトリガーの上で少年たちが歓声を上げ、風下側の船首と操舵櫂から飛び散る水しぶきは、風下に向かって吹くスピードによって蒸気となって消えていった。
— R・M・マンロー、「空飛ぶプロア」、ザ・ラダー誌、1898年6月号
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ヨーロッパとアメリカではプロアに関心を持つ人が多く現れた。RMマンローやロバート・バーンウェル・ルーズベルト（セオドア・ルーズベルトの叔父）といった西洋の造船業者もその影響を受けた。20世紀に入っても、プロアは当時存在した最速の帆船の一つだった。プロアのデザインは今でもスピードセーリングに関わる多くのボートの基礎となっている[ 14 ]。
記録に残る最初の西洋版プロアは、1898年にビスケーン湾ヨットクラブのラルフ・ミドルトン・マンロー提督によって建造された。マンローの友人であり、ヨット設計の巨匠ナサニエル・ヘレショフもこのプロジェクトに関心を持っていた可能性がある。アンソン＝ブレット・プロアの小型模型は、ロードアイランド州のヘレショフ海洋博物館に所蔵されているが、製作者は不明である。
その後数年間、マンローはさらに数隻を建造した。しかし、1930年代半ば、激しいハリケーンがマンローの湾岸の造船所を壊滅させたため、それらはすべて破壊された。彼の設計のうち少なくとも2つは『ザ・ラダー』誌の記事で紹介されており、ロバート・B・ルーズベルトによるものも同様である。小型のプロアは19世紀後半にアメリカに持ち込まれた可能性があるが、記録は乏しい。マンローとルーズベルトは、プロアを西洋の建造技術に適合させた最初の2人の建造者であったようだ。
1860年、イギリスのロイヤル・マージー・ヨットクラブの会員がミクロネシアのプロアの複製を建造した。彼は伝統的な非対称船体、風下側が平らな船体、そしてデッキ付きの丸木舟（アウトリガー）を使用した。その速度に関する定量的な記録は残されていないが、このプロアは他のどの船の船首も水没させるほどの速度で航行すると記録されている。クラブで最速のヨットよりも帆面積と船体中央部の浸水面積の比率が3倍も大きいにもかかわらず、喫水はわずか38cm （15インチ）だった。[ 2 ]
マンローはプロアを直接経験したことがなかったので、彼が頼りにできたのは、アンソン提督の世界一周航海中に作成された、1742年頃に広く出回っていた不正確な設計図だけだった。この図面は、例えばハーパーズ・マガジンのウィリアム・オールデンの記事などで報道機関に配布されていた。 （これらは『カヌーと空飛ぶプロア』という小冊子に再録されている。）[ 15 ]このプロアは、アンソンが太平洋横断中にテニアンに立ち寄った際に、拿捕されたか帆走しているのが目撃された数隻のうちの1隻だった。設計図の製図者であるブレットは、マストが船の中央に垂直に固定されているという重要な要素を誤って解釈したと考える人もいる。この見解は、他のミクロネシアのプロアのマストは船が方向転換する際に端から端まで傾いていたこと、そして傾いたマストは帆の作用点をずらし、舵のバランスに影響を与えるという事実に基づいている。しかし、マリーナを拠点とする組織500 Sailsが「Anson」プロアのレプリカを建造して航行させたところ、多くの状況下で多くの帆走ポイントにおいて、プロアはマストを垂直に置いた状態でよく航行することがわかったため、ブレットがマストを垂直に置いた位置に置くことは正確であることが判明した。[ 16 ] 500 Sailsはまた、多くの状況でマストを有利に傾けることができることも発見し、「Anson」の図面に描かれているマストステップは、傾けを許さない固定されたマストステップではなく、回転ポイントを描いていると解釈できることを指摘した。500 Sailsのカヌーは、マストを傾けることができる回転式マストステップを採用している。
しかし、マンローは才能あるボートデザイナーであり、図面のどんな問題にも対処することができた。彼の改良は、後続のプロアに見られる。伝統的なプロアの深く非対称な船体ではなく、マンローは横方向の抵抗のためにキールまたはセンターボードを備えた平底の船体（ピガフェッタが言及したフィソレラに似ている） [ 9 ]を作成した。彼の最初の試作では、半楕円形の断面を持つ鉄製のセンターフィンが付いていた。前方で接合する伝統的なカニ爪帆のスパーの代わりに、マンローの帆は、上部スパーが短い現代のラテン帆に似た、ブーム付きの三角形のラグ帆またはスプリットセイルと表現できるものを使用した。
マンローの最初のプロアは全長わずか9メートル（30フィート）でしたが、マンロー自身が推定する時速18ノット（33 km/h）の速度を出すことができました。彼が『ザ・ラダー』誌に寄稿した記事では、平底船体で滑走している様子が描写されています。当時は滑走型動力船が登場する前だったので、このプロアは滑走可能な最初の船の一つでした。ほとんどの船が船体速度に制限されていた時代に、このことが驚異的な速度を生み出すのに役立ちました。当時の船は滑走速度に達するには出力が足りず、かといって滑走せずに船体速度を超えるように設計されていなかったのです。例えば、滑走するには出力が足りず、船体形状と排水量から滑走せずに船体速度を超えることができない9メートル（30フィート）の船は、最高速度が約7.3ノット（13.5 km/h）程度ですが、マンローのプロアはその2.5倍近い速度に達することができました。この偉業は、X-1が音速の壁を突破したことに匹敵する、航海における偉業だった。
太平洋諸島の伝統的なプロアが滑走できたかどうかは定かではないが、長くて細い船体は、同時代の他の設計に比べて速度/長さ比がはるかに高かっただろう。マンローは、 10メートル（32フィート）の板2枚、隔壁数枚、横板張りの底板でできた「安価で粗雑な」シャーピー船体を建造していた。幸運な偶然により、彼は自分の船を滑走させた最初の船乗りだったかもしれない。[ 17 ]
アメリカ大統領セオドア・ルーズベルトの叔父であるロバート・バーンウェル・ルーズベルトも、ほぼ同時期にプロアを建造した。彼はロングアイランドから出航する際にこのプロアを使用した。プロアは大きく異なっていたが、同様に独創的で、全長15メートル（50フィート）とかなり長かった。1898年に『ザ・ラダー』誌に掲載された記事によると、ルーズベルトのプロアのメインハルは幅1.2メートル（4フィート）のオープンな平底船体で、アマは小型で完全にデッキされた平底船体で、1本のアカ（支持梁）で揺れるように見えた。マストは両マストが風上側に立てられた二脚式で、ブーム付きのバランスのとれたラグセイルが頂点から吊り下げられていた。両端のバランス舵は、舵端が「船首」のときに180度回転することで制御され、リーボードが使用された。
ルーズベルトの短い記事には、彼のプロア船「メアリー＆ラム号」が停泊中と帆走中の写真が添えられている。この船がマンローの1898年のプロア船よりも古いものかどうかは不明である。
マンローは傾斜マストの存在を知らなかったため、1900年のモデルではマストの前後に2枚のダガーボードを設置し、横方向の抵抗中心を調整して舵のバランスを取るようにした。図面から判断すると、マストも高くなっており、より大きな帆を張れるようになっている。帆のデザインも変更され、上部スパーは帆の上端よりわずかに長くなり、頂点を船体に取り付けるために頂点よりわずかに突き出ている。帆はルーズフット式で、ブームは帆の頂点付近の上部スパーと帆のクリューに取り付けられていた。1900年の『ザ・ラダー』誌に掲載された彼の記事には、2番目のプロアの建造に関する詳細がさらに記されている。1948年に『ザ・ラダー』誌が出版した帆船設計図集には、1900年のプロアの仕様として以下の記述がある。
図面から判断すると、メイン船体の中心からアカの中心までの距離は約4 m (12フィート)です。
西洋のデザイナーは、プロアに手を加えたいと感じることが多い。彼らはプロアのミニマルな性質と驚異的なスピード（個人で建造する場合、費用対効果の面では依然として最速のヨットかもしれない）に魅力を感じるが、プロアにもっと多くの機能を持たせたいと考えることが多い。キャビンを追加したり、異なる帆装を施したり、双方向舵を取り付けたりするのはよくある変更点だ。ジェームズ・ワーラムはプロアのデザインに大きな影響を受けた。
例えば、型破りなボートやヨットの設計者であるフィル・ボルガーは、少なくとも3種類のプロアのデザインを描きました。最小のプロア（全長6.1m ）は数名によって建造されましたが、彼のプロア60を含む2つの大型プロアはまだ建造されていません。その他の例については、こちらをご覧ください。
現代のトリマランには、アマとアカという用語が採用されています。トリマランは一般的に片方のアマを水面上に出して航行するように設計されているため、浮力のある風下側のアマが長く比較的薄いメインハルの安定性の大部分を担うという点で、大西洋のプロアに似ています。現代のプロアの設計者の中には、プロアに使用するためにトリマランの設計要素を取り入れている人もいます。トリマランは、喫水線でメインハルが非常に狭く、アカの大部分に張り出して広がっていることが多いです。この重心の高い設計はマルチハルでのみ実用的であり、一部のプロアの設計者によって採用されています。注目すべき例としては、1970年代半ばに最初のプロアであるJzeroを設計・建造したボート艤装メーカーのラッセル・ブラウンの設計があります。彼は数多くのプロアを設計しており、それらはすべて同じテーマに従っています。
ブラウンが採用し、他の多くのデザイナーが模倣した設計要素の一つに、リーポッドがある。アカはメインハルから風下側に伸びており、メインハルの風下側に伸びるキャビンを支える役割を果たしている。これは、ミクロネシアのプロアの一部に見られる風下側に伸びるプラットフォームに似ている。リーポッドには2つの目的がある。寝台や収納スペースとして使用できるだけでなく、船が大きく傾いた場合に転覆を防ぐために風下側に浮力を追加することができる。また、微風時にクルーをリーポッドに移動させることで、傾斜力をさらに高め、通常では浮上しない状況でもアマを浮かせることができる。Jzeroでは、必要に応じて復原モーメントを大幅に増加させるために、アマに水バラストも使用していた。ブラウンのプロアはクルージングヨットとして設計されたもので、スピードセーリングボートではなかったが、より新しい11メートル（36フィート）のJzerroは最高21ノット（39 km/h）の速度を出すことができる。
西洋の設計者がプロアに関して抱える問題の一つは、シャント時に帆を操作する必要があることです。マンローの初期の帆でさえ、伝統的なクラブクローの湾曲したヤードを捨てて、より馴染みのあるラテン帆やラグ帆の直線ヤードを採用しました。マンローの設計には傾斜マストがなかったのは、彼がそれを知らなかったためでしょうが、それ以降の多くの設計者は固定マストを使用し、力の中心を調整する別の方法を提供しました。ほとんどの帆船は、帆の力の中心が水中平面の面積の中心よりわずかに前方に位置するように設計されており、この差は「リード」と呼ばれます。プロアの船体、およびすべての前後対称のフォイルでは、抵抗の中心は船の中心にあるか、その近くにはなく、幾何学的面積の中心よりかなり前方にあります。そのため、帆の作用点も船首側に大きく位置させる必要があり、少なくとも船首側に大きく張った帆を張ってシートを締め、船を動かし始め、舵が効いて帆全体が張られた状態でも船首が上を向かないようにする必要があります。例えば、Jzeroやラッセル・ブラウンの他のすべての設計では、スループ・リグを採用し、現在の「船首」となる方の端にジブを張ります。他の設計では、同じ効果を得るためにスクーナー・リグを採用しています。
小型プロア用のより実用的なリグの1つは、 1950年頃にユーエル・ギボンズが小型のシングルハンドプロア用に考案したものです。このリグは、中央のマストから吊り下げられたルーズフットのラテンセイルでした。セイルはヤードに対して対称で、シャントするには、以前はヤードの上端だった部分を下げて下端にし、セイルの方向を反転させました。プロア愛好家のゲイリー・ディアキングはこの設計をさらに改良し、湾曲したヤードとヤードに垂直なブームを使用しました。これにより、従来のギボンズ・リグよりもセイルの形状をより細かく制御できるようになり、シンプルなシャント方法を維持したまま、ギボンズ/ディアキング・リグと呼ばれることがよくあります。
プロアは波の抵抗を最小限に抑え、安定性を最大限に高める点で非常に効率的ですが、さらに改良する方法が少なくとも一つあります。水中翼を用いて揚力やダウンフォースを生み出すというアイデアは、近年最先端のヨット建造において人気を集めており、プロアもこの影響から免れることはできません。
ブルースフォイルは、風下側と風上側、あるいはその両方にフォイルを配置し、力が帆の作用点を通るように角度をつけることで、横方向の抵抗力を生み出し、傾斜モーメントをゼロにするフォイルです。プロアは既に風上側にアウトリガーを備えているため、アマに角度をつけたシンプルなフォイルを取り付けるだけでブルースフォイルとなり、既に安定しているプロアの安定性をさらに高めることができます。ブルースフォイルは傾斜リグと組み合わせられることが多く、その結果、傾斜力が完全に相殺されます。傾斜リグは、シャント中も傾斜方向が一定に保たれるため、プロアにも適しています。
水中翼のもう一つの用途は、揚力を発生させてボートを水中翼船に変えることである。水中翼船は機能させるにはかなりの速度が必要だが、船体が水面から持ち上げられると抵抗が大幅に減少する。多くの高速セーリング艇の設計は、揚力用の水中翼を備えたプロア型船体構造に基づいている。
西洋のヨットレーサーの間で最初に見られた非伝統的なバリエーションである「アトランティック・プロア」は、従来のプロアのようにバラストではなく、安定性のための浮力を提供するために常に風下側にアウトリガーを備えています。アトランティック・アウトリガーは、波の抵抗を減らすためにメインハルと同じかそれ以上の長さであるため、このスタイルは、タッキングではなくシャントを行う非対称カタマランと考えることもできます。最初のアトランティック・プロアは、1968年にボートデザイナーのディック・ニューイックが1968年のOSTAR単独大西洋横断レースのために設計した「チアーズ」で、このレースで3位に入賞しました。ニューイックの設計は主にトリマランであり、アトランティック・プロアの浮力アウトリガーは、トリマランをタッキング船からシャント船に改造することによって自然に生まれたものです。
他のプロア設計者は、大西洋型と太平洋型のプロアの境界線を曖昧にしている。オーストラリアのハリープロアは、風下側に長くて細い船体、風上側にキャビンを収容する短くて太い船体を使用している。これは通常、大西洋型プロアに近いが、リグが風下側の船体にあるため、技術的には太平洋型設計となっている。このプロアや他の類似のプロアは、ヴァカをできるだけ流線型にするために、乗客用居住スペースの大部分をアマ（上甲板）に配置し、より大きな復原モーメントを得るために質量の大部分を風下側に集中させている。
おそらくプロアの最も極端なバリエーションは、純粋なスピードのために設計されたものです。これらは対称性を完全に無視し、風に対して一方向にのみ航行するように設計されており、反対方向での性能は著しく損なわれるか、不可能です。これらは「一方通行」プロアであり、世界記録スピード保持者のイエローページ エンデバー、またはYPEなどが挙げられます。YPE はトリマランと呼ばれることが多いですが、2 つのプレーニング/ハイドロフォイル船体が一直線に並んでいるため、パシフィック プロアと呼ぶ方がより正確です。この設計は、「40 ノットの帆船」の著者であるバーナード スミスによるモノマラン設計など、他の人にも検討されており、これらの設計は、ハイドロプレーンで使用される 3 ポイント船体にちなんで、3 ポイント プロアと呼ばれることもあります。[ 18 ]以前の記録保持設計である、ティモシー コルマンが所有するクロスボウ IIは、プロア/カタマランのハイブリッドでした。クロスボウIIは「旋回式」カタマランで、船体を旋回させることで風下側の二脚帆にスムーズな気流を送ることができた。船体は見た目は同じだったが、乗組員や操縦装置、コックピットなどはすべて風上側の船体に配置され、風下側の船体は軽量化のために何も装備されていなかった。
2009年3月、プロア（アラブの伝統的な帆船）のコンセプトに基づいた乗り物によって、陸上と水上でそれぞれ1つずつ、2つの新たな帆走速度記録が樹立された。
2009年3月26日、サイモン・マッキオンとティム・ダッドは、以前の記録保持艇イエローページ・エンデバーの後継艇であるマッコーリー・イノベーション号で、500メートルを50.08ノット（92.75 km/h）で航行し、最高速度54ノット（100 km/h）を記録し、Cクラスのスピードセーリングの新記録を樹立した。この記録は22～24ノット（41～44 km/h）の風の中で達成され、現在ハイドロプテール号が保持している水上での絶対速度記録に迫るものだった。記録達成時のコンディションは、最高速度58ノット（107 km/h、67 mph）が期待されるマッコーリー・イノベーション号にとって理想的とは言えなかった。[ 19 ]
2009年3月27日、リチャード・ジェンキンスはエコトリシティ・グリーンバードで、陸上での風力による世界速度記録となる時速202.9km （126.1mph ）を樹立した。これは以前の記録を時速16km （10mph）上回るものだった。グリーンバードは、片方向プロア設計に基づいており、細長い2輪の船体に、風下側にアマとして機能する3つ目の車輪が付いている。翼の形をしたアカは、高速走行時に大きな下向きの力を発生させ、高アスペクト比の翼帆によって発生する傾斜力に対抗する。[ 20 ] [ 21 ]