和（水上船）

ワは、パラオやヤップを含むカロリン諸島の伝統的な帆走用アウトリガーカヌーです。^[1]ワにはアウトリガーが1本あります。^[1]^[2]ワは北マリアナ諸島のサクマンに似ています。

設計と建設

ワはプロアと呼ばれる、船首と船尾が同一の船で、船が方向転換することなく後進できる。^[A] 切り出した船体、典型的にはパンノキの幹で作られ、^[B]幅広のトップストレーキが 1 本、船首と船尾の部分が彫刻されている。^[C] 帆はラテン帆装^[D]で、伝統的にはパンダナスのマット帆布で作られていた。^[6] ベンジャミン・モレルは1830 年代に、帆は「約 3 フィート四方の小さな断片で作られ、縫い合わされていた。帆を適切な形に切ると、片側から切り取った断片がもう片側にくっつく。こうして適切な形になり、帆柱がヤードの中央で曲がる」と記録している。^[E]第 2 次世界大戦後、帆はキャンバスに切り替わり、1973 年以降はダクロンの使用が増加し始めた。^[F]

初期の報告では、「アウトリガーフレームの反対側に風下プラットフォームがあり、そのブームの横に柱の大きなプラットフォームがあり、風が強くなったときに風下側に過度に傾くのを防ぐために人が配置されます」とされています。 ^[2]風上のフロートは船を安定させます。これは「浮力ではなく重量によって発生します。フロートが波に沈むと、抵抗が増してカヌーが風に向かってわずかに回転し、帆にかかる風圧がいくらか軽減されます。カヌーは一時的に速度を落とし、フロートが再び浮上できるようにします。」^[G]この設計上の特徴は、風を船の横または側面に向ける傾向があるため、漂流を減らす働きもあります。 ^[H]

ポルワットでは、カヌーの建造技術はヘラップ（「偉大な索具」）と呼ばれ、カヌー大工の流派には ハリンルク（「トラック島のロープ」）やハリンパトゥ（「西方四島のロープ」）などがある。^[I]

ヤップ島（少なくともヤップ本島）では、カヌーは一般的にm'uwと呼ばれています。2 本の「尾」を持つ外洋型はpowpowと呼ばれます（言語的にはポリネシアのpaopaoに似ていますが、デザインと用途が異なります）。カロリン諸島の他の地域のwaとデザインは非常に似ていますが、2 つのバージョンの数少ない違いの 1 つは、2 本の尾があることです。ヤップ本島のカヌーは、樹木がほとんどないカロリン諸島の環礁で見られる、より木材を節約したバージョンに比べて、装飾が大きい傾向があります。^[11]

速度と推進手段

ワは長距離を航行したり、パドルで漕いだり、パンティングで移動したりすることができる。^{[12]帆を張った}ワの分析によると、「これらの原始的な船は、重要な航行地点では現代の船よりも優れていることが決定的に示された」。^[1] 1776年にアンソンは、ワは風速と同じかそれ以上で移動でき、それまでに遭遇したどの船よりも風上に向かう能力が優れていると推定した。 ^[J]初期の西洋の観察者数名は、ワは「持続的に22ノット（時速41km、25マイル）の速度を出せた」と述べた。^[K]『ワンカ：オーストロネシアのカヌーの起源』 （1981年）の著者エドウィン・ドランは、グアムからマニラまで移動するワの平均速度を14ノット（時速26km、16マイル）とした。^[14]ベンジャミン・モレルは1831年に「これらの船が風向4度以内で時速8マイル（13km/h）で進んでいるのを見た」と報告し、「穏やかな水面では時速12マイルか13マイル（21km）で進むことは間違いない」と述べた。^[L]

用途と範囲

過去には、外洋を150マイル（240 km）横断する航海が一般的であり、^[1]北のマリアナ諸島との「活発な貿易」が行われていました。 ^[M]貿易品には、貝殻、タパ布、木製の船、索具、鉄、銅、釘、ナイフなどがありました。^[N] ライ石はパラオからヤップに運ばれました。^[O]マリアナ諸島の南端でグアムのチャモロ人と接触した物理的な証拠には、カロリン諸島の杵、釣り針、貝殻の輪などがある。」^[16]^[17]最も古い文書による証拠は、1721年に修道士フアン・カントバが修道士ウィリアム・ドーベントンに宛てた手紙で、1721年6月19日にウォレアイからグアムにカヌーが上陸したことについて述べている。^[P]同じスペイン植民地時代に、多くのチャモロ人が持ち込まれた病気のために死んだり、サイパンからグアムに強制的に移住させられたりし、その代わりにカロリン諸島人がサイパンに移住した。^[Q] 1788年までに、カロリン諸島の艦隊は鉄やその他の商品を取引するためにほぼ毎年グアムに航海していた。^[R]同じ年、ウォレアイからのカヌーがグアムに到着し、スペイン人に「彼らは常にグアムと取引しており、グアムに来たのは1940年代のことだ」と語った。ヨーロッパ人の残酷さを目撃した後、航海を中止した。」^[S]

1821年、アデルバート・フォン・シャミッソは、ヤップ島からマーシャル諸島のラタック諸島のアウル環礁までの2,300マイル（3,700 km）の航海を記録した。^[T]カロリン諸島、フィリピン諸島、マリアナ諸島の間を少なくとも1,000マイル（1,600 km）の長距離航海が頻繁に行われた。^[U]サタワルのカヌーは1970年にサイパン島まで500マイル（800 km）の航海を行った。^{[1]島々の間の星のコースは、}パラオ南西のトビからギルバート諸島のマキンまでのすべての主要な島でプルワットで知られており、この3,000マイル（4,800 km）に及ぶ地域のさまざまな部分を繰り返し航海していたことの明確な証拠である。^{[1] 1911年の}ブリタニカ百科事典第11版によると、カロリン諸島の原住民は「ペリュー諸島の同胞よりも優れた体格を持つミクロネシア人の混血であり、比較的高い精神水準を持ち、慎重な農業者であり、特に優れた船大工と航海士である」とされています。^[19]

中央キャロリン諸島の航海カヌーの船長にとって、航海の助けとなるのは、海面からわずかにそびえ立つ山々の頂上に関する知識だけではありません。その山々は、訪れる 12 から 24 の島々を形成しています。彼にとって、海面には何百、あるいは何千もの物が点在しており、それらの名前、位置、関係を知っており、彼にとっての海の標識として機能します。それらのいくつかは十分に現実的な現象ですが、いくつかは私たちには空想の領域にあるように思われるに違いありません。小島、岩礁、砂州があります。また、変色した水面や特定の岩礁に常にいるサメも現実のものです。しかし、双頭のクジラ、ホバリングするグンカンドリとその周りを常に旋回するチドリ、炎の中に住む精霊、シダでできたカヌーに乗った男もいます。そして、これらすべて、実際の島も空想上の怪物も同様に、永久的な地理的特徴です。それらはすべて、多かれ少なかれ有用な海標であり、すべてに名前が付けられており、すべてが航海の補助として真剣に考えられています（すべてが同じように重要というわけではありませんが）。
— ソール・H・リーゼンバーグ、スミソニアン協会（1972）^[20]

この航海システムの東西軸の周りには、より多くの星が集まっています。カロリン諸島は東西に連なる島々なので、ほとんどの航海はこれらの方向で行われ、年間の 7 ～ 8 か月間は北東の風が優勢です。^{[V]これらの優勢な風は}、etiu-mai-rakena-efang (または「東の北から吹く風」)と呼ばれます。 ^[W]

^{物議を醸している[23]}歴史家アンドリュー・シャープによると、以前の観察者オットー・フォン・コッツェビューとルイ・ド・フレシネの情報によると、長距離航海は季節的に限られており、「季節的な南西モンスーンがカロリン諸島の航海者たちに恐れられていた」こと、北東からの通常の安定した貿易風が好まれたこと、そして一度亀になった船を戻すのが困難だったことが示唆されている。^[X]

ニューヨークのメトロポリタン美術館には、エイの棘（その力の源とされる）に人間の図像がくっついた「ホス」と呼ばれる工芸品が所蔵されており、同美術館では「接近する嵐を防いだり進路を変えたりする力があると信じられている気象魔法」に使われたと説明されており、暫定的にヤップの作とされている。^[25]^[26]

衰退

1899年のドイツ・スペイン条約後、ドイツ領ニューギニア政府と日本植民地政府、そして貿易品の商業的入手可能性により、島々間の航海は抑制された。しかし、この抑制策はあまり効果的ではなかった。^[Y]

1966年に平和部隊のボランティアが、ウォレアイ環礁内の5つの島から20隻の様々な大きさのカヌーの船団が到着した船を出迎えたと報告し、当時モーターボートは1隻しかなかったと述べた。1973年までに、ウォレアイ島で活発に航行していたカヌーはほんの一握りで、モーターボートは20隻以上あった。1973年には、航海の伝統が最も生きていたのはサタワル、ナモナベティウ、そしてそれほどではないがナノヌイトとイファリクだったと報告されている。^[Z]

1980年代後半には、この地域ではまだ「計器を使わない長距離航海」が行われていた。^[AA]

2012年、慈善団体ハベレと地域団体ワギーは、ラモトレック島の若い島民がワの建設の経験を積めるよう支援していた。^[AB]^[AC]

生き残ったモデル

ポルワットの縮尺模型は、1969年にデイビッド・ルイスとバリー・ルイスの父子によって収集され、オーストラリアのシドニーのダーリングハーバーにあるオーストラリア国立海洋博物館に所蔵されている。[ AD ]さらに、損傷^した小型の模型がシドニーのパワーハウス博物館に所蔵されている。^[33]

1909年以前に作られたヤップ島のワ工芸品の模型2点がドイツのベルリン民族学博物館に所蔵されている。^[34]^[35]

参照

参考文献

注記

^ 「プロアスは、ラドロネスと呼ばれるこの島々の集まりを航行するのに、なんと巧みに適していることか。これらの島々は互いにほぼ北と南に位置し、すべて貿易風の範囲内にあるため、プロアスは風に乗って、どちらかの端を前にして、これらの島々の1つからもう1つの島まで、そしてまた戻ってくることができる。帆を回すだけで、方向転換もしない。また、風下側が平らで幅が狭いため、プロアスはこれまで知られているどの船よりも風に近くなることができ、それによって、大型船では決して得られない利点がある。私が言っている利点とは、風が吹く速度とほぼ同じか、時にはそれよりも速い速度で航行できることである。」^[3]
^ 「レプングラグとレプングラップは、一族の所有するカヌーを使うことを選択し、航海のために準備を整えた。カヌーは、伝統的なカロライナの方法でパンノキの板から作られたもので、長さは約26フィートで、当時は帆布が装備されていた。」^[4]
^ 「幅広の上部板が縫い付けられ、頭部と船尾の部分が彫刻されたこれらの切り出された船体は、ニュージーランドの工芸品を思い起こさせます。」^[5]
^ 「帆はラテン型で、2ヤードあり、マストはほぼ垂直である」^[5]
^ 「帆は3フィート四方の小さな断片で作られ、縫い合わされています。帆を適切な形に切ると、片側から切り取った断片が反対側に取り付けられます。これにより適切な形になり、帆柱がヤードの中央で曲がるようになります。」^[5]
^ 「1973 年時点で、サタワル島のカヌーはすべて、男性自身が縫ったダクロン製の帆を使用していました。ほとんどのカロライナのカヌーは、日本軍が島に駐留していたときに入手したキャンバスを使用していました。しかし、サタワルの人々は、おそらくカヌーと航海が複雑なキリスト教以前のタブー制度に含まれていたため、扱いにくいパンダナスマットの帆から切り替えることをためらっていました。キリスト教は第二次世界大戦後の数十年間にサタワルに定着し、島民はキャンバスを使用していました。平和部隊のボランティアである私とゲイリー・マウントが、わずか 4 インチ四方のサンプルでキャンバスよりもダクロンが明らかに優れていることを実証したとき、男性たちは島のカヌーの帆を購入することに同意しました。ダクロンの優位性の噂が広まるにつれて、イファリク、エラト、ウォレアイ、プルスク、プラプ、プルワットの人々は、各島で少なくとも1隻のカヌーにダクロンを装備しました。」^[7]
^ 「アウトリガーとフロートは常に風上を向いているので、帆走性能もかなり向上します。グラッドウィンがキャロリン諸島のカヌーについて指摘しているように、これは「帆にかかる風の力がアウトリガーフロートを水から押し下げるのではなく、持ち上げる傾向があるようにするためです」。したがって、フロートは浮力ではなく重量によって安定剤として機能します。フロートが波に沈むと、抵抗が増してカヌーが風に向かってわずかに回転し、帆にかかる風圧がいくらか軽減されます。カヌーは一時的に減速し、フロートが再び浮上できるようにします。」^[8]
^ 「アウトリガーカヌーは風の方向に沿って船首に位置を定め、それによって漂流を減らす傾向がある」^[9]
^ 「非イータン知識は異なる方法で体系化されている。いくつかの技術はháák (パンダナスマット) と呼ばれ、例えばhákinpwe (占いのマット) などである。あるいは寝床のマットを意味するlohという言葉が使われることもあり、例えばlohanppalô (航海者のマット) などである。タウウェルは非イータン航海の知識をkiyen nóómw (環礁のマット。kiy-はパンダナスマットの別名で、そのようなマットの所有格分類子として最も一般的に使用される) と呼んでいる。カヌー建造の技術は「索具」、Héllap (偉大な索具) と呼ばれ、カヌー大工のさまざまな流派、例えばHálinruk (トラック諸島のロープ)、Hálinpátu (西方四島のロープ) なども同様である。^[10]
^ 「...そして、風下側が平らで幅が狭いため、これまで知られているどの船よりも風に近くなることができ、それによって、大型船では決して得られない利点があります。私が言っている利点とは、風速とほぼ同じか、時には風速よりも速い速度で航行できることです。」^[3]
^ 「ミクロネシアの飛行プロアは、複数の目撃者によると、持続的に22ノットの速度を出すことができたと言われています。」^[13]
^ 「私はこれらの船が風向4ポイント以内で時速8マイルで進んでいるのを見たことがある。しかし、風が強く吹いている状態で船を大きく走らせたり、風に逆らって走らせたりすると、穏やかな水面では時速12マイルか13マイルで進むことは間違いないだろう。」^[5]
^ 「彼らは褐色のポリネシア系で、体格はがっしりとしていて、温厚で愛想がよく、知的である。彼らは勇敢な船乗りであり、北のラドロネス族と活発な貿易を行っており、ラドロネス族にはいくつかの集落がある。」^[15]
^ 「19世紀、カロリン諸島の人々はマリアナ諸島への古代の探検を再開し、鉄片、銅片、釘、ナイフと引き換えに貝殻、タパ、木製の船、索具を持ち帰った。」^[16]
^ 「ミクロネシアのヤップ島の原住民は、直径6〜12フィートの巨大な方解石の円盤である「石のお金」を求めて、300マイル離れたパラオ諸島まで出かけました。
^ 「グアムのカロリン人に関する最初の完全な文書化された詳細な記述は、フアン・カントバ神父がウィリアム・ドーベントン神父に宛てた手紙の中で、1721年6月19日に中央カロリン諸島のウォレアイからグアムにカヌーが上陸したことについて記述している。」^[4]
^ 「サイパン島のカロリン人は、南の環礁の故郷からカヌーでマリアナ諸島まで航海した冒険家の子孫です。しかし、サイパン島のカロリン人が祖先の故郷から島にカヌーの帆が近づいてくるのを見たのは、何年も前のことであり、記憶に残っている人でも70年近く前のことです。1 それまでの数世紀、中央カロリンの人々はグアムのスペイン人と接触し、サイパン島を植民地化していました。」^[4]
^ 「1788年までに、キャロライン諸島からの大規模なカヌーの群れが、交易品や鉄を求めてほぼ毎年グアムへ航海していた。」^[4]
^ 「ヨーロッパ人が来る前からカロリン諸島とマリアナ諸島の間に接触があったことを裏付ける証拠もある。1788年、ウォレアイ島からカヌーがグアムに到着した。乗員はスペイン人に、自分たちはずっとグアムと貿易をしていたが、ヨーロッパ人の残酷さを目の当たりにして航海をやめただけだと語った。」^[4]
^ 「シャミッソはカロリン諸島のヤップからラタック諸島のアウルまでの2,300マイルの航海を記録している。」^[18]
^ミクロネシアのプロアは、 カロリン諸島とフィリピン諸島、マリアナ諸島の間を少なくとも1,000マイルの距離を頻繁に行き来していた。^[13]
^ 「グラッドウィンはまた、この想像図の東西軸の周りに集まった多数の星は、カロリン諸島を航海する際に役立つと指摘している。なぜなら、島々は東西に連なり、ほとんどの航海はこの方向で行われるからである。これは、航海中に彼らが直面したもう 1 つの困難であった。彼らはほぼ真北のコースを航海しており、その部分の空には航海星がないため、許容される誤差の範囲は実に小さかった。しかし、レプングラグと他の乗組員は心配していなかった。この場合は、風が彼らに有利だったからである。年間の他の時期には、卓越風が航海を困難にすることが多い。カロリン諸島を東に航行する場合、年間の 7 か月または 8 か月は北東貿易風に逆らって帆を張らなければならないことが多い。西に航行する場合は比較的楽である。対照的に、北のコースを航行する場合 (サイパンから西ファユまでの地理的方位は 353 度)、東風。」^[21]
^ 「実際の風向は60〜70度（エティウ・マイ・ラケナ・エファンの風向、つまり「東の北から吹く風」）」^[22]
^ 「コッツェビューとド・フレシネの情報によると、カロリン諸島の航海者たちは季節的な南西モンスーンを恐れていた。彼らは北東からの安定した貿易風に乗って航海することを好んだ。プラウは転覆しやすく、コッツェビューとド・フレシネは、乗組員がプラウを立て直すのに苦労した様子を写真で示している。[...] カロリン諸島のプラウは、ド・フレシネが言うように、ミクロネシア地域では主な航海シーズンの風がそれほど激しくないという事実に適していた。」^[24]
^ 「最初にドイツ人、次に日本軍が島を占領していた間、島間の航海は外国の行政当局と、コプラ買い付け会社が運航する船からカロリン諸島全域で貿易品が容易に入手できるという事実によって抑制された。しかし、島間の移動は止まらず、今日サタワルには、その時代にさかのぼる密接な婚姻関係を持つサイパンの家族が 4 家族いる。それでも、乗客と貨物を運ぶことができる島間蒸気船の使用は、鉄器やその他の近代的な商品と交換するために 19 世紀に行われた長距離航海を阻止するのに大いに役立った。」^[27]
^ 「中央カロリン諸島全体で、サタワル島民と、ナモナベティウ（プルワット、プラプ、タマタム、プルスク）として総称される環礁、そしてそれほどではないがナノヌイト諸島だけが、今でも定期的に島間をカヌーで航行している。イファリクから西のカヌーがウォレアイ島を訪れることも時々あるし、エラト島には大型の航海用カヌーが 1 隻ある。カロリン諸島の他の島々の航行と島間航行の状況は、ウォレアイ環礁に典型的に表れている。1966 年後半にこの島を訪れた最初のアメリカ人平和部隊ボランティアとの会話の中で、彼は、到着した船を迎えるために環礁内の 5 つの島から出航した、おそらくさまざまなサイズの 20 隻の 364 隻のカヌーの船団について言及した。当時、ラグーンにはモーターボートが 1 隻あった。今日、カヌーのうち、ほんの一握りだけがまだ活発に航行している。ウォレアイ島には20隻以上の船外機付きボートがある。」^[28]
^ 「ミクロネシアのカロリン諸島では、計器を使わない長距離航海が現在も懸念されているが、トーマス（1987）は、近いうちに『最後の航海者』を目撃するかもしれないと示唆している。」^[29]
^ 「ハベレの理事とボランティアは、ヤップ島本土に住むラモトレック環礁出身の若者たちを支援する活動を行っている。ヤップはミクロネシア連邦 (FSM) の 4 つの州のうちの 1 つである。2011 年 11 月にクラブが結成され、毎週ガルギーで会合が開かれている。このグループは非常に野心的な目標を掲げている。ヤップ島の外島コミュニティの長老たちと協力して、クラブのメンバーはココナッツの殻を海に投げ込み、2012 年初頭までに地元のより糸ロープを作る準備を整える。また、中型の伝統的な丸木舟の彫刻も開始し、2012 年中頃までに 2 つ目の、はるかに大きなカヌーの製作を開始するという目標に向かっている。ハベレの寄付者は、このプロセスを円滑に進めるために、ラモトレックからヤップまで、そして国営の貨物船でラモトレックからヤップへ伝統的な建築資材と道具を送る費用を負担する。」^[30]
^ 「太平洋の遠く離れた環礁ラモトレックでは、男性や若者が巨大な帆船カヌーの彫刻や成形に熱心に取り組んでいる。カロリン諸島の航海用カヌーは、くり抜いた木の幹でキールを作られる。その後、板を取り付けてココナッツ繊維で作ったロープで縛り、側面を完成させる、とミクロネシアの最も遠く離れた外洋の島々の人々が直面している社会的、経済的、環境的課題に伝統的な技術を使って取り組む地域団体ワギーのニュースリリースで述べられている。」^[31]
^ 博物館にあるカヌーの縮尺模型の集合体。カロリン諸島のポルワットワ、ミクロネシア連邦のカピンガマランギカヌー、ソロモン諸島のテプケ、ニクナウのキリバス、パプアニューギニアのニニゴ。1976年に収集された5番目の模型はハワイのカヌーです。^[32] これらはすべて、デビッド・ルイスとバリー・ルイスの父と息子によって、現代の航海道具の助けを借りずに太平洋の一部を長距離横断する、いわゆるポリネシア航海を理解するための先住民の航海習慣と海洋航海に関する研究に付随して収集されました。^[32]

引用

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出典

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シャープ、アンドリュー（1962年）。「ポリネシアの航海：いくつかのコメント」。72 （ 4）。ポリネシア協会誌、オークランド大学：384-396 。 2015年1月8日閲覧。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です

外部リンク

1909 年以前に作られたWaモデル:
- モデル#1
- モデル #2、ビュー #1
- モデル #2、ビュー #2
1936年パラオのワ：
- 建設中のワ
- 帆を張る和
ハワイ、ホノルルのビショップ博物館にあるパラオ出身のWaモデル：
- ビュー #1
カヌーを造るサタワル島民
パラオのカヌー用水汲み器（オークションサイトでの過去の販売記録、画像付き）
アメリカ自然史博物館デジタル特別コレクション:
- カロリン諸島:
  - 水上でアウトリガーカヌーに乗る人々、ウルシー、カロリン諸島
  - カロリン諸島、ングル村のカヌーハウス
- パラオ：
  - 釣りに使用されるヨット、カヤンゲル、パラオ
  - 茂った植物を背景にボートに乗った男性たち、コロール、パラオ諸島。クラーク、ユージェニーAMNH デジタル特別コレクション、2015 年 1 月 12 日アクセス
  - パラオ、日本のアウトリガーカヌーを操縦する男性たち - 帆の修理が見える
  - パラオのアンガウル島で日本人漁師が使用するアウトリガーカヌー

[4] 「プロアスは、ラドロネスと呼ばれるこの島々の集まりを航行するのに、なんと巧みに適していることか。これらの島々は互いにほぼ北と南に位置し、すべて貿易風の範囲内にあるため、プロアスは風に乗って、どちらかの端を前にして、これらの島々の1つからもう1つの島まで、そしてまた戻ってくることができる。帆を回すだけで、方向転換もしない。また、風下側が平らで幅が狭いため、プロアスはこれまで知られているどの船よりも風に近くなることができ、それによって、大型船では決して得られない利点がある。私が言っている利点とは、風が吹く速度とほぼ同じか、時にはそれよりも速い速度で航行できることである。」^[3]

[6] 「レプングラグとレプングラップは、一族の所有するカヌーを使うことを選択し、航海のために準備を整えた。カヌーは、伝統的なカロライナの方法でパンノキの板から作られたもので、長さは約26フィートで、当時は帆布が装備されていた。」^[4]

[8] 「幅広の上部板が縫い付けられ、頭部と船尾の部分が彫刻されたこれらの切り出された船体は、ニュージーランドの工芸品を思い起こさせます。」^[5]

[9] 「帆はラテン型で、2ヤードあり、マストはほぼ垂直である」^[5]

[11] 「帆は3フィート四方の小さな断片で作られ、縫い合わされています。帆を適切な形に切ると、片側から切り取った断片が反対側に取り付けられます。これにより適切な形になり、帆柱がヤードの中央で曲がるようになります。」^[5]

[13] 「1973 年時点で、サタワル島のカヌーはすべて、男性自身が縫ったダクロン製の帆を使用していました。ほとんどのカロライナのカヌーは、日本軍が島に駐留していたときに入手したキャンバスを使用していました。しかし、サタワルの人々は、おそらくカヌーと航海が複雑なキリスト教以前のタブー制度に含まれていたため、扱いにくいパンダナスマットの帆から切り替えることをためらっていました。キリスト教は第二次世界大戦後の数十年間にサタワルに定着し、島民はキャンバスを使用していました。平和部隊のボランティアである私とゲイリー・マウントが、わずか 4 インチ四方のサンプルでキャンバスよりもダクロンが明らかに優れていることを実証したとき、男性たちは島のカヌーの帆を購入することに同意しました。ダクロンの優位性の噂が広まるにつれて、イファリク、エラト、ウォレアイ、プルスク、プラプ、プルワットの人々は、各島で少なくとも1隻のカヌーにダクロンを装備しました。」^[7]

[15] 「アウトリガーとフロートは常に風上を向いているので、帆走性能もかなり向上します。グラッドウィンがキャロリン諸島のカヌーについて指摘しているように、これは「帆にかかる風の力がアウトリガーフロートを水から押し下げるのではなく、持ち上げる傾向があるようにするためです」。したがって、フロートは浮力ではなく重量によって安定剤として機能します。フロートが波に沈むと、抵抗が増してカヌーが風に向かってわずかに回転し、帆にかかる風圧がいくらか軽減されます。カヌーは一時的に減速し、フロートが再び浮上できるようにします。」^[8]

[17] 「アウトリガーカヌーは風の方向に沿って船首に位置を定め、それによって漂流を減らす傾向がある」^[9]

[19] 「非イータン知識は異なる方法で体系化されている。いくつかの技術はháák (パンダナスマット) と呼ばれ、例えばhákinpwe (占いのマット) などである。あるいは寝床のマットを意味するlohという言葉が使われることもあり、例えばlohanppalô (航海者のマット) などである。タウウェルは非イータン航海の知識をkiyen nóómw (環礁のマット。kiy-はパンダナスマットの別名で、そのようなマットの所有格分類子として最も一般的に使用される) と呼んでいる。カヌー建造の技術は「索具」、Héllap (偉大な索具) と呼ばれ、カヌー大工のさまざまな流派、例えばHálinruk (トラック諸島のロープ)、Hálinpátu (西方四島のロープ) なども同様である。^[10]

[22] 「...そして、風下側が平らで幅が狭いため、これまで知られているどの船よりも風に近くなることができ、それによって、大型船では決して得られない利点があります。私が言っている利点とは、風速とほぼ同じか、時には風速よりも速い速度で航行できることです。」^[3]

[24] 「ミクロネシアの飛行プロアは、複数の目撃者によると、持続的に22ノットの速度を出すことができたと言われています。」^[13]

[26] 「私はこれらの船が風向4ポイント以内で時速8マイルで進んでいるのを見たことがある。しかし、風が強く吹いている状態で船を大きく走らせたり、風に逆らって走らせたりすると、穏やかな水面では時速12マイルか13マイルで進むことは間違いないだろう。」^[5]

[28] 「彼らは褐色のポリネシア系で、体格はがっしりとしていて、温厚で愛想がよく、知的である。彼らは勇敢な船乗りであり、北のラドロネス族と活発な貿易を行っており、ラドロネス族にはいくつかの集落がある。」^[15]

[30] 「19世紀、カロリン諸島の人々はマリアナ諸島への古代の探検を再開し、鉄片、銅片、釘、ナイフと引き換えに貝殻、タパ、木製の船、索具を持ち帰った。」^[16]

[31] 「ミクロネシアのヤップ島の原住民は、直径6〜12フィートの巨大な方解石の円盤である「石のお金」を求めて、300マイル離れたパラオ諸島まで出かけました。

[33] 「グアムのカロリン人に関する最初の完全な文書化された詳細な記述は、フアン・カントバ神父がウィリアム・ドーベントン神父に宛てた手紙の中で、1721年6月19日に中央カロリン諸島のウォレアイからグアムにカヌーが上陸したことについて記述している。」^[4]

[34] 「サイパン島のカロリン人は、南の環礁の故郷からカヌーでマリアナ諸島まで航海した冒険家の子孫です。しかし、サイパン島のカロリン人が祖先の故郷から島にカヌーの帆が近づいてくるのを見たのは、何年も前のことであり、記憶に残っている人でも70年近く前のことです。1 それまでの数世紀、中央カロリンの人々はグアムのスペイン人と接触し、サイパン島を植民地化していました。」^[4]

[35] 「1788年までに、キャロライン諸島からの大規模なカヌーの群れが、交易品や鉄を求めてほぼ毎年グアムへ航海していた。」^[4]

[36] 「ヨーロッパ人が来る前からカロリン諸島とマリアナ諸島の間に接触があったことを裏付ける証拠もある。1788年、ウォレアイ島からカヌーがグアムに到着した。乗員はスペイン人に、自分たちはずっとグアムと貿易をしていたが、ヨーロッパ人の残酷さを目の当たりにして航海をやめただけだと語った。」^[4]

[38] 「シャミッソはカロリン諸島のヤップからラタック諸島のアウルまでの2,300マイルの航海を記録している。」^[18]

[39] ^ミクロネシアのプロアは、 カロリン諸島とフィリピン諸島、マリアナ諸島の間を少なくとも1,000マイルの距離を頻繁に行き来していた。^[13]

[43] 「グラッドウィンはまた、この想像図の東西軸の周りに集まった多数の星は、カロリン諸島を航海する際に役立つと指摘している。なぜなら、島々は東西に連なり、ほとんどの航海はこの方向で行われるからである。これは、航海中に彼らが直面したもう 1 つの困難であった。彼らはほぼ真北のコースを航海しており、その部分の空には航海星がないため、許容される誤差の範囲は実に小さかった。しかし、レプングラグと他の乗組員は心配していなかった。この場合は、風が彼らに有利だったからである。年間の他の時期には、卓越風が航海を困難にすることが多い。カロリン諸島を東に航行する場合、年間の 7 か月または 8 か月は北東貿易風に逆らって帆を張らなければならないことが多い。西に航行する場合は比較的楽である。対照的に、北のコースを航行する場合 (サイパンから西ファユまでの地理的方位は 353 度)、東風。」^[21]

[45] 「実際の風向は60〜70度（エティウ・マイ・ラケナ・エファンの風向、つまり「東の北から吹く風」）」^[22]

[48] 「コッツェビューとド・フレシネの情報によると、カロリン諸島の航海者たちは季節的な南西モンスーンを恐れていた。彼らは北東からの安定した貿易風に乗って航海することを好んだ。プラウは転覆しやすく、コッツェビューとド・フレシネは、乗組員がプラウを立て直すのに苦労した様子を写真で示している。[...] カロリン諸島のプラウは、ド・フレシネが言うように、ミクロネシア地域では主な航海シーズンの風がそれほど激しくないという事実に適していた。」^[24]

[52] 「最初にドイツ人、次に日本軍が島を占領していた間、島間の航海は外国の行政当局と、コプラ買い付け会社が運航する船からカロリン諸島全域で貿易品が容易に入手できるという事実によって抑制された。しかし、島間の移動は止まらず、今日サタワルには、その時代にさかのぼる密接な婚姻関係を持つサイパンの家族が 4 家族いる。それでも、乗客と貨物を運ぶことができる島間蒸気船の使用は、鉄器やその他の近代的な商品と交換するために 19 世紀に行われた長距離航海を阻止するのに大いに役立った。」^[27]

[54] 「中央カロリン諸島全体で、サタワル島民と、ナモナベティウ（プルワット、プラプ、タマタム、プルスク）として総称される環礁、そしてそれほどではないがナノヌイト諸島だけが、今でも定期的に島間をカヌーで航行している。イファリクから西のカヌーがウォレアイ島を訪れることも時々あるし、エラト島には大型の航海用カヌーが 1 隻ある。カロリン諸島の他の島々の航行と島間航行の状況は、ウォレアイ環礁に典型的に表れている。1966 年後半にこの島を訪れた最初のアメリカ人平和部隊ボランティアとの会話の中で、彼は、到着した船を迎えるために環礁内の 5 つの島から出航した、おそらくさまざまなサイズの 20 隻の 364 隻のカヌーの船団について言及した。当時、ラグーンにはモーターボートが 1 隻あった。今日、カヌーのうち、ほんの一握りだけがまだ活発に航行している。ウォレアイ島には20隻以上の船外機付きボートがある。」^[28]

[56] 「ミクロネシアのカロリン諸島では、計器を使わない長距離航海が現在も懸念されているが、トーマス（1987）は、近いうちに『最後の航海者』を目撃するかもしれないと示唆している。」^[29]

[58] 「ハベレの理事とボランティアは、ヤップ島本土に住むラモトレック環礁出身の若者たちを支援する活動を行っている。ヤップはミクロネシア連邦 (FSM) の 4 つの州のうちの 1 つである。2011 年 11 月にクラブが結成され、毎週ガルギーで会合が開かれている。このグループは非常に野心的な目標を掲げている。ヤップ島の外島コミュニティの長老たちと協力して、クラブのメンバーはココナッツの殻を海に投げ込み、2012 年初頭までに地元のより糸ロープを作る準備を整える。また、中型の伝統的な丸木舟の彫刻も開始し、2012 年中頃までに 2 つ目の、はるかに大きなカヌーの製作を開始するという目標に向かっている。ハベレの寄付者は、このプロセスを円滑に進めるために、ラモトレックからヤップまで、そして国営の貨物船でラモトレックからヤップへ伝統的な建築資材と道具を送る費用を負担する。」^[30]

[60] 「太平洋の遠く離れた環礁ラモトレックでは、男性や若者が巨大な帆船カヌーの彫刻や成形に熱心に取り組んでいる。カロリン諸島の航海用カヌーは、くり抜いた木の幹でキールを作られる。その後、板を取り付けてココナッツ繊維で作ったロープで縛り、側面を完成させる、とミクロネシアの最も遠く離れた外洋の島々の人々が直面している社会的、経済的、環境的課題に伝統的な技術を使って取り組む地域団体ワギーのニュースリリースで述べられている。」^[31]

[62] 博物館にあるカヌーの縮尺模型の集合体。カロリン諸島のポルワットワ、ミクロネシア連邦のカピンガマランギカヌー、ソロモン諸島のテプケ、ニクナウのキリバス、パプアニューギニアのニニゴ。1976年に収集された5番目の模型はハワイのカヌーです。^[32] これらはすべて、デビッド・ルイスとバリー・ルイスの父と息子によって、現代の航海道具の助けを借りずに太平洋の一部を長距離横断する、いわゆるポリネシア航海を理解するための先住民の航海習慣と海洋航海に関する研究に付随して収集されました。^[32]

[FOOTNOTEDoran1972144–159-1] Doran 1972、144-159ページ。

[FOOTNOTEHornell1932131–143-2] Hornell、1932 年、131–143 ページ。

[FOOTNOTEParsonsonGolson196229-3] パーソンソン＆ゴルソン 1962年、29ページより。

[FOOTNOTEMcCoy1973355-5] McCoy 1973、355ページ。

[FOOTNOTEMorrell2014340–341-7] モレル2014、340-341頁。

[FOOTNOTEMcCoy1973355–365-10] マッコイ1973、355-365頁。

[FOOTNOTEMcCoy1973365,_note_7-12] McCoy 1973、365ページ、注7。

[FOOTNOTELauer1970393-14] ラウアー1970、393ページ。

[FOOTNOTEMcCoy1973359-16] マッコイ1973、359ページ。

[FOOTNOTERiesenbergElbert1971220-18] リーゼンバーグ＆エルバート 1971、220ページ。

[20] 写真ロット 97 DOE オセアニア: ミクロネシア: 一般/その他 05043301、国立人類学アーカイブ、スミソニアン協会https://www.si.edu/object/archives/components/sova-naa-photolot-97-ref11299?destination=collection/search%3Fpage%3D17%26edan_q%3D%26edan_fq%255B0%255D%3Dtype%253A3d_package%2520OR%2520t ype%253Aead_collection%2520OR%2520type%253Aead_component%2520OR%2520type%253Aecr%2520OR%2520t ype%253Aedanmdm%2520OR%2520type%253Aevent%2520OR%2520type%253Alocation%2520OR%2520type%253Aob jectgroup%2520OR%2520type%253Asi-unit%26edan_fq%255B1%255D%3Dtype%253A%2522ead_component%2522%26edan_fq%255B2%255D%3Dtype%253A3d_package%2520OR%2520type%253Aead_collection%2520OR%2520typ e%253Aead_component%2520OR%2520type%253Aecr%2520OR%2520type%253Aedanmdm%2520OR%2520type%253Aevent%2520OR%2520type%253Alocation%2520OR%2520type%253Aobjectgroup%2520OR%2520type%253Asi-unit

[21] ナショナルジオグラフィック、1921年。

[FOOTNOTEParsonsonGolson196238-23] パーソンソン＆ゴルソン 1962年、38ページより。

[25] 「レビュー」。ポリネシア協会誌。92 (2)。オークランド大学：269-282。1983年。 2015年1月8日閲覧。ドラン氏は、例えば、グアムからマニラへの旅行で、キャロリン島のカヌーの平均速度が14ノットだったと述べている（62ページ）。

[27] 「カロリン諸島」。『図解チェンバーズ百科事典』第2巻：ボージャンシーからカタラクトまで。ロンドン。1906年。782ページ。{{cite encyclopedia}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません発行者 (リンク)

[FOOTNOTEParsonsonGolson196230-29] パーソンソン＆ゴルソン 1962年、30ページより。

[32] 「グアムのCarolinians」Guampedia 。 2015年1月8日閲覧。

[FOOTNOTEParsonsonGolson196239-37] パーソンソン＆ゴルソン 1962年、39ページ。

[40] 「カロリン諸島」。ブリタニカ百科事典：芸術、科学、文学および一般情報の辞典。第5巻スライスIV、カーネギーからカサスベルまで（第11 版）。377ページ。 2015年1月7日閲覧。プロジェクト・グーテンベルク

[FOOTNOTERiesenberg197220-41] リーゼンバーグ 1972年、20ページ。

[FOOTNOTEMcCoy1973358–359-42] マッコイ1973、358-359ページ。

[FOOTNOTEMcCoy1973355,_note_11-44] McCoy 1973、355ページ、注11。

[46] 「ウェイファインダーズ：太平洋の旅 - ヘイエルダールとシャープ」PBS 。 2015年1月9日閲覧。

[FOOTNOTESharp1962391-47] シャープ1962年、391ページ。

[49] 「Weather Charm (Hos) – Recent Acquisitions: A Selection, 2003–2004」メトロポリタン美術館紀要。メトロポリタン美術館。2004年秋。 2015年1月12日閲覧。

[50] ^ケルグレン、エリック（ 2014年9月2日）。『海洋美術の読み方』ニューヨーク・ニューヘイブン：メトロポリタン美術館、イェール大学出版局。pp. 135–136。ISBN 9780300204292。

[FOOTNOTEMcCoy1973356-51] マッコイ1973、356ページ。

[FOOTNOTEMcCoy1973364–365-53] マッコイ1973、364-365ページ。

[FOOTNOTEFeinberg1991-55] ファインバーグ 1991.

[57] 「カロリン諸島の伝統的なカヌー」。ハベレ外島教育基金。2010年。 2015年1月9日閲覧。

[59] 「巨大カヌーが形になりつつある：ラモトレックの男性と少年たちは夏までに完成を希望」パシフィック・サンデー・ニュース。2013年3月10日。 2015年1月11日閲覧。

[Maritime-61] stephengapps (2009年12月4日). 「計器なしで航海する」.オーストラリア国立海洋博物館. 2015年1月7日閲覧。

[63] 「船の模型、帆走カヌーカロリン諸島」パワーハウス博物館、オーストラリア2015年1月10日閲覧。

[berlin-model1-64] マレンツ、ハインツ＝ギュンター。「モデル #1、Modell eines Auslegerbootes Modell eines Auslegerbootes、Arno Senfft (1864 年 3 月 28 日 – 1909 年 2 月 14 日)、Sammler」。ベルリン民族学博物館。2015 年1 月 12 日に取得。

[berlin-model2-65] オブロッキ、クラウディア。「モデル #2 Modell eines Auslegerbootes Arno Senfft (1864 年 3 月 28 日 – 1909 年 2 月 14 日)、Sammler」。ベルリン民族学博物館。2015 年1 月 12 日に取得。

和（水上船）

設計と建設

速度と推進手段

用途と範囲

衰退

生き残ったモデル

参照

参考文献

注記

引用

出典

外部リンク

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