メッサーシュミット Me 163 コメート

世界初の有人ロケット飛行は、ドイツの自動車メーカーであるオペル RAKによって行われた。アレクサンダー・リッピッシュが設計したロケット改造グライダーによるそのような航空機の最初の飛行は、1928 年 6 月 11 日にヴァッサークッペ山で行われた。 ^{[ 8 ]}フリードリヒ・ヴィルヘルム・ザンダーが設計した 2 基の黒色火薬ロケットが機体後部に取り付けられた。前方にカナード翼が取り付けられていたため、リッピッシュはこのグライダーをドイツ語でアヒルを意味する「エンテ」と名付けた。^{[ 9 ]}最初の試みは失敗に終わったが、最終的に 1 基のロケットが意図どおりに点火し、エンテは離陸し、テスト パイロットのフリッツ・シュタマーが4,900 フィート (1,500 m)飛行した後、制御着陸を行った。両方のロケットを使用した別の飛行は計画どおりには進まず、2 基のロケットのうち 1 基が爆発した。損傷した航空機は、無傷のロケットが作動していたため離陸したが、操縦翼面は機能せず、機体の大部分が炎上する中、スターマーはかろうじて生き延びたが、エンテは炎上して破壊された。^{[ 10 ]} 

エンテの敗北後、フリッツ・フォン・オペルは専用のロケット飛行機、オペル RAK.1を発注した。これは、初期のヴァッサークッペの先駆者の一人であるユリウス・ハトリーによって設計され、フリードリヒ・ザンダーのオペル RAK ロケットも装備されていた。^{[ 11 ]}ロケット飛行機の最初の公開飛行は、1929 年 9 月 30 日にフランクフルトで行われた。リッピッシュはその後数十年にわたり、特にロケット技術を用いて独自の設計作業を続け、最終的に Me 163 につながった。^{[ 12 ]}

1937 年、後に Me 163 となる機体の開発が始まった。^{[ 13 ]}当初は、ドイツグライダー飛行研究所( DFS)の監督下で開発が進められた。最初の設計は、 DFS 39として知られる初期のLippisch Delta IVを改造したもので、機体のグライダー試験機としてのみ使用された。小型プロペラエンジンを搭載した大型の後継機がDFS 194として開発された。このバージョンでは、 Lippisch が高速時に問題を引き起こすと考えた翼端に取り付けられた方向舵が使用されていた。Lippisch は、DFS 194 の機体の垂直安定システムを、初期の DFS 39 の翼端方向舵から、機体後部の従来型の垂直安定板に変更した。この設計には、グライダーとしての起源から受け継がれた多くの特徴が含まれており、特に着陸時に使用するスキッドは、飛行中に機体のキールに格納することができた。離陸時には、燃料の重量のため、特別に設計されたクロスアクスルの両端にそれぞれ取り付けられた一対の車輪が必要であったが、着陸スキッドの下に離陸用ドリーを形成する車輪は、離陸後すぐに解放された。^{[ 14 ] [ 15 ]} 

設計者たちは、 400 kg (880 lb)の推力を持つ次期ウォルター R-1-203冷間エンジンを使用する予定だった。このエンジンは、自己完結型のウォルター HWK 109-500スターティルフェRATOブースターロケットユニットと同様に、T-Stoffという名前で知られる安定化HTPからなる単一推進剤を使用していた。ハインケルはまた、ヘルムート・ウォルターのロケットエンジンにも取り組んでおり、テストのためにHe 112Rの尾部に搭載していた。これは、同じく He 112 をテスト機体として使用した、アルコール/ LOX供給の二元推進剤ロケットモーターとの競争のためであり、また、ウォルターの触媒HTP 推進方式は、専用に設計された最初の液体燃料ロケット航空機であるHe 176に採用された。ハインケル社は、DFS 194 の生産開始時に胴体の製造も担当することになっていた。これは、単一推進剤燃料が有機物と高い反応性を示すため、木製の胴体構造では危険すぎると考えられたためである。作業はProjekt Xというコードネームで続けられた。^{[ 16 ] [ 17 ]}  

DFSとハインケルの作業分担は問題を引き起こし、特にDFSは試作機の胴体すら製造できないように見えた。リッピッシュは最終的にDFSを辞めてメッサーシュミットに加わることを申し出た。^{[ 18 ] [ N2 ]} 1939年1月2日、リッピッシュはチームと部分的に完成したDFS 194とともにアウグスブルクのメッサーシュミット工場に移った。この移送による遅延により、エンジンの開発が追いついた。メッサーシュミットに到着すると、チームはプロペラ駆動バージョンを放棄し、直接ロケット動力に移行することを決定した。機体はアウグスブルクで完成し、1940年初頭に、ドイツ帝国の4つのErprobungsstelle指定軍用航空試験施設の1つであるペーネミュンデ西でエンジンを装着するために出荷された。エンジンは極めて信頼性に欠けることが判明したが、航空機は優れた性能を発揮し、あるテストでは時速550km （340mph ）に達した。^{[ 21 ]}  

設計に組み込まれた翼の後退角は、尾翼がないという性質と、安定性を確保するために重心と揚力中心の位置をバランスさせる必要性から生じたものである。Me 163とMe 262の両方の後退角は、高速空力要件からではなく、これらの重心と揚力中心の問題（Me 262の場合は計画よりも重いエンジン）から生じたものである。^{[ 22 ]}

Me  163B および -C サブタイプでは、機体の最前部にラムエアタービンが設置され、機体内部のバックアップ鉛蓄電池を充電することで、機内機器のさまざまな部品に電力を供給した。 ^{[ 23 ]}このような機器には、無線機、反射式照準器（Revi16B、-C、または -D）、方向探知機、コンパス、連装機関砲の発射回路、およびコックピット計器の照明の一部が含まれていた。バッテリー容量が限られていたため、発電機が必要だった。^{[ 23 ]}

対気速度計は、左翼前縁のピトー管と、アンダースキッドチャンネルの上端直上の機首にある小型ピトー管の2つの情報源からの読み取り値を平均化していた。さらに、ピトー管から加圧ダクトを通して送られる空気が、上昇率計にも供給されていた。

オーストリアの司祭ハインリヒ・マイヤー（後に処刑）を中心とした抵抗グループは、チロル州イェンバッハのハインケルヴェルケ社と接触があり、そこではMe 163の重要な部品も製造されていた。このグループは製造施設の位置図を連合国に提供し、連合軍爆撃機が標的を絞った空爆を行うのに大いに役立った。^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

1941年初頭、Me  163として知られる試作機シリーズの生産が開始された。極秘であったため、RLMの「GL/C」機体番号8-163は、実際には初期のメッサーシュミットBf 163の番号であった。3機のBf 163試作機（V1からV3）が製造されており、外国の情報機関は「163」という番号への言及はすべて初期の設計に関するものだと結論付けるだろうと考えられていた。1941年5月、最初の試作機Me 163A 、V4がHWK RII-203エンジンを搭載するためにペーネミュンデに送られた。 1941年10月2日までに、無線コールサイン文字またはStammkennzeichen「KE+SW」をつけたMe 163A V4は、ハイニ・ディットマーの操縦により、1,004.5 km/h（624.2 mph）の世界新速度記録を樹立した。この試み中に機体に明らかな損傷はなかった。^{[ 27 ] [ 28 ]}戦後の航空史に関する出版物の中には、Me 163A V3が記録を樹立したと考えられていると述べているものもある。[29] 1,004 ^{km / h}（542 kn 、624 mph ）の記録は、戦後、具体的には1947年8月20日にアメリカのダグラスD-558-1によって公式に破られるまで破られることはなかった。パイロットの訓練とさらなるテストのために10機のMe 163A（V4-V13）が製造されたが、これらは非武装であった。^{[ 15 ]}      

試作機（Aシリーズ）の試験中、投棄式着陸装置に深刻な問題が生じた。オリジナルのドリーは各車輪に十分なバネを備えた独立懸架式サスペンションを備えており^{[ 30 ]}、離陸時に大きなバネが跳ね返り、ドリーが上方に投げ出されて機体に衝突した。これに対し、量産機（Bシリーズ）では、はるかにシンプルなクロスビーム車軸のドリーが使用され、離陸滑走中の地上走行時の衝撃や着陸時の衝撃を吸収するために、着陸スキッドの油圧式ストラット^{[ 31 ]}に頼っていた。油圧シリンダーが故障していたり​​、着陸手順中にスキッドが誤って「ロックされ下げられた」位置（離陸時にはその位置である必要があった）のままになっていたりすると、スキッドへの強い接地の衝撃でパイロットが背中を負傷する可能性があった^{[ 32 ] [ 33 ] 。}

着陸後、航空機は改造された小型農業用車両であるシュウヒ・シュレッパーによって回収されなければならなかった^{[ 34 ]。}これは元々 2輪トラクターのコンセプトに基づいており、通常の使用時の安定性を確保するために設計の最後尾に取り外し可能な3番目の旋回車輪を備えていた。この旋回する3番目の車輪は、コメットが配備されている場所であればどこでも軍事用に、短い3輪連続トラック装置（片側1つずつ）の上を転がる旋回式の特殊な回収トレーラーに置き換えられた。この回収トレーラーには通常、2つのトレーリングリフティングアームがあり、航空機が任務後に腹部スキッドと尾輪で着陸した場合など、すでに2輪ドリーの主脚に乗っていない場合は、各翼の下から静止した航空機を持ち上げていた。^{[ 35 ]}後期の B シリーズの例でも試されたことが知られている別のタイプのトレーラーは、コメートのテスト段階で試されました。これは、リフティング アームの代わりにソーセージ型のエアバッグを2 つ使用し、シューヒ・シュレッパートラクターで牽引することもでき、エアバッグを膨らませて航空機を持ち上げました。^{[ 36 ] [ 37 ]}この作業に使用された3 輪のシューヒ・シュレッパートラクターは、元々は農作業用でしたが、ロケット推進剤を使い果たした後は動力がなくなり、離陸時に「ドリー」メイン ギアを投棄したため着陸後にメイン ホイールがなくなったため、Me 163 の意図された使用の一部として回収を行うために Me 163 の機体を完全に地面から持ち上げることができる特殊なトレーラーを備えた車両が必要でした。^{[ 38 ]}

飛行試験中、コメートの優れた滑空能力は安全な着陸に悪影響を及ぼすことが判明した。動力を失った機体が最終降下を完了すると、わずかな上昇気流でも再び上昇してしまう可能性があった。進入は動力なしで行われたため、もう一度着陸を試みる機会はなかった。量産型では、着陸フラップによって着陸の制御が多少改善された。この問題はプログラム全体を通して課題として残った。それでも、全体的な性能は素晴らしく、あらゆる潜在的な標的の周囲40キロメートル（25マイル）の範囲にMe 163飛行隊をドイツ全土に配置する計画が立てられた。 ^{[ N 3 ]}しかし、運用型の開発は奨励されたものの、他のプロジェクトとの競争のため、Me 163プログラムには最優先事項が割り当てられず、この焦点の欠如が開発の長期化につながった。^{[ 40 ]} 

1941年12月、改良設計の作業が始まった。Me 163A型は大量生産に最適化されていなかったため、機体の構造を簡素化する必要があると判断された。その結果、Me 163B型が誕生した。この型は、望ましい量産に適した胴体、翼パネル、引き込み式着陸スキッド、尾輪の設計に加え、前述のバネなしドリー式離陸装置を備え、前部胴体には飛行中に補助電力供給用のタービンを組み込むことができる一体型の円錐形のノーズ、そして生産の容易さのために外周フレームのみでヒンジ留めされた一体型のキャノピーを備えていた。^{[ 41 ] [ 23 ]}

一方、ヴァルターは、ヒドラジン水和物とメタノールの混合燃料（ C-Stoffと命名）を追加した新型の二液式高温エンジンの開発に着手していた。この燃料は、酸化剤として使用されるT-Stoffからの酸素を多く含む排気ガスと燃焼し、推力を増加させる。新型の動力装置と、一般的なAシリーズの機体設計よりも生産を簡素化するための多数の詳細な設計変更により、1941年後半に大幅に改良されたMe 163Bが誕生した。帝国航空省がエンジンのスロットル調整を可能にするよう要求したため、元の動力装置は複雑化し、信頼性が低下した。コメートは437米ガロン（1,650リットル）以下の燃料しか搭載できず、4～7分で燃料が消費されたため、飛行半径は25マイル（40km ）に制限された。^{[ 5 ]}  

燃料システムは特に厄介で、ハードランディング時に発生する漏れは容易に火災や爆発を引き起こした。金属製の燃料ラインと継手は、予測不可能な形で故障することがあったが、当時入手可能な最良の技術であったため使用されていた。燃料と酸化剤はどちらも有毒で、航空機への搭載には細心の注意が必要であったが、推進剤の自己着火性により、コメットが滑走路で爆発することもあった。どちらの推進剤も透明な液体で、それぞれの推進剤を特定のコメット航空機に供給するために異なるタンクローリーが使用され、通常は最初にC-Stoffヒドラジン/メタノールベースの燃料が供給された。安全上の理由から、トラックはコメットの垂直尾翼のすぐ前にある後部胴体上部の給油口からコメットの燃料タンクに給油して蓋をした後、航空機のすぐ近くを離れた。そして、非常に反応性の高いT-Stoff過酸化水素酸化剤を積んだもう1台のタンクローリーは、コメットの胴体上部表面にある別の充填ポイント（キャノピーの後端からそれほど遠くない位置）から積荷を投下する。^{[ 42 ]}

液体、特にT-Stoff酸化剤の腐食性のため、パイロットには特別な保護具が必要でした。爆発を防ぐため、エンジンと推進剤貯蔵・供給システムは、飛行の前後に推進剤タンクとロケットエンジンの推進剤システムに水を流して、残留物を除去するために、頻繁かつ徹底的にホースで洗浄されました。^{[ 43 ]}コックピットエリアの下部側面にある、容量が等しい2つの補助酸化剤タンクに分けられた約120リットル（31.7 USガロン）の化学的に活性なT-Stoff酸化剤が、コックピット後壁のすぐ後ろにある約1,040リットル（275 USガロン）のメイン酸化剤タンクの他に、パイロットに比較的「近い」位置にあるため、燃料による事故でパイロットに深刻な、あるいは致命的な危険をもたらす可能性がありました。^{[ 44 ]}

2機の試作機に続いて、 2門の20mm MG 151/20機関砲を装備した30機のMe  163  B-0量産前機と、 2門の30mm (1.18インチ) MK 108機関砲を装備した約400機のMe 163 B-1量産機が製造されたが、それ以外はB-0とほぼ同じだった。戦争初期、ドイツの航空機メーカーが輸出用に航空機のバージョンを作成すると、輸出 ( ausland ) 型 (B-1a) または外国製型 (Ba-1) にaが追加されたが、Me 163には輸出型も外国製型もなかった。戦争後期には、異なるエンジンタイプを使用する航空機に「a」とそれに続く文字が使用された。例えば、Jumoエンジンを搭載したMe 262 A-1a、BMWエンジンを搭載したMe 262 A-1bなどである。 Me 163 は代替の BMW P3330A ロケットエンジンを搭載する計画であったため^{[ 45 ]} 、初期の機体ではこの目的で「a」が使用された可能性が高い。Me 163 のうち BMW エンジンを搭載してテストされたのは V10 のみであったため、この命名接尾辞はすぐに削除された。Me 163 B-1a には翼端の「ねじり下げ」が組み込まれておらず、その結果、Me 163 B-1 よりもはるかに高い臨界マッハ数となった。^{[ 46 ]}            

Me  163B は着陸特性が非常に穏やかで、これは主にエレボン操縦翼面のすぐ前、翼の前縁と同じ角度ですぐ後ろに配置された一体型の前縁スロットによるものでした。失速もスピンもしませんでした。コメートを操縦する際は、操縦桿をいっぱいに引いて旋回させ、その後ラダーを使って旋回から抜け出すことができ、スピンに陥る心配はありませんでした。また、滑空性能も優れていました。Me 163B の機体設計はグライダーの設計コンセプトから派生していたため、優れた滑空性能を持ち、地面効果により地上から離れて飛行し続ける傾向がありました。一方、ベースからファイナルへの旋回が近すぎると、降下率が増加し、高度が急速に低下して着陸に間に合わなくなる可能性がありました。プロペラ機とのもう 1 つの大きな違いは、ラダーにスリップストリームがないことです。離陸時には、空力制御が有効になる速度、つまり約129 km/h (80 mph)に達する必要があり、これは常に重要な要素でした。プロペラ機の操縦に慣れているパイロットは、操縦翼面が作動し始めたときに操縦桿が隅っこに引っかかっていないか注意する必要がありました。これらは、他の多くの Me 163 特有の問題と同様に、特別な訓練によって解決されました。^{[ 47 ]}  

Me 163 の性能は、同時代のピストンエンジン戦闘機の性能をはるかに凌駕していた。この航空機は、地上からいわゆる「scharfer Start 」 （「ホットスタート」）で、2輪のドリーから時速320 km (200 mph)を超える速度で離陸した。航空機は、最高上昇速度である時速676 km (420 mph)に達するまで低高度で水平飛行を維持し、その時点でドリーを投棄し、スロットルのすぐ前にあるノブ付きリリースレバー^{[ 48 ]} (両方のレバーはコックピットの左舷側にある 120 リットルの T-Stoff 酸化剤タンクの上に位置していた) を使用して伸縮式スキッドを格納し、前述の空気圧シリンダー^{[ 31 ]}を作動させて、70° の上昇角で爆撃機の高度まで上昇した。必要に応じてさらに高度を上げることができ、前例のない3分で12,000 m (39,000 ft)に到達した。そこに到達すると水平飛行に移り、すぐに約880 km/h (550 mph)以上に加速したが、これは連合軍の戦闘機では到底及ばない速度だった。使用可能なマッハ数は Me 262 とほぼ同じだったが、推力抗力比が高かったため、パイロットは深刻な圧縮性の発生を見失いやすく、制御不能になる危険性があった。そのため、マッハ警告システムが搭載された。この機体は高速飛行時に驚くほど機敏で扱いやすかった。Me 163 の主任テストパイロットであるルドルフ・オピッツによれば、「同時代の他のどの戦闘機よりも優れた飛行性能を発揮した」という。        

この時点で、メッサーシュミットはメッサーシュミット Bf 109の生産とMe 210 の就役の試みで完全に過負荷状態だった。分散ネットワークでの生産はクレムに引き継がれたが、品質管理の問題がひどかったため、その作業は後に当時仕事が少なかったユンカースに引き継がれた。第二次世界大戦後期の多くのドイツ設計と同様に、機体の一部 (特に翼) は家具メーカーによって木材で作られた。古い Me 163A と最初の Me 163B 試作機は訓練に使用された。ロケットエンジンとタンク容量を取り除いて、パイロットの上後方に教官用の 2 番目の座席と専用のキャノピーを設置したMe 163Sを導入する計画があった。 Me 163Sはグライダー着陸訓練に使用される予定であり、前述の通り、これはMe 163の運用に不可欠であった。Me 163Sは、初期のMe 163Bシリーズの試作機を改造して製造されたものと思われる。

実戦では、Me 163 は敵機に対して使用するのが困難であることが判明した。その驚異的な速度と上昇率により、目標に到達して通過するまでに数秒しかかからなかった。Me 163 は安定した砲台ではあったものの、敵爆撃機を撃墜するには優れた射撃技術が必要だった。コメートに は 30 mm (1.18 インチ) MK 108 機関砲が 2 門装備されていたが、砲口初速は 540 メートル/秒 (1,772 フィート/秒) と比較的低く、近距離でのみ精度が高かったため、低速で移動する爆撃機に命中させることはほぼ不可能だった。B -17 を撃墜するには、通常 4 か 5 発の命中が必要だった。^{[ 49 ]}

パイロットが撃墜を達成できるよう、革新的な方法が採用された。最も有望だったのは、Sondergerät 500 Jägerfaustと呼ばれる兵器だった。これは、 Schräge Musikと同様に、上向きに単発式の短砲身 50  mm (2 インチ) 砲10 門を備えていた。5 門ずつが機体の両側の翼の付け根に取り付けられていた。Komet機体上面の光電セルが、爆撃機の下を通過する際に明るさの変化を検知して兵器を作動させた。砲弾が上向きに発射されるたびに、それを発射した使い捨ての砲身が下向きに排出され、反動のない兵器となった。この兵器は実戦で一度だけ使用され、1945 年 4 月 10 日にランカスター爆撃機を撃墜したようだ。^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

設計上の最大の懸念は飛行時間の短さで、これはウォルター社の予測を決して満たさなかった。コメートが1945年4月に戦闘に投入された時点では、動力飛行時間は最大7.5分（これは「軽クラス」のハインケルHe 162 Aシュパッツ単発BMW 003ジェット戦闘機が持っていた30分の戦闘時間の約25%に過ぎなかった）であった^{[ 54 ]}。ロケットのみで動くMe 163B戦闘機は、まさに専用のポイントディフェンス迎撃機であった。これを改善するため、ウォルター社は509Aロケットエンジンの2つの改良型、509BとCの開発に着手した。それぞれに、効率を高めるために上下に配置されたサイズの異なる2つの独立した燃焼室があった。^{[ 55 ]} B型は、通常ドイツ語でこれらの二室式サブタイプではハウプトフェンと呼ばれる主燃焼室を備えており、その外形は単室式の509A型とよく似ていた。一方、C型は前方燃焼室の形状がより円筒形になっており、約2,000  kg (4,410  lb) の推力というより高い最高推力レベルに対応するように設計されている。同時に、以前のA型およびB型で使用されていた前方エンジン推進剤流/ターボポンプ機構用の立方体形状のフレームの使用は廃止された。^{[ 56 ] [ 57 ]} 509B型および509C型ロケットモーターの主燃焼室は、509A型モーターの単室とまったく同じように推力管によって支えられていた。これらは離陸および上昇用の高出力に調整されていた。後期の 2 つのモデルに追加された、より小さな容積の下部チャンバーは、最高性能レベルで約400 kg (880 lb)の推力を持つMarschofen というニックネームで呼ばれ、より効率的な低出力の巡航飛行を目的としていました。これらの HWK 109-509B および C モーターは、航続時間を最大 50% 向上させました。 2 機の 163 B、モデル V6 および V18 は、新しいツインチャンバーエンジンの低推力 B バージョン (これを装備したKometの計器盤にツイン燃焼室圧力計を義務付ける^{[ 58 ]} )、格納式尾輪を試験的に装備し、1944 年春にテストされました。^{[ 55 ] [ 59 ]}  

B V6 および V18 に使用された 509B エンジンのメインのハウプトホーフェン燃焼室は、A シリーズのエンジンと同じ位置にあり、下部のマルショホーフェン巡航燃焼室は、格納式尾輪の適切に幅を広げた下側の尾部フェアリング内に収められていた。1944 年 7 月 6 日、Me 163B V18 (VA+SP) は、B V6 と同様に、基本的に標準生産型の Me 163B 機体に新しい 2 室の「巡航用」ロケットモーターを装備し、追加の燃焼室を受け入れるために元のロケットモーター開口部の下に前述の機体改造を施したもので、ハイニ・ディットマーの操縦により、非公式の世界速度記録1,130 km/h (702 mph)を樹立し、垂直方向舵のほぼ全体がフラッターで破損した状態で着陸した。^{[ 27 ] [ 60 ] [ 61 ]}この記録は、1947年11月6日にチャック・イェーガーがベルX-1テストプログラムの一環として行った飛行番号58で、高度約14,820m （48,620フィート）で時速1,434km （891mph ）、マッハ1.35の超音速を記録するまで、絶対速度の点で破られることはありませんでした。^{[ N 4 ]}しかし、ディットマーの飛行がX-1のように超音速とみなされるのに十分な高度に達したかどうかは不明です。      

X-1は、通常の滑走路からの「シャープスタート」離陸でディットマーの速度を超えることはなかった。ハイニ・ディットマーは、母機からの空中投下なしに、通常の「ホットスタート」地上離陸後、1,130 km/h (702 mph )の性能を達成した。ネビル・デュークは、イェーガーの達成から約5年半後の1953年8月31日、通常の地上スタート後、ホーカー・ハンターF Mk3で1,171 km/h (728 mph)の速度でハイニ・ディットマーの記録を上回った（ただし、約263 km/h及ばなかった） 。^{[ 62 ] [ N 5 ]} Me 163 が使用した空力構成の戦後実験機は、同様の構成でターボジェットエンジンを搭載したノースロップX-4 バンタムやデ・ハビランド DH 108のように、遷音速飛行に入るときに深刻な安定性の問題を抱えていることが判明した。 ^{[ 63 ]}このため、ウォルター 509B「巡航」ロケットモーターを搭載した V18 の記録はより注目に値するものとなった。     

メッサーシュミットのオーバーアマガウ計画開発事務所のヴァルデマール・フォークトは、新型の二室式ヴァルターロケットエンジンを搭載し、その他の問題を解決するために、Me 163の再設計に着手した。その結果生まれたMe 163Cは、翼根にインサートを追加することで翼を大きくし、翼の後ろにプラグインサートを追加することで胴体を延長し、燃料タンクの容量を増やし、後部にはMe 163B V6で初めて採用されたものによく似た格納式尾輪を備えた腹部フェアリング、そして視界を向上させるためのバブルキャノピーを備えた新しい与圧式コックピットを特徴とし、胴体には以前のB型にあった背部フェアリングは廃止されていた。燃料タンク容量の増加とコックピットの与圧により、最大高度は15,850 m (52,000 ft)まで上昇し、動力飛行時間も約12分に延長され、戦闘時間はほぼ倍増しました (約5分から9分)。Me 163 C -1aの試作機は3機計画されていましたが、実際に飛行したのは1機のみで、しかも予定されていたエンジンは搭載されていませんでした。^{[ 64 ]}    

この頃にはプロジェクトはユンカースに移管されていた。そこで、デッサウのハインリヒ・ヘルテルの指揮の下、コメートの改良を目的とした新たな設計作業が行われた。ヘルテルチームはリッピッシュチームとそのMe 163Cと競合しなければならなかった。ヘルテルはMe 163を調査し、量産には適しておらず、戦闘機としても最適化されていないことを発見した。最も明白な欠点は、格納式着陸装置がないことである。これに対応するため、最終的にMe 263 V1プロトタイプとなる機体には、当初から望まれていた三輪式着陸装置が装備され、また、二室式ヴァルターロケットも搭載可能であった。後に、このロケットはJu 248プログラムに割り当てられた。^{[ 65 ] [ 66 ] [ 2 ]}

結果として生まれたユンカース Ju 248 は、構造を容易にするために 3 セクションの胴体を採用した。V1 試作機は 1944 年 8 月に試験用に完成し、ユンカース Ju 188 の後ろでグライダー試験が行われた。一部の資料では、9 月に Walter 109-509C エンジンが搭載されたとされているが、動力試験はおそらく行われなかった。この時点で RLM はプロジェクトをメッサーシュミットに再割り当てし、メッサーシュミット Me 263となった。これは形式的なものに過ぎず、ユンカースは作業を継続し、生産を計画していたようだ。^{[ 67 ]}設計が生産準備完了となった頃には、製造予定の工場はソ連軍に占領されていた。運用状態には達しなかったものの、ソ連のミコヤン・グレビッチ(MiG) 設計局によってミコヤン・グレビッチ I-270として短期間作業が続けられた。^{[ 68 ]}

海軍主任テストパイロットであり、捕獲敵機飛行隊の指揮官であったエリック・ブラウン大佐は、ファーンバラの王立航空研究所でMe 163をテストし、「Me 163は、ただ乗り込んで『よし、限界まで飛ばしてみよう』と言えるような飛行機ではなかった。最先端の技術が使われていたため、十分に慣れる必要があった」と述べた。^{[ 83 ]}連合軍兵士が捕獲したドイツ機を操縦中に事故が相次ぎ、そのような飛行が公式に不承認となった後、ブラウンは非公式に、動力付きコメートを飛ばすことを決意した。操縦に慣れるためにMe 163Aで最初に牽引飛行を行った後、1945年5月17日頃、協力的なドイツ人地上クルーの助けを借りて、フーズムでMe 163Bを操縦した。^{[ 84 ]}

飛行前日、ブラウンと地上クルーは、すべてが正しく作動していることを確認するために、選ばれた Me 163B のエンジンを始動した。ドイツ人クルーは、ブラウンに事故が起きた場合を心配していたが、彼が署名した、彼らが彼の命令の下で行動しているという免責同意書を受け取った。翌日、ロケット推進の「急加速」離陸では、離陸ドリーを落とし、スキッドを格納した後、ブラウンは後にその結果の上昇を「暴走列車を操縦しているようだった」と表現し、航空機は 2 分 45 秒で32,000 フィート (9,800 m)の高度に達した。飛行中、アメリカの B-17 爆撃機への攻撃パスの練習をしていたとき、彼はエンジンを停止した状態でコメートが急降下でどれほどよく加速するかに驚いた。飛行が終わった後、ブラウンは飛行場への進入で何の問題もなかった。滑空角が浅いため操縦席からの視界はかなり限られていたが、航空機は時速200km（120mph ）で着陸した。無事に着陸すると、ブラウンと安堵した地上クルーは酒を飲んで祝った。^{[ 85 ] [ 86 ]}   

ブラウンの無許可飛行を除けば、イギリスはMe 163を動力飛行でテストしたことは一度もなく、自己着火性推進剤の危険性から無動力飛行のみを行っていた。ブラウン自身は、ロケットモーターを試験用計測機器に交換して、RAEのKomet VF241を何度か操縦した。1990年代のテレビ番組のインタビューで、ブラウンは、これまでのキャリアで5機の尾翼のない航空機（イギリスのデ・ハビランドDH 108を含む）を操縦したと語った。Kometについて彼は「飛行特性が良かったのはこれだけだ」と述べ、他の4機を「キラー」と呼んだ。^{[ 87 ]}

• Me 163B、製造番号191907はJG 400に所属し、フーズムで鹵獲され、RAEに送られました。RAF航空省番号AM222が割り当てられ、1945年8月8日にファーンバラからRAFブライズノートンの第6整備部隊に送られました。1946年3月21日、第6整備部隊の調査に記録され、1946年4月30日にオーストラリアへの輸送のため第76整備部隊（ラウトン）に割り当てられました。この機体は長年にわたりRAAFウィリアムズポイントクックで展示されていましたが、1986年に修復のためオーストラリア戦争記念館に移管されました。それはAWMトレロア技術アネックス・ミッチェルに保管され、修復および再組み立てされ、後にメッサーシュミットMe 262 A-2a、製造番号500200（AM81）とともに展示された。 ^{[ 90 ]}

• Me 163B、製造番号191659（AM215）または191914（AM220）は、オタワのカナダ航空宇宙博物館に所蔵されている。イギリスのコメート2機と同様に、この機体も第400戦闘航空団（JG 400）に所属し、フーズムで鹵獲された。1946年にカナダへ輸送された。

製造番号19116（ただし、おそらく191916）と191095（AM211）も、かつてこの博物館に所蔵されていたようです。^{[ 91 ] [ 92 ]}

• JG 400に所属していたMe 163B、製造番号191904、「イエロー25」は、1945年にフーズムでイギリス空軍に鹵獲された。イギリスに送られ、まずファーンバラに到着し、イギリス空軍航空省番号AM219を取得した後、 1945年8月8日にブライズ・ノートンに移送され、最終的にコルーン基地博物館に展示された。1975年に博物館が閉鎖されると、この機体はRAFセント・アサンに移され、地上整備番号8480Mを与えられた。1988年5月5日、この機体はドイツ連邦軍のルフトヴァッフェ航空部隊に返還され、現在ゴルフ場となっているバート・ツヴィシェンアーンにあるJG 400部隊の戦時基地からほど近いオルデンブルク空軍基地（JBG 43）のルフトヴァッフェ・アルファジェット工場に移された。機体は良好な状態だったが、操縦席は取り外されており、ロケットエンジンは紛失していた。

やがて、ある高齢のドイツ人女性が、亡くなった夫が戦後に収集したMe 163の計器を持って名乗り出て、Me 163愛好家のラインホルト・オピッツが経営する機械工場でエンジンが復元された。工場は1990年代初頭に閉鎖され、「イエロー25」は跡地に作られた小さな博物館に移された。博物館には、かつてゲートガードとして使われていた航空機、記念碑、そして以前空軍基地にあったその他の損傷した航空機が展示されていた。1997年、「イエロー25」はベルリン・ガトウの旧RAF基地にある公式のドイツ空軍博物館に移され、現在では修復されたヴァルターHWK 109-509ロケットエンジンとともに展示されている。このMe 163Bは、ドイツの航空博物館で修復・保存されている第二次世界大戦時代のドイツ軍機の中で、尾翼に「低視認性」の白い輪郭でハーケンクロイツのマークが描かれている数少ない機体の1つである。

• ミュンヘンのドイツ博物館に展示されているMe 163B、製造番号120370、JG 400所属の「イエロー6」 。元々はイギリスに送られ、そこでRAF航空省番号AM210が付与された。RAFビッグギンヒル基地からドイツ博物館に寄贈された。一部ではこれが191316号機だと主張する者もいるが、そちらは現在もロンドン科学博物館に所蔵されている。

イギリス軍に鹵獲された21機のうち、少なくとも3機が現存している。それらにはイギリス軍のシリアルナンバーAM200からAM220が割り当てられた。^{[ 91 ]}

• Me 163B、製造番号191316、「イエロー6」は、1964年からロンドンの科学博物館に展示されており、ウォルターモーターは別々に展示するために取り外されている。もう1つのウォルターモーターと離陸用ドリーは博物館の保管品であり、一般には公開されていない。
• Me 163B、製造番号191614は現在、ロンドンのRAF博物館に展示されている。これは、1975年以来、 RAFコスフォードのミッドランズ王立空軍博物館の敷地にあった同博物館から移設されたものである。それ以前は、バッキンガムシャー州ウェストコットのロケット推進研究所にあった。^{[ 93 ]}
• Me 163B-1a、製造番号191659、イギリス空軍航空省シリアル番号AM215、「イエロー15」は、1945年にフーズムで鹵獲され、1947年にイギリスのクランフィールド航空大学に送られました。その後、長年にわたりイギリス各地の航空ショーや様々な野外イベントを巡回した後、 1976年にスコットランド、イースト・ロージアンのイースト・フォーチュン飛行場にある国立航空博物館に貸し出されました。

• 5機のMe 163は、1945年に米国に持ち込まれ、外国装備番号FE-495およびFE-500から503が付与された。^{[ 94 ]} Me 163 B-1a、製造番号191301は、1945年半ばにインディアナ州フリーマンフィールドに到着し、外国装備番号FE-500を付与された。1946年4月12日、輸送機に搭載され、カリフォルニア州ミュロック乾湖にある米国陸軍航空隊の施設に飛行試験のために運ばれた。 1946年5月3日、アレクサンダー・リッピッシュ博士の立ち会いのもと、試験が開始された。試験では、燃料を積んでいないコメットをボーイングB-29スーパーフォートレスの後ろに牽引し、高度9,000～10,500m （29,500～34,400フィート）まで上昇させた後、テストパイロットのガス・ランドクイスト少佐の操縦で地上へ滑空させるという内容だった。^{[ 95 ]}動力試験も計画されていたが、機体の木製翼の剥離が発見されたため実施されなかった。その後、機体はカリフォルニア州ノートン空軍基地に保管され、1954年にスミソニアン博物館に移管された。機体は修復されていない状態で、メリーランド州スーツランドにある博物館のポール・E・ガーバー保存・修復・保管施設に1996年まで展示された後、修復と展示のためにジョージア州プーラーにあるマイティ・エイス空軍博物館に貸し出された。その後、機体はスミソニアン博物館に返還され、2011年現在、修復されていない状態でワシントンDC近郊の国立航空宇宙博物館スティーブン・F・ウドヴァー・ハジー・センターに展示されている。  
• Me 163B、製造番号191 095は、完全に修復され、オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館に展示されている。この機体は、修復作業が行われていたカナダ国立航空博物館（現在のカナダ航空宇宙博物館）から取得され、1999年12月10日に展示された。コメットのテストパイロット、ルドルフ・「ルディ」・オピッツは、この機体の除幕式に出席し、満員の聴衆を前に、ロケット推進戦闘機を操縦した経験を語った。カナダでの機体修復作業中に、この機体はフランスの強制労働者によって組み立てられ、彼らはロケットの燃料タンクと支持ストラップの間に石を挟むことで意図的に機体を破壊していたことが判明した。また、翼は汚染された接着剤で組み立てられていた形跡もある。機体内部からは、愛国的なフランス語の文章が発見された。この航空機は部隊識別表示なしで展示されているが、製造番号^{[ 96 ]}は通常の垂直尾翼の位置に復元されている。Me 163Bの単室ロケットモーター^{[ 97 ]}と、米国で唯一知られている実験的な二室式Walter 509Bロケットモーター^{[ 98 ]}の完全復元された実例が、それぞれ製造番号191 095の正面、左右に1つずつ展示されている。

• Me 163B、製造番号191660、「イエロー3」は、ポール・アレンのフライング・ヘリテージ・コレクションが所有している。1961年から1976年の間、この機体はロンドンの帝国戦争博物館に展示されていた。1976年に帝国戦争博物館ダックスフォードに移された。1997年から長期にわたる修復作業が行われたが、修復担当者がより緊急性の高いプロジェクトに振り向けられたため、作業はしばしば中断された。2005年5月、ダックスフォード博物館には第一次世界大戦の爆撃機が所蔵されていなかったため、デ・ハビランド/エアコDH.9の購入資金を調達するために、80万ポンドで売却されたと伝えられている。イギリスの博物館に他に3機のコメットが所蔵されていたため、イギリス政府の文化・メディア・スポーツ省から輸出許可が下りた。

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