石積みの橋

石造アーチ橋は、通常、石造橋、石橋、またはアーチ型橋と呼ばれ、特定の建設技術を表しています。しかし、主に古代から 20 世紀初頭まで使用されていた橋の代表的なカテゴリと見なされています。

石造橋はアーチ橋の独特なカテゴリーに属し、橋台に支持反力が生じて橋台が離れる傾向があるという特徴があります。アーチに使用される材料は切石で、圧縮抵抗は高いものの、曲げに対する柔軟性は限られています。対照的に、木材、コンクリート、鉄筋コンクリート、プレストレストコンクリート、金属、複合材など、他のアーチ橋に使用される材料は、ある程度の弾性を示し、曲げに対応できるため、より長いスパンの橋を建設できます。

初期のアーチは、水平方向に石を重ねて配置して構築されており、この技法は「コーベル」と呼ばれています。紀元前約2,500年前に統治していたオジマンディアスの宮殿内で、このタイプのヴォールトがアビドスで発見されました。 ^{[D 1]}同様の構造はテーベのアメン・ラー神殿内でも見ることができます。^{[D 2]}しかし、このタイプの最も有名な古代のヴォールトは、おそらくアトレウスの宝物庫であり、^{[D 3]紀元前1250年頃に建設された}ギリシャのミケーネにある堂々としたトロス墓です。この構造は、円形の平面と尖塔断面の屋根を持つ半地下の部屋です。内部の高さは13.5メートル、直径は14.5メートルで^[1]、バイアエのメルクリウス浴場やローマのパンテオンが建設されるまで、1000年以上にわたって世界最大かつ最も広いドームでした。^{[D 2]}

ペロポネソス半島のアルゴリスには、カザルマのミケーネ橋を含む3つの橋が残っている。この橋は、石を粗く積み上げるコーベル工法で建設された。 ^[2]

これらの橋は、おそらくミケーネ時代（青銅器時代）、具体的にはヘラディクIIIb期（紀元前1340年～1200年頃）の紀元前1300年頃に建設されました。これらの橋は、ミケーネ、アルゴス、ティリンスといったミケーネの著名な集落とパレア・エピダウロス港を 結ぶルート沿いの交通を容易にするために建設されました。

石造橋の特徴的な特徴は、内壁面に対して垂直な接合部である収束接合アーチの使用である。これらのアーチは、古代エジプトのさまざまな遺跡ですでに見ることができる。ヌビアでは、メロエのピラミッドの ​​1 つに、規則的に並んだ石で作られた真の半円形アーチがある。^{[D 4]}ジェベル バルカルでは、ピラミッドに通じる 2 つの柱廊が、1 つは尖頭アーチで、もう 1 つは半円形アーチで覆われている。どちらも、収束接合部を特徴とする石で造られている。さらに、レンガで作られた楕円形の樽型ヴォールトが、アメンホテプ 1 世の墓で見られる。この建築的特徴は、紀元前 1,800 年頃に遡る。^{[D 4]}

より最近では、紀元前 3 世紀または 2 世紀に遡る ヴォルテッラ市のエトルリア人の城壁に、アーチのこの建築構造原理が採用されているのが見られます。

橋の建設にアーチ技術を復活させ、完成させ、ヨーロッパ全土に普及させたのはローマ人でした。ローマ帝国の広大な領土は、年間を通じて使用できる信頼性の高い道路の建設を必要としており、単純な木造橋に使用されるものよりも頑丈な材料で建設されました。^[3]

最も古いローマ時代のアーチ型建築物は、紀元前600年頃にタルクィニウス・プリスクスの統治下で建設された下水道であるクロアカ・マキシマであることが広く認められています。 ^{[D 5]}

ローマの橋は、その頑丈な構造と半円形アーチの使用を特徴としています。半円形アーチとは、アーチの幅の約半分の幅を持つ厚い橋脚の上に載った円弧状のアーチです。^[4]

現在ポンテ・ロットと呼ばれているアエミリウス橋は、ローマに現存する最古の石橋です。^{[5]この橋は、}紀元前179年にマルクス・アエミリウス・レピドゥスによって建設され、何度も修復されましたが、最近のものは1575年に教皇グレゴリウス13世によって行われました。 ^[6]特徴は、幅8メートルの太い支柱に支えられた、開口部24.40メートルの半円形のアーチと目立つアーキボルトです。これらの支柱の間には、柱頭のある柱頭に囲まれたティンパヌムまで上がる壁龕があります。 ^{[D 6]}現在、無傷で残っているのは1つのアーチだけです。

ローマの道路で最も古い構造物の一つは、紀元前115年に執政官マルクス・アエミリウス・スカウルスによってテヴェレ川に建設されたミルウィウス橋^[7]である。ローマから約3キロのフラミニア街道とカッシア街道が合流して川を横断する地点に位置し、ミルウィウス橋は北から到着する者にとって必須の玄関口としての役割を果たした。その有利な立地から、ミルウィウス橋は多くの紛争の焦点となった。西暦312年、コンスタンティヌス帝がライバルのマクセンティウスに有名なミルウィウス橋の戦いで勝利を収めたのはここであった^[8]。

イタリアの諸州では、それぞれに特徴のある橋が数多く建設された。これらの橋の 1 つに、紀元前 70 年から 40 年にかけて、ヴァッレ・ダオスタの入り口にあるリス川に建設されたポン・サン・マルタン橋がある。この橋の単一アーチは、スパン 31.4 メートル、高さ 11.42 メートルで、当時としては異例の平坦さであった。この構造は、2 つの異なる石積み技術を特徴としており、下部は乾式で積まれた片麻岩のブロックで作られ、上部は片麻岩の薄片と石灰の層を重ね、その間に石の帯を敷き詰めている。^{[9] [P2 1]}

ファブリキウス橋は、紀元前62年に道路長官ルキウス・ファブリキウスによって建設され、古代ローマで唯一、原型を保って現存する橋である。テヴェレ川に架かり、テヴェレ島とカンプス・マルティウスの岸を結んでおり、マルケッルス劇場とフォルム・ボアリウムの近くにある。^{[10] [P2 2]}

古代ローマの橋としては、サンタンジェロ橋が挙げられます。この橋は、サンタンジェロ城の向かいにあるテヴェレ川の両岸を結んでいます。この橋の建設は、ハドリアヌス帝の治世下、西暦134年に始まり、後にハドリアヌス帝によってポンス・アエリウスと名付けられました。^{[11] [12] [P2 3]}

スペインとポルトガルには印象的なローマ橋がいくつかあり、そのほとんどはアウグストゥス帝時代に建設された。^{[P2 4]エストレマドゥーラ州}メリダのローマ橋は、グアディアナ川を横切る60のアーチで構成され、長さは792メートルである。^{[P2 5]}アルカンタラ橋^[13]は、西暦103年から104年の間にテージョ川に建設され、 ^[14]開口部が30.8メートルから43.6メートルの6つの半円形のアーチを特徴としている。これらのアーチは、厚さ約9メートルの橋脚で支えられている。橋脚のいくつかは川の中にあり、基礎から約40メートルの高さまで伸びている。この橋の美的魅力は、その堂々とした大きさ、構造形態のシンプルさ、そしてその堅牢な外観から生まれている。^{[P2 6]}

この時代の注目すべき水道橋は、トラヤヌス帝の指揮の下、西暦98年から117年にかけて建設されたセゴビア水道橋とタラゴナ水道橋の2つです。セゴビア水道橋は全長813メートルで、128のアーチを特徴としています。 [ ^{P2 7} ]一方、タラゴナ水道橋はフランコリ渓谷に架かっており、全長217メートルです。^{[P2 7]}

3世紀には、分節アーチ橋、または平アーチ橋が登場しました。このタイプの橋の最も初期の例の1つは、現在のトルコのリミラ近くにあるリミラ橋です。[ ¹⁵ ]この橋は長さ360メートルで、26の分節アーチと2つの半円形アーチで構成されています。^[16]

フランスのポン・デュ・ガールは、 3層構造のローマ水道橋で、最高地点の高さは47.40メートルです。ガール県のヴェール・ポン・デュ・ガール市にあります。おそらく1世紀前半に建設され、ユゼスからニームまで50キロメートルの距離を水を運んだローマ水道橋の連続性を保つために使用されました。^{[P2 8]}

中国人がギリシャ人より前か後かに独自にアーチを発明し、おそらくローマ人よりも早い時期にアーチ型の橋を建設したことはほぼ確実である。^{[P3 1]}中国の考古学者によると、最も古い橋は洛陽（河南省）の古代宮殿の近くに紀元前282年頃に建設された呂仁橋である。^[17]

趙州橋[ ^18]は、19世紀の西洋の橋に似ており、西暦605年頃に建設されました。^[18]これは、世界最古のオープンスパンドレルを備えたセグメントアーチ橋であり^[19] 、現在も使用されている中国最古の橋です。河北省石家荘市の趙区にあります。 ^[20]アーチのスパンは37.4メートルです。^{[17] [21]}

もう一つの注目すべき古代橋は、唐代（618-907年）に蘇州の知事であった王仲舒が蘇州の大運河に建設した宝帯橋です。長さは317メートルで、53のアーチで構成されており、中国で最も多くのアーチを持つ橋となっています。^[21]

ローマ帝国の衰退後、約5世紀、つまり千年紀の半分は中世の支配によって特徴づけられました。教会の台頭と封建制の発展が見られたこの時代には、重要な芸術作品や建築作品が不足していました。^[22]特に橋の建設は、主に木造構造に限られていました。

11 世紀以降、さまざまな形の橋が数多く建設されました。これらの構造は、さまざまな程度の凹凸のあるアーチで構成されることが多く、わずかに平らな曲線の丸天井、半円アーチ、または尖頭アーチで構成されていました。尖頭アーチは構造にかかる圧力を軽減しました。橋は、少なくとも上流では、突き出た端を持つ厚い橋脚で支えられていました。壁の間隔は狭く、通路は急な傾斜とスロープで区切られていました。^[4]

フランスには、ローヌ川沿いのアヴィニョンのサンベネゼ橋^[23]（1177-1187年）^{[23] 、}オード川沿いのカルカソンヌの歴史的な橋^{[24] （1180年） [24]}など、注目すべき中世の橋がいくつかあります。さらに、セーヌ川沿いのパリのプチポン^{[25] （1186年） [25]}、ロット川沿いのカオールのヴァラントレ橋[ ^26]（1231年）、ヴィエンヌ川沿いのリモージュのサンマルティアル橋^[27]（1215年）^[27]も注目すべき例です。^[4]

中世には数多くの木造橋が建設されたが、その多くは橋の上に商店を兼ねた構造物が設置され、いわゆる居住用橋となった。最も有名な例の一つはイタリアのフィレンツェを流れるアルノ川のヴェッキオ橋である。元々は木造であったが、1345年にタッデオ・ガッディまたはネリ・ディ・フィオラヴァンテ [fr]によって石造に再建された。しかし、商店の上にある有名なギャラリーが建設されたのは16世紀になってからであった。^{[P2 9]}

マルコポーロ橋は、 13世紀にヴェネツィアの旅行家マルコポーロが中国を旅した際に記録したように、西洋で知られている最も古い中国の橋である可能性が高い。この橋は北京から15km離れた場所にあり、1192年に建設された。幅8メートル、長さ205メートルのこの橋は、さまざまなサイズの11のアーチで構成されており、最大のものはスパンが21.60メートルである。^{[P3 2]}

中国のアーチ橋は福建省で最盛期を迎え、極端に薄いアーチで建設された。1470年に建設された小橋は、自由高が7.2メートルで、アーチの厚さはわずか20センチメートルで、一般的なアーチの厚さの半分である。^{[28]この橋は現在も使用され、当時の交通を支えている。この時代のもう1つの注目すべき橋は、}永定にある1477年に建設された高坡橋である。この橋のスパンは20メートルで、アーチの厚さはわずか60センチメートルで、結合モルタルを一切使用せずに建設された。^[28]

カンボジアでは、プラ・プットソス橋が12世紀末、ジャヤヴァルマン7世の治世中に建設されました。20以上の細いアーチが特徴で、長さは75メートルあり、世界最長の石造りのコーベルアーチ橋となっています。^[19]

西洋では、15世紀から16世紀にかけて、フィレンツェ、ヴェネツィア、その他のイタリアの都市の有名な橋の建築家たちは、過去の規則的な形式からインスピレーションを得ました。しかし、彼らは自分たちを建設者というよりも主に芸術家であると認識する傾向があり、その結果、上部構造や装飾が過度に組み込まれることがありました。最もわかりやすい例の2つは、フィレンツェのヴェッキオ橋^[29]とヴェネツィアの大運河にあるリアルト橋^[30]です。^[31]

橋は、広範囲にわたる都市計画の実施において極めて重要な要素となった。フランスでは、パリのポン・ヌフ^[32]を設計したアンドレ・デュ・セルソーなど、最初の著名な建築家が登場した。1578年に着工されたにもかかわらず、主に宗教戦争の継続中の紛争のために、プロジェクトは1604年まで完了しなかった。^{[33]この橋は、}ルーブル宮殿とサンジェルマンデプレ修道院の間の移動を容易にした。サンジェルマンデプレ修道院は、シテ島の下流端にあるアンリ4世を称えて建てられた記念碑の隣に位置していた。これは、現在も使用されているパリで最古の橋である。この時期に、 3つ以上の中心を持つ曲線であるバスケットハンドルアーチが導入されたが、半円曲線が完全に置き換えられることはなかった。

中央ヨーロッパでは、モスタルのスタリ・モストが1565年にオスマン帝国の建築家シナンの弟子である建築家ミマール・ハイルディンによって建設されました。^{[34]この橋は}ネレトヴァ川に架かり、モスタル市の2つの部分を結んでいます。27メートルのスパン、4メートルの幅、30メートルの長さの単一のこぶのあるアーチで構成されています。この橋は高度な建築技術と材料を使用して建設され、最近のものを除いて何世紀にもわたる紛争に耐えることができました。^[35]

イランのエスファハーンにあるカジュー橋は、1667年頃に建設され、18の尖頭アーチからなる注目すべき構造物です。日陰のある通路を備えた幅26メートルの道路を支え、両側にパビリオンと監視塔があります。この橋は、建築デザインと工学原理の調和のとれた統合の例であり、機能的な優雅さを示しています。さらに、ダムとしても機能しました。^[19]

17 世紀まで、橋は理論的なアプローチに基づかない確立された技術を使用して建設されていました。一般的な公式は観察と実践から導き出され、橋のスパンに基づいて、天端、ハンチ、橋脚、橋台などの特定のポイントの厚さが決定されました。

1695年^{[M 1]と1712年[M 1] [36]} に、フィリップ・ド・ラ・イルは、ヴォールトの最初の理論的計算を実施しようと試みました。彼の方法論は、設計されたヴォールトの安定性と、荷重を受けた材料の弾力性を事後的に検証することを伴いました。^[37]具体的な実用的な成果はなかったものの、彼は1世紀後に役立つことになる2つの概念を明らかにしました。^{[P1 1] [M 1]}

• 圧力の曲線: これは、ボールトのジョイントに作用する合力のエンベロープです。
• ブロックによる破壊: アーチは 3 つの独立したブロックに割れ、滑りによって分離すると想定され、摩擦は無視できると想定されています。これらの仮説は不正確ではありますが、橋台計算の近似値を得ることができました。

1777年、国立橋梁道路学校の初代校長^[38]であり著名な建築家でもあったジャン・ロドルフ・ペロネは、アーチと橋脚の厚さを計算するための最初のガイドラインを確立しました。カプレットは圧力中心線の概念と回転によるブロック破壊のアイデアを導入しました。1773年に発表されたクーロンの作品は、ジョイントに沿った滑り破壊メカニズムを導入し、43年後にブロック回転メカニズムを再検討しました。^{[39] [40]}しかし、これらの理論が具体的に応用されるのは19世紀になってからでした。

中世の橋は以前は十分であったが、狭く、頻繁に修繕が必要な構造で、狭い道路では、商業取引の拡大の需要を満たすことができなくなった。その結果、18世紀のヨーロッパ、特にフランスでは橋の建設が急増した。^[41]

この時期には、橋の設計に顕著な進化が見られました。19世紀前半の橋は、ブロワのジャック・ガブリエル橋に代表されるように、中央から岸に向かってアーチが小さくなる急勾配のアーチ構造が特徴でした。1750年以降は、トゥールのウィルソン橋 [fr]に見られるように、勾配が緩やかになり、アーチの長さが均等になる傾向が見られました。

フランス中部地域（セーヌ川とロワール川流域）は特に好まれた。この 地方では、パリのロワイヤル橋（1685年から1687年にかけてジュール・アルドゥアン＝マンサールによって建設されたが、その構造を通じて、次の世紀の偉大な橋の先駆けとなった）、1716年から1724年にかけてジャック・ガブリエルとロベール・ピトルー によって建設されたブロワ橋（1751年から1760年にかけてジャン・ユポーとロベール・ソワイエ によって建設されたオルレアン橋（1756年から1770年にかけてルイ・ド・レジェモルトによって建設されたムーラン橋（1756年から1768年にかけてジャン＝バティスト・ド・ヴォグリによって建設されたソミュール橋 ）などが建設された。 1766年から1769年にかけてのヌイイ橋、1787年から1791年にかけてのパリのコンコルド橋は、ペロネの傑作です。

スペインでは、1720年から1732年にかけて建設されたトレド橋も、数多くのバロック彫刻で飾られた記念碑的な作品であり、著名な建築ランドマークとしての地位に貢献しています。 ^{[P2 10]}

18 世紀に東洋で建設された橋に関する現存する文献は、いくつかの例外を除いてほとんど存在しない。この時代で最も有名な橋は、疑いもなく北京の頤和園にある橋である。1155 年に建てられたこの宮殿は、240 ヘクタールの湖、昆明湖に点在するさまざまな構造物で構成されており、多数の石造りの橋でアクセスできます。その中でも特に目立つのが 2 つです。^{[P3 3]}

玉帯橋は、昆明湖の西岸にある6つの橋の中で最も有名です。乾隆帝の治世中の1751年から1764年にかけて建設され、日本の月橋の建設にも見られる東洋独特のスタイルで造られました。^{[P3 4]}

十七アーチ橋は乾隆帝の時代に建設され、南湖島と湖の東岸を結んでいます。長さ150メートル、幅8メートルで、頤和園で最も長い橋です。

19 世紀初頭、建築家や技術者は石や木造の橋の建設においてかなりの実務経験を積んでいた。1810 年、ルイ＝シャルル・ボワスタール [fr] は一連の実験を経て、アーチの崩壊は 4 つのブロックの回転によって引き起こされることを実証した。^[42]ナビエは橋梁道路学校での講義 (1825 年) で、材料弾性の概念を導入し、「中心三分の一の法則」を定義した。これはアーチの圧力中心線が一定の範囲内にとどまらなければならない限界を定めたものである。^[40]

これらの結果により、エドゥアール・メリ [fr]は1840年に^[43]、 19世紀を通じて使用され、現在でも時折使用されているヴォールト検証方法を発表することができました。^{[44] [M 2]}「メリの図」は、「内圧と外圧は圧力曲線が決して超えてはならない2つの限界を形成し、これが起こると平衡は不可能になる」という原理に基づいています。この方法は、1885年のフィリップ・クロワゼット・デノワイエの「橋梁建設」の講義^[45]と、石造橋梁建設の終焉を告げた最高傑作である1913年のポール・セジュルネの「グラン・ヴォーテ」で説明されました。

1867年にデュラン＝クレー [fr]がこの方法を改良したが、彼の提案は面倒な計算を必要としたためあまり成功しなかった。^{[44] [M 3]}

材料の分野では、穹窿石を密閉するためのモルタルを製造するための結合剤の進歩がありました。1817年、フランス人のルイ・ヴィカットは、粘土の割合と焼成温度に関連する石灰の水硬性の原理を発見し、特許なしで研究を発表しました。^[46] 1824年、イギリス人のジョセフ・アスプディンは、速硬化性水硬性石灰の特許を取得し、商業的にはポートランドセメントと呼びました。しかし、1840年にルイ・ヴィカットが遅硬化性セメント（現在はポートランドセメントとして知られています）の水硬性の原理を発見したことで、画期的な進歩がもたらされました。その結果、穹窿石を密閉するために使用されるモルタルの強度が大幅に向上しました。

建築技術に関しては、ポール・セジュルネは、ローマ人や中世に使われていたが廃れていた連続ロールによるヴォールトの建築法、および放射センタリングと鋼鉄ケーブルタイによる逆センタリングの使用を復活させました。これにより、使用される木材の20〜70％を節約し、建設時間を短縮することができました。^[47]さらに、過去に触発され、体系的にアーキボルトを使用してヴォールトを強調し、その形状の優雅さを高めました。^[48]

1870年、ジュール・デュプイは初めてヴォールトの連結を提案し、これにより力がよりよく理解されるにつれて材料がより効果的に機能するようになった。^[49]

19 世紀の鉄道の発展により、大規模な石積み高架橋が出現しました。当初は 1 メートルあたり 10 mm 未満の低い勾配しか認められず、車両の安定性のために大きな半径の曲線が必要だったため、鉄道のレイアウトは地形に沿うことができませんでした。勾配の急さは、機関車の粘着力、出力の低さ、不十分なブレーキ システムによって制限されていました。^{[P1 2]}

フランスで最初の大規模な高架橋の一つは、1840年にパリ・ヴェルサイユ線に建設されたヴァル＝フルーリ高架橋 [fr]である。^{[P1 2]}その後、ニーム高架橋^{[P1 3]}（全長1,569メートル、^{[P1 3]}フランス最長の高架橋の一つ）、セーヌ＝マリティーム県のバランタン高架橋（1844年）^{[P1 4] 、半円形のアーチが組み合わさった奇妙な構造の}ブーシュ＝デュ＝ローヌ県のサン＝シャマ高架橋 [fr]（1848年）^{[P1 5]}など、数多くの高架橋が建設された。^{[P1 5]}

ヨーロッパでも同様の傾向が見られたが、フランスほど頻繁ではなかった。^{[P1 6]}西ドイツでは、1851年から1853年にかけてブルッフザール-ウルム線に建設されたビーティッヒハイム高架橋は、18のアーチと13.18メートルのスパンを持つ全長262メートルの高架橋であった。^{[P1 6]}東ドイツでは、レーゲンスブルク-ライプツィヒ線のゲルツ川に架かるゲルツシュタール高架橋が、史上最大の石積み橋である。1846年から1851年にかけて建設され、全長579.26メートル、最高部の高さは85メートルで、4層のヴォールト構造となっている。^{[P1 7]}

鉄道の敷設に際しては、横断すべき障害物を考慮した上で、技術者らは直線交差の橋ではなく、斜めの橋、すなわち橋台に対して軸が傾斜している橋を建設することになった。最初の斜めの橋はパリ＝サンジェルマン＝アン＝レー鉄道 [fr]に建設された。

大きな革新が、ヴォールトの設計にもたらされました。現代のモルタルのおかげで圧力が高まり、厚さが薄くなったため、より大きなスパンを許容する限界に達していました。そこでポール・セジュルネは、2つの平行なアーチでヴォールトを二重にするというアイデアを思いつきました。この二重アーチの原理は、過去にもポン・デュ・ガールやサン・ベネゼ橋などの小さなヴォールトに使用されていましたが、材料効率と費用対効果の点でその重要性を完全に理解していたのはポール・セジュルネでした。彼は、20世紀で最も壮大な作品の1つであるルクセンブルクのアドルフ橋（1899-1903）で、これを鉄筋コンクリートの床板と初めて組み合わせました。この構造物の84メートルのスパンは、開通当時の最大スパンを17メートル上回りました。^{[50]この原則は、アメリカやフランスなどさまざまな国で何度も繰り返され、特に}トゥールーズの繊細なカタラン橋 [fr]（1904-1907年）で顕著でした。^[51]

1905年、プラウエンのヴァイセ川にかかる橋、ラ・ペ橋 （フランス語版）が90メートルの支間を持っていたため、この橋の記録は破られた。 ^[52]この橋は、西洋で最後に建設された大きな石積み橋であった。ポール・セジュルネは、アーチの大きさを2倍にすることで、大型鉄筋コンクリートアーチ橋の建設への道を開いた。吊り橋、プレストレストコンクリート橋、斜張橋など、鋼鉄を使用する新しい建設技術の登場により、西洋世界での石積み橋建設は突如として終焉を迎えた。

西洋では最終的にこの技術は放棄され、小スパンには標準的な鉄筋コンクリート橋が、大スパンには他のタイプの橋が採用されましたが、中国では20世紀、特に1960年代と1970年代に多数の石造橋が建設されました。たとえば、この20年間に福建省ではこのタイプの橋が1,152基建設され、この期間に建設されたすべての橋の60％を占めました。^[53]

同時に、長スパン記録も破られつつあった。1965年、広西チワン族自治区の洪都橋が100メートルの壁を破った。^[54] 1972年、四川省の鳳都九西溝橋はスパン116メートルに達した。 ^[55] 1990年、扶南省の鳳凰橋はスパン120メートルだった。^[56]最後に、石造橋の絶対スパン記録は、2000年7月に中国山西省の金交高速道路の丹河橋 [fr]が146メートルのスパンで樹立した。^{[57] [58]}

石積みは張力に対して弱い材料であるため、石積み橋は常にこの条件を満たす唯一の形式であるアーチ型になります。橋は、アーチの機械的作用 (せん断) に、大きな変位なく抵抗できる支持台の上に載っている 1 つ以上のアーチで構成されます。これらの支持台は、通常、橋台と呼ばれる端部の厚い石積み壁と、川の橋脚で構成されます。

ヴォールトには常に横方向対称の垂直面があり、ほぼ常に縦方向対称の垂直面があります。その厚さは変化し、キーストーンと呼ばれる中心からスプリンガーと呼ばれる端まで均一に増加します。

ヴォールトは、2 つの曲面に囲まれています。外側の表面はエクストラドスと呼ばれ、内側の表面はイントラドスまたはライニングと呼ばれます。ヴォールトの投影が垂直面に表示されると、2 つの線、つまりエクストラドス線とイントラドス線で囲まれます。後者は通常、円弧や放物線などの幾何学的な曲線です。

曲線は橋台を定義する垂直線から始まります。内接線がこれらの垂直線と交差する点は、スプリングと呼ばれます。橋台間の距離はスパンと呼ばれます。スプリングを結ぶ線は、スプリング ラインまたは弦と呼ばれます。これは、ほとんどの場合、水平です。内接線とスプリング ラインを隔てる垂直距離は、その中間点で測定され、ライズと呼ばれます。

バンドはヴォールトの横端をマークする。このバンドは構造の充填を支える鼓室壁を受ける。2つのバンドの間の部分はヴォールトの内壁を形成し、ライニングと呼ばれる。バンドの種類は主に建築上の選択である。それは瓦礫、切石、またはレンガで作られ、目に見える面は一般的に平らであるが、特定の装飾が望まれる場合には 一部の構造物にモールディングが施される。バンドの種類によっては、他のバンドよりも利点がある。例えば、持ち出しバンドは外壁に突起を設けて鼓室の建設を容易にし、鼓室の各要素を面取りする必要がなくなる。また、排水を改善することを主な目的とする牛の角のバンドもある。バンドは、多かれ少なかれ特定の時代の特徴を示す。^[63]

橋台と戻り壁または翼壁 (バットレス、クォーター コーン) は、構造物にかかる荷重を支えたり分散したりするのに役立つ基礎質量の上に置かれます。

パラペットは3 つの部分から構成されます。

• 基礎：欄干の支柱
• シャフト：欄干の本体
• 台座：基礎スラブ

橋に複数のスパンがある場合、隣接するアーチは橋脚と呼ばれる共通の支持台の上に載ります。橋台と同様に、橋脚は基礎の上に載っています。

アーチ橋は、アーチの形 [fr] 、アーチ構造の種類、および切水または放水のタイプなど、いくつかの基準で区別できます。したがって、アーチは半円形 (完全な半円)、セグメント型 (円弧セグメント)、尖頭、バスケットハンドル、または楕円形になります。^{[P0 1]}アーチの帯 [fr]は、放射状の石でエクストラドーズされたり、ダブルロール、ブロック、非エクストラドーズダブルロール、コーベルスタイル、コーベルスラブで覆われたりします。^{[P0 1]}スターリングは、三角形、アーモンド形、長方形、または円形になります。^{[P0 2]}

米国最大の石造橋は、ミシシッピ川にかかるジェームズ J. ヒル橋です。鉄道王ジェームズ J. ヒルが 1883 年に建設しました。彼は、自分の名誉となる建造物を建てることで、市民に感銘を与えたいと考えていました。この橋は全長 752.5 メートルで、23 の石灰岩アーチがあり、アーチ全体のスパンは 23.49 メートルです。ミシシッピ川にかかる唯一の石造橋です。^{[P3 5]}

• 橋
• 橋の破損

• ウジェーヌ・ドゥグラン、ジャン・レサル、ポン・アン・マコネリー、1887

• SETRA、Les ponts en maçonnerie、1982

• マルセル・プラデ、橋、歴史的建造物、1986

• マルセル・プラード、19^世紀のポンと高架橋、1988

• マルセル・プラード、ヨーロッパの貴重なポンと高架橋、1990

• マルセル・プラデ、グラン・ポン・デュ・モンド、1990

• その他の参考文献

石積み橋を主題とした書籍は、全体または一部が多数出版されています。以下のリストは、出版年順に並べられており、最も重要な書籍と、この記事の出典となった書籍が含まれています。

• チャールズ・デュプロン（1911年）。Histoire générale des ponts de Paris (フランス語)。パリ: インプレッション数メルシュ。
• マレ、エリック（1954年）。『ブリテンの橋』ロンドン：BTバットスフォード。
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