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啓徳空港 啟德機場 | |||||||||||
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 1998年、啓徳空港が閉鎖された翌朝の航空写真。 | |||||||||||
| まとめ | |||||||||||
| 空港の種類 | 廃止 | ||||||||||
| 所有者 | 香港政府 | ||||||||||
| オペレーター | 民間航空局 | ||||||||||
| サーブ | 珠江デルタ | ||||||||||
| 位置 | 香港、九龍 | ||||||||||
| オープン | 1925年1月25日 | ||||||||||
| 閉鎖 | 1998年7月6日 | ||||||||||
| ハブ |
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| 焦点都市 | パンナム航空 (–1986) | ||||||||||
| 標高 AMSL | 9メートル/30フィート | ||||||||||
| 座標 | 北緯22°19′43″ 東経114°11′39″ / 北緯22.32861° 東経114.19417° / 22.32861; 114.19417 | ||||||||||
| 地図 | |||||||||||
  啓徳空港 香港啓徳空港の場所 | |||||||||||
| 滑走路 | |||||||||||
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| 啓徳空港 | |||||||||||||||
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| 中国語名 | |||||||||||||||
| 繁体字中国語 | 啟德機場 | ||||||||||||||
| 中国語（簡体字） | 启德机场 | ||||||||||||||
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| 日本語名 | |||||||||||||||
| 漢字 | 啓徳空港 | ||||||||||||||
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啓徳空港（IATA : HKG、ICAO : VHHH）は、1925年から1998年まで香港にあった国際空港である。1954年から1998年7月6日までは香港国際空港として正式名称が知られていたが、後継の赤鱒角国際空港と区別するために、香港国際空港、啓徳[ 1]、または単に啓徳、啓徳国際空港と呼ばれることが多い。赤鱒角国際空港は、西に30キロメートル（19マイル）離れた赤鱒角島と林洲島の周囲の埋め立て地および整地された土地に建設された。[2]
滑走路の3方を水が流れ、北西には九龍城の住宅団地、北東には2,000フィート（610メートル）以上の山々があるこのエリアの地形のため、航空機は山を越えて素早く最終進入することができなかった。代わりに、航空機はビクトリア湾と九龍城の上空を飛行し、旺角のビショップヒルの北を通過しなければならなかった。ビショップヒルを通過した後、パイロットはチェッカーボードヒルに大きなオレンジと白の市松模様が見える。その模様が見えて識別されると、航空機は低高度（600フィート未満、180メートル）で47度の右旋回を行い、短い最終進入と着陸で終了した。パイロットにとって、この空港は技術的に要求が厳しく、右旋回が必要なため、航空機の計器による進入はできず、目視で飛行する必要があった。[3]
この空港は、香港の国際航空会社であるキャセイパシフィック航空のほか、地域航空会社である香港ドラゴン航空（2016年からはキャセイドラゴン航空に名称変更）、貨物航空会社であるエア香港、香港航空の本拠地であった。また、旧イギリス空軍啓徳基地や香港航空クラブの本拠地でもあった。
地理的環境
啓徳空港は香港九龍の九龍湾の東側に位置していました。この地域は険しい山々に囲まれています。旧滑走路13の進入地点から北と北東に4km (2.5マイル) 足らずのところに、標高2,000フィート (610メートル) に達する丘陵地帯があります。旧滑走路31の進入地点の東側では、丘陵地帯は3km (1.9マイル) 足らずの距離にあります。空港のすぐ南にはビクトリア ハーバーがあり、さらに南には標高2,100フィート (640メートル) に達する丘陵地帯がある香港島があります。
啓徳空港が閉鎖されたとき、使用されていた滑走路は1本のみで、番号は13/31、方向は南東北西（真緯度134/314度、磁緯度136/316度）であった。この滑走路は港湾の土地を埋め立てて作られ、最初の建設後、数回にわたって延長された。1958年に開港した時の滑走路の長さは2,529メートル（8,297フィート）、1998年に空港が閉鎖された時の滑走路の長さは3,390メートル（11,120フィート）であった。1945年から1955年の間[要出典]、空港は交差路07/25の横にある別の13/31を使用していた。この2本の滑走路は、1,450 x 70メートル（4,756 x 231フィート）と1,652 x 61メートル（5,420 x 201フィート）であった。[4]
滑走路の北端では、主要多車線幹線道路のすぐ向かいに6階建てのビルが建っていた。滑走路の残りの3つの側面はビクトリア湾に囲まれていた。短縮された最終進入前の低高度旋回機動はこれらのビルに非常に近かったため、乗客はアパートのテレビを見ることができた。「…飛行機が着陸のために急激に右に傾いたとき…近くのアパートでテレビを見ている人々は、不安になるほど腕の長さほどの距離に見えた。」[5]
歴史
1925年から1930年代
啓徳の歴史は、1912年に何凱と阿徳という2人の実業家が九龍の土地を開発のために埋め立てるために啓徳投資会社を設立したことから始まりました。[6]事業計画が失敗した後、その土地は飛行場として使用するために政府によって買収されました。 [7]
1924年、ハリー・アボットは、その土地にアボット航空学校を開校した。[8]すぐに、そこは小さな芝生の滑走路のある空港となり、イギリス空軍や、香港飛行クラブ、極東飛行訓練学校、香港航空クラブなどの飛行クラブが利用した。これらは現在、香港航空クラブとして合併して存在している。1928年には、隣接する九龍湾を利用する水上飛行機用のコンクリートの滑走路が建設された。 [2]啓徳の最初の管制塔と格納庫は1935年に建設された。1936年には、香港初の国内航空会社が設立された。[要出典]
第二次世界大戦
香港は第二次世界大戦中の1941年12月12日に日本軍の手に落ちた。1942年、日本軍は多くの連合軍捕虜労働者を使って啓徳を拡張し、[9] 13/31と07/25の2本のコンクリート滑走路を建設した。啓徳建設の過酷な労働と長時間労働を回想する捕虜の日記が多数残っている。[10]その過程で、九龍城砦の歴史的な壁と、宋朝最後の皇帝の記念碑である高さ45メートルの宋王台が資材として破壊された。[11] 2001年の環境調査では、啓徳以前の九龍地域の宋王台岩やその他の遺跡のために新しい記念碑を建てることが推奨された。 [12]
1945年から1970年代
ここには、1945年から1947年までイギリス海軍移動作戦海軍航空基地（MONAB）VIIIであるHMSナブキャッチャーも置かれていました。 [ 13] 1947年4月初旬に退役し、同時にHMSフライキャッチャーとして再就役しました。12月末に、HMSフライキャッチャーはカイタックで正式に退役しましたが、イギリス海軍は1978年まで宿泊権を保持していました。[14]
啓徳空港を近代的な空港に改修する計画は1954年に発表された。[2] 1957年までに滑走路13/31は1,664メートル（5,459フィート）に延長されたが、滑走路7/25は1,450メートル（4,760フィート）のままで、夜間運航は許可されなかった。[15] ブリストル ブリタニア102は1957年夏にBOACのロンドン-東京便を引き継ぎ、旧空港に就航する最大の旅客機となった（ボーイング ストラトクルーザーは一度も飛行しなかった）。1958年に埋め立てにより、九龍湾まで延びる新しい北西/南東2,550メートル（8,350フィート）の滑走路が完成した。2本の古い滑走路は撤去され、その跡地はエプロンとターミナルビルとして利用された。旅客ターミナルは1962年に完成した。[2]滑走路は1970年代半ばに延長され、最終的な長さは3,390メートル（11,130フィート）となった。[16]この延長は1974年6月に完了したが、新しい空港トンネルの建設により滑走路の北西端が閉鎖されていたため、滑走路の全長は1975年12月31日まで使用されなかった。 [17]
1955年、啓徳空港は映画『私の番号が浮かんだ夜』に登場しました。
1974 年に滑走路 13 への着陸を支援するために計器誘導システム (IGS)が導入され、悪条件下での空港の利用が大幅に増加しました。
1970年代には、空港の交通量の増加と周囲の高密度開発の進行により、墜落事故が発生した場合に人命が失われる可能性があるという懸念が高まったが、空港の運営を通じて重大な事故は発生しなかった。[16]
1980年代と1990年代の過密
香港の成長は、空港の容量にも負担をかけた。空港の利用状況は設計容量に近かったが、しばらくの間は設計容量を超えていた。空港は年間2,400万人の乗客を処理するように設計されたが、1996年には啓徳空港は2,950万人の乗客と156万トンの貨物を取り扱い、国際旅客輸送では世界で3番目に混雑する空港となり、国際貨物処理量では最も混雑した空港となった。[2]さらに、航空機の離着陸の許可要件により、九龍に建てられる建物の高さを制限する必要があった。啓徳は当初住宅地から遠く離れた場所に位置していたが、住宅地と空港の両方の拡張により、啓徳は住宅地に近づくことになった。これにより、近隣住民に深刻な騒音とエンジン公害が発生し、高さ制限が課せられたが、啓徳が閉鎖された後には撤廃された。[18]午後11時30分から早朝6時30分までの夜間外出禁止令も運営の妨げとなった。 [19]
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その結果、1980年代後半、香港政府は老朽化した空港に代わる香港の新空港の建設地を探し始めた。香港島の南側を含むいくつかの場所を検討した後、政府はランタオ島沖の赤鱒角島に空港を建設することを決定した。新空港は香港の主要住宅地から遠く離れた場所に位置しており、大規模な墜落の危険性を最小限に抑え、騒音公害の迷惑も軽減する。[16]この新空港の建設には膨大な資金が投入され、香港の空港中核プログラムの10のプログラムの一部となった。[要出典]
リーガルメリディアン香港エアポートホテル（現在のリーガルオリエンタルホテル）は、プリンスエドワードロードに架かる歩道橋で旅客ターミナルとつながっており、1982年7月19日にオープンしました。香港初の空港ホテルで、スイート47室を含む380室の客室がありました。[20]ホテルは今も残っていますが、歩道橋（旅客ターミナルとつながっていた）は取り壊されました。啓徳空港に関連する数少ない建物の1つです。[要出典]
啓徳空港の閉鎖と遺産
赤鱒角の新空港は、啓徳空港の機能を代替するため、1998年7月6日に正式にオープンした。[21] [22]旧空港に残されていた空港に必要な物資と車両（不要な物の一部はすでに新空港に輸送されていた）はすべて、警察の護衛の下、早朝の大規模な一斉移動で赤鱒角に輸送された。[要出典]
1998 年 7 月 6 日午前 3 時 30 分、最後の飛行機が赤鱒角に向けて出発した後、啓徳空港は最終的に空港として廃止され、ICAO および IATA 空港コードは赤鱒角の新しい空港に再割り当てされました。以下は啓徳空港の最後の飛行です。
- 最後の到着：重慶発ドラゴン航空KA841便（エアバスA320-200）が23時38分（午後11時38分）に滑走路13に着陸しました。
- 最後の定期商業便：ロンドン・ヒースロー行きキャセイパシフィック航空CX251便（ボーイング747-400）が00:02（午前12:02）に滑走路13から離陸しました。
- 最終出発：キャセイパシフィック航空CX3340便（新空港チェクラップコック行き、エアバスA340-300）が1時5分（午前1時5分）に滑走路13から離陸しました。
フェリー便がチェクラップコック行きの離陸と同時に、管制塔内で空港の終焉を祝う式典が開催され、当時の民間航空局長リチャード・シーゲルが短いスピーチを行った。彼は最後に「さようなら啓徳、そしてありがとう」という言葉を残し、照明を少し暗くしてから消灯した。[23] [24]
チェク・ラップ・コック空港は、1998年7月6日午前6時に、ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ国際空港発のキャセイパシフィック航空889便（愛称はポーラー1）の到着とともに開業した。最初の1週間は、フライト情報表示システムのソフトウェアバグに起因する一連のIT障害により混乱した。これにより、手荷物の取り扱いと搭乗橋の割り当てに混乱が生じた。しかし、最初の1週間の終わりまでにこれらの課題やその他の初期の問題はほぼ解決され、新空港は啓徳空港のパフォーマンス基準を上回るようになった。例外は、HACTLがフランチャイジーとして建設および運営する新空港の主要航空貨物ターミナルであった。このターミナルは7月6日の運用開始で大きな問題に直面したため、フランチャイジーが大規模な復旧プログラムを実施できるように7月7日に再び閉鎖された。これにより新空港の航空貨物業務に混乱が生じたため、政府は啓徳空港の貨物ターミナルを1か月間一時的に再稼働させた。この期間中、空港には臨時の ICAO コード VHHX が付与されました。[引用が必要]
啓徳旅客ターミナルにはその後、政府機関、自動車販売店やショールーム、ゲームセンター、ショッピングセンター、ゴーカート競技場、ボーリング場、スヌーカー場、ミニゴルフ練習場、その他の娯楽施設が入居した。2000年代半ばに、旅客ターミナルと格納庫は取り壊された。多くの航空愛好家は、ユニークな滑走路13のアプローチのため、啓徳の消滅に憤慨した。赤魯角での民間航空はもはや許可されておらず（石江飛行場に移転した）、一部の愛好家は啓徳滑走路の約1km（0.62マイル）を一般航空のために残すようロビー活動を行ったが、政府が啓徳に新しいクルーズターミナルを建設する計画があったため、この提案は却下された。[25]
セリーヌ・ディオンの「レッツ・トーク・アバウト・ラブ」ワールドツアーの香港公演が、1999年1月25日にこの空港の駐機場で開催された。[要出典]
2018年に引退するまで、啓徳という名前は北西太平洋の熱帯低気圧の名前のリストで使用されていた名前の1つでした。香港から提出され、4回使用されました。[要出典]
BMWはかつて啓徳駐機場跡地で水素自動車のテストを行っていたが[26]、滑走路31の端にはゴルフコースが設置されていた。[要出典]
オペレーション
ターミナルと施設
啓徳空港は直線状の旅客ターミナルビルと、その後ろに併設された駐車場で構成されていた。ターミナルビルには8つの搭乗ゲートがあった。[27]
貨物ターミナルは東側エプロンの南側、旅客ターミナルビルの対角線上にありました。スペースが限られていたため、燃料タンクファームは旅客ターミナルとHAECO整備格納庫の間にありました。[引用が必要]
啓徳で事業を展開する企業
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- キャセイパシフィック航空は、エアバス、ボーイング、ロッキードの混合ワイドボディ機100機を運航し、アジアの他の地域、オーストラリア、ニュージーランド、中東、ヨーロッパ、南アフリカ、北米への定期便を運航していた。
- ドラゴン航空
- エア香港リミテッド
- 香港航空（1950年代後半にキャセイパシフィック航空に買収されるまで）
- ブリティッシュ・アジア航空（中華人民共和国と中華民国との関係により）
その他のテナントは以下のとおりです。
滑走路13到着
啓徳空港の滑走路13を使った飛行機の着陸進入は壮観とされ、航空愛好家だけでなく一般の人々の間でも悪名高かった。空港で実際に使用されているチャートを基にしたフライトシミュレーターのチャートには、啓徳空港への進入で使用される手順の概要が示されている。[28]
チェッカーボードアプローチ
チェッカーボード進入（チェッカーボード進入とも綴る）は、最初は空港の南西から始まり、航空機は最低高度 6000 フィートで西向きに飛行します。この進入の開始段階では、航空機はランタオ島のすぐ沖にある小さな島、長洲島上空を通過しているはずです。その後、航空機はランタオ島の南側、現在のチェクラップコック空港の真南にある「ポイントゴルフ」まで進む必要がありました。進入中の航空機は、次に右折して滑走路 13 IGS のローカライザーをインターセプトする必要がありましたが、これは通常、現在のチェクラップコック空港の上空で行われました。IGS（計器誘導システムの略）は、実質的にはローカライザータイプの方向指示補助装置で、滑走路の方向から 47° オフセットされており、計器着陸装置のように無線信号で航空機を誘導することで支援していました。高度約 2,500 フィートで自動操縦装置が切断され、残りの進入は手動で行われた。その後、航空機は 1,000 フィート以下に降下し、その後まもなく、九龍仔公園とその小さな丘 (チェッカーボード ヒル) に到達した。九龍仔公園の上にある、大きな「航空オレンジ」と白のチェッカーボードで塗装された小さな丘( 22°20′06″N 114°11′04″E / 22.33500°N 114.18444°E / 22.33500; 114.18444 (チェッカーボード ヒル) )に到達した時点で、パイロットは滑走路に一列に並んで最終区間を完了するために 47 度の視覚右旋回を行う必要があった。飛行機は着陸まであと 2海里(3.7 km)、高度は 1,000 フィート (300 m) 未満で旋回します。通常、飛行機は高度約 650 フィート (200 m) で最後の右旋回に入り、高度 140 フィート (43 m) で出て滑走路に並びます。この過酷な旋回は航空業界では「香港旋回」または「チェッカーボード旋回」として知られています。啓徳空港の滑走路 13 に進入して着陸する飛行機の多くの航空乗客にとって、これは「啓徳心臓発作」と呼ばれるようになりました。これは、地面に非常に近い高度で旋回することにしばしば恐怖を感じたためです。地面の高度は 150 フィート (45 m) 未満で、これは通常、中型旅客機と見なされるボーイング 767の翼幅よりも短いものでした。旋回が非常に低かったため、乗客は空港近くの住宅でテレビが作動しているのを見ることができた。[29]
滑走路 13 への進入は、通常の横風でも十分困難でした。なぜなら、風向が一定であっても、飛行機が 47 度の視覚右旋回を行うと、飛行機に対する風向が変化するためです。つまり、IGS 上で真東に向かう向かい風が横風となり、修正なしでは飛行機が滑走路の配置から外れてしまいます。台風の際には北東からの横風が強く突風が吹くため、着陸はさらに困難になります。空港の北東にある山脈によっても、風速と方向が大きく変化します。最終進入中に大型飛行機が低高度でバンクし、大きく横滑りする様子を見るのは、飛行機スポッターの間で人気がありました。困難にもかかわらず、香港では風向が優勢であるため、滑走路 13 への進入がほとんどの場合に使用されました。[要出典]
最終進入中に旋回する必要があったため、滑走路 13 ではILS が利用できず、着陸は視覚進入に従わなければなりませんでした。このため、低視程状態では進入が不可能になりました。[要出典]
石工のアプローチ
チェッカーボード進入法の他に、カイタックへのあまり知られていない進入法があり、航空機を 040 の方向でストーンカッターズのNDB上空に導き、約 90 度の旋回を経て滑走路 13 に並ぶ。チェッカーボード進入法にはローカライザーとグライドスロープが使用され、NDB は現在では商業航空ではほとんど使用されないため、この進入法は極めてまれにしか使用されなかった。一般的に、この進入法はローカライザーとグライドスロープがメンテナンスのためにオフラインになっているときに使用されたと想定できる。[要出典]
滑走路13からの出発
滑走路 13 は、滑走路 31 の離陸経路とは反対の、明確な離陸経路があるため、大型航空機の離陸滑走路として好まれていました。滑走路 13 を使用して離陸する大型航空機は、特に夏場の気温が高いため、滑走路のほぼ全長を必要とすることがよくありました。[引用が必要]
滑走路31到着
滑走路 31 への進入と着陸は、ILS が利用できる他の空港と同様でした。滑走路 31 は滑走路 13 の逆数であり、つまり同じ物理的スペースを占めますが、滑走路の向きが逆方向、つまり滑走路 13 の約 130 度に対して北西方向に約 310 度であることを表します。南東から滑走路への進入経路は、香港島の恒発川から 300 メートル (980 フィート) 以内を通過します。[要出典]
滑走路31は騒音軽減のため早朝の着陸にも使用されました。[要出典]
滑走路31からの出発
滑走路 31 で離陸の列に並ぶと、1,500 フィート (460 m) のビーコン ヒルを含む一連の丘が航空機の正面にあった。パイロットは丘を避けるために離陸後すぐに 65 度の急旋回をしなければならなかった (つまり、滑走路 13 着陸の逆)。滑走路 13 の離陸から滑走路 31 の離陸への風向きの変化により滑走路変更が発生した場合、滑走路 13 の離陸用に最大積載量まで積載された航空機は、滑走路 31 の離陸中に建物を越える十分な上昇クリアランスを確保するために、ターミナルに戻って一部の荷物を降ろさなければならなかった。[引用が必要]
プライベート航空
香港航空クラブはかつて、その活動のほとんどを啓徳で行っており[30] 、そこには格納庫やその他の施設があった[31]。
1994年7月1日以降、啓徳での一般航空の飛行時間が午前中2時間に大幅に短縮された後、クラブはほとんどの航空機を石孔飛行場へ移した。 [30]啓徳は1998年に固定翼航空機の飛行を禁止した。 [31]クラブは2017年7月9日、啓徳でのヘリコプター活動を終了した。 [32]啓徳の場所は週7日使用できたため、石孔での使用は週末に限られているため、固定翼航空機の訓練に比べてヘリコプターの訓練時間が短くて済んだ。[33]
事件・事故
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悪天候と困難な進入により、啓徳空港では多くの飛行機が墜落しました。
- 1947年1月25日、フィリピン航空の DC-3機がパーカー山に墜落し、乗組員4名が死亡した。[34] [35]
- 1948年12月21日、中国国家航空公司の ダグラスDC-4が雲を抜けて降下中に玄武岩島に衝突した。35人が死亡した。 [36]
- 1949年2月24日、キャセイパシフィック航空の ダグラスDC-3が視界不良のため進入を中止し、着陸復行を試みた後、 ブレーマー貯水池近くの丘陵に墜落した。搭乗していた23人全員が死亡した。[37]
- 1951年3月11日、パシフィック・オーバーシーズ航空のダグラスDC-4が離陸後、香港島のバトラー山とパーカー山の間の丘陵地帯に墜落した。機長は離陸後に左旋回操作を怠ったとされている。24名が死亡した。[38]
- 1951年4月9日、サイアミーズ航空のダグラスDC-3が夜間視認進入中に旋回制御を失った。機長は急旋回を試みながら機体の速度を落としたとされている。16人が死亡した。[39]
- 1961年4月19日、台湾行きの米軍用ダグラスDC-3（C-47スカイトレイン）が離陸後にパーカー山に墜落した。搭乗していた16人のうち15人が死亡した。[40] [35]
- 1965年8月24日、アメリカ海兵隊の C-130ハーキュリーズが滑走路13から離陸した直後に 墜落し、搭乗していた71人のうち59人が死亡した。これは啓徳で起きた墜落事故の中で最も死者数が多かった。[41]
- 1967年6月30日、タイ国際航空の スッド・アビエーションSE-210カラベルIIIが 豪雨の中着陸しようとしてビクトリア湾に墜落した。香港の北西約150マイル（240キロ）に台風があったが、このコロニーは台風に備えて閉鎖されていなかった。この飛行機を操縦していた副操縦士は激しい雨のため滑走路が見えず、急激に方向転換したため、飛行機は急降下して滑走路右側の港に墜落したとされている。右翼は衝突で折れ、飛行機は右舷側に転がり、脱出経路が半分になった。24人が死亡したが、現場で回収された遺体は23人だけだった。最後の遺体は6週間後に港に浮かんでいるのが発見され、回収された。[42]
- 1977年9月2日、トランスメリディアン航空貨物機の カナディアCL-44が離陸直後に火災を起こし、制御を失いタトン海峡に墜落した。第4エンジンが故障し、エンジン内部と航空機の燃料システムで火災が発生し、最終的には大規模な外部火災につながったと言われている。4人が死亡した。[43] [44]
- 1978年3月9日、[45] 中華航空831便がハイジャックされた。ハイジャック犯（同便の航空機関士）は中国本土への連行を要求した（同航空会社は台湾の中華民国の航空会社であり、中国本土を支配していた中華人民共和国の航空会社ではなかった）。ハイジャックは1日もかからず、ハイジャック犯は殺害された。[46]
- 1980年2月7日、中華航空の ボーイング747-200 B-1866 （後のB-18255）が、ストックホルム・アーランダ空港からキング・アブドゥルアズィーズ国際空港と啓徳空港を経由して台北に向かう途中、啓徳国際空港に着陸する際に尾部衝突事故を起こした。この機体は不適切に修理されていたため、2002年5月25日、啓徳空港の後継空港である赤リョウ角空港に向かう途中で飛行中に分解した。
- 1983年10月18日、ルフトハンザ航空の ボーイング747貨物機は、おそらくV1 （離陸/中止の判断ポイント）を超えた速度で第2エンジンが故障したため離陸を中止した。機体は滑走路をオーバーランして軟弱地盤に突っ込み、大きな損傷を受けた。搭乗していた乗員3名が軽傷を負った。[47]
- 1988年8月31日、雨と霧の中、着陸中にCAAC航空ホーカー ・シドレー・トライデント301便の右外側フラップが滑走路31の進入灯に衝突した。右主脚が縁に衝突して破損し、機体は滑走路から外れて港に転落した。7名が死亡した。[48]
- 1993年11月4日、チャイナエア ライン605便のボーイング747-400が台風による強風の中、着陸時に滑走路をオーバーランした。機体の進入が不安定だったにもかかわらず、機長はゴーアラウンドを行わなかった。機体は滑走路の2/3以上で着陸し、滑走路の端まで停止することができなかった。[49]機体は滑走路の端を超えて水没したが、396人の乗客と乗員のうち23人が軽傷を負ったのみであった。
- 1994年9月23日、ロッキードL-100-30ハーキュリーズが滑走路13からの離陸直後に制御不能となった。プロペラの一つのピッチ制御システムが故障したと言われている。6人が死亡した。[50]
再開発
2002年の青写真
1998 年 10 月、政府は啓徳空港の敷地に 219 ヘクタール (540 エーカー) の土地を埋め立てる計画を起草しました。多くの反対を受けた後、政府は 1999 年 6 月に埋め立て面積を 166 ヘクタール (410 エーカー) に縮小しました。領土開発局は 1999 年 11 月に「改訂南東九龍開発計画の実現可能性調査」と題するこの地域の開発に関する新しい調査を開始し、2000 年 5 月に新しい公聴会が実施され、その結果、埋め立て面積はさらに 133 ヘクタール (330 エーカー) に縮小されました。実行可能性調査に基づく新しい計画は、2002年7月に行政長官によって承認された。[51] 啓徳の跡地を住宅開発に利用する計画があり、かつては約24万人から34万人の住民が住むと予想されていた。港湾を保護し、将来の都市計画にもっと深く参加するよう求める国民の声により、プロジェクトの規模と計画はまだ決まっていない。沙田から中央への鉄道の計画案には、鉄道駅とメンテナンスセンターの計画もあった。
また、滑走路を浚渫して住宅用の島をいくつか作り、クイーン・メリー2号サイズのクルーズ船を収容できるターミナルを建設する提案もあった。さらに最近では、香港体育学院が移転を余儀なくされ、 2008年夏季オリンピックの馬術競技が現在の沙田の場所で開催されることになった場合に備えて、香港体育学院といくつかのスタジアムを収容する提案もあった。
2004年1月9日、終審裁判所は、ビクトリア港の埋め立て計画は「最優先の公共の利益」のテストに合格しない限り導入できないとの判決を下した。[52]その後、政府はこれらの計画を放棄した。
啓徳計画レビュー
政府は2004年7月にさらなる国民の意見を聞くために「啓徳計画見直し」を立ち上げた。[53]いくつかの計画が提示された。
2006 年 6 月の青写真
啓徳再開発の新たな計画は2006年6月に政府から発表された。この提案では、328ヘクタール（810エーカー）の敷地全体にホテルが点在し、8万6000人の新規居住者を収容することを目的としたアパートの建設が提案された。
計画には他にも、2つのクルーズターミナルと大きなスタジアムが含まれていました。
2006年10月の青写真
都市計画部は2006年10月17日に旧啓徳空港跡地の計画を大幅に改訂したと発表したが、これには「一般市民から寄せられた多くの懸念に応えるために考案された一連の小さな対策」が含まれていた。[54]改訂された計画では、メインの中央公園から九龍城、九龍湾、馬頭角などの周辺地域までいくつかの「緑の回廊」も拡張される予定である。
改訂された計画では以下の特徴が提案されています。
- 2つのクルーズターミナルがあり、必要に応じて3つ目のターミナルが追加される予定
- クルーズターミナル近くの高級ホテル複合施設。複合施設は約7階建てで、ホテルの客室は商業施設や観光関連スペースの上に建てられる。
- 観光拠点と観塘を結ぶ8駅のモノレール
- 大きなスタジアム
- 緑地を提供する中央公園
- 滑走路の先端近くにある高さ200メートル（660フィート）の展望塔
- 新しい橋は、ビクトリア湾のさらなる埋め立てを伴う可能性が高い
主な変更点は次のとおりです。
- ホテルスペースは滑走路の端近くに集中し、港の中央に面することになる。
- 必要に応じて、ホテル群の麓に3つ目のクルーズターミナルを追加できる。
- 観塘に面した2列目の高級住宅スペースが追加され、港の景色を保つために高台のテラスまたはプラットフォームに建設される。
政府は以下のことを約束した。
- 住宅とホテルのスペースの総量は2006年6月に提案されたものと同じままとなる。
- 区画比率は以前と同じになります
- 敷地内の商業スペースもほぼ同じままとなる。
政府が提案した新しい橋は、滑走路の端にある計画中のホテル地区と観塘を結ぶもので、論争の種となる可能性がある。港湾保護条例の下では、政府が裁判所に「最優先の公共の必要性」を証明できない限り、港湾の埋め立ては行われない。[55]
新しい啓徳の青写真は、都市計画委員会による検討を経て、2006 年 10 月 24 日に 立法議会に提出されました。
旧啓徳空港跡地のパノラマ（2010年）
2011年以降
2011年、旧啓徳地区の大半がまだ放棄されていたが、オフィススペースの不足と不動産価格の高騰を理由に、商業用不動産用に開発する案が浮上した。[56] 2013年6月、旧滑走路の先端に啓徳クルーズターミナルがオープンした。 [57] [58] 2013年には敷地の北東部に2つの公営住宅団地がオープンし、13,000戸以上の新しい賃貸アパートが供給された。2018年現在、公営住宅団地に民間の住宅開発が加わり、完成間近となっている。[要出典] [要更新]
小さな公園と2013年8月に開院した新しい病院（香港小児病院）には、2,400室、37の手術室、神経科学センター、腫瘍学専門センター、年間140万人以上の患者を受け入れられる外来診療所、コミュニティ健康センターがあります。[59]
2020年2月14日、屯馬線第一期工事として、旧空港跡地に新しいMTR（香港地下鉄）駅である啓徳駅が開業した。[60]
啓徳スポーツパークの建設は、2019年4月に旧空港跡地に始まりました。[61]啓徳スポーツパークは完成すると香港最大のスポーツ会場となり、5万人収容のメインスタジアム、屋内スポーツセンター、公共運動場、複数のオープンスペースが含まれます。[62]
2021年5月には、かつての滑走路と駐機場の一部に、巨大な高架庭園「啓徳スカイガーデン」がオープンした。[63]
参照
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外部リンク
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