ロードレイラー

ロードレイラーは、トラクターユニットによって道路上で牽引され、その後、第 5 輪連結器を介して鉄道線路上のユニット トレインで動作できるトレーラーまたはセミトレーラーでした。ロードレイラー システムにより、トレーラーを台車に直接接続する代わりに、フラットカーを使用せずに機関車でトレーラーを牽引できるようになりました。

ロードレイラーを使用する利点は、トレーラーフラットカーを使用せずに、他の貨物（または乗客）機器のすぐ後ろに使用できることです。

ロードレイラーは、1950 年代にアメリカの鉄道に初めて登場しました。トレーラーは、トレーラーが列車の後ろに引っ張られると所定の位置に下ろすことができる、一体型の鉄道輪軸を備えて製造されました。より現代的なロードレイラーには一体型の鉄道輪軸は含まれず、列車内の複数のトレーラー間の連結点として機能し、二重の役割を果たす通常の台車に搭載されました。各通常の台車には、一方の端に5 輪が1 つ、もう一方の端にコネクタ プレートが装備されています。コネクタ プレートは、前方のトレーラー後部にあるメス レセプタクルに滑り込み、スチール ピンで固定されました。ロードレイラー列車の先頭には、5 輪が 1 つと、通常のAARタイプ "E" またはタイプ "F" 自動連結器が 1 つ装備されたアダプタ トラックがありました。各セミトレーラーには、両端に1 つのキング ピンがありました。台車 (ボギー) は鉄道のフラットカーやウェルカーよりも大幅に軽量だったため、ロードレイラーの貨物列車ははるかに軽量で、従来の複合輸送列車よりもエネルギー効率が優れていました。

ロードレイラーは、1980年代初頭にペンシルベニア州ウェストチェスターのバイモーダル社で製造されました。トレーラーは地元のバッド社で製造され、輪軸と鉄道ブレーキシステムの統合は近くのバイモーダル工場で行われました。これは、1955年に導入されたチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道のロードレイラーの現代版でした。^{[1] [2]}トレーラー後部に取り付けられた輪軸は、トレーラーの左後部にある制御バルブを作動させることにより、空気圧で下降しました。ハイウェイモードからレールモードに切り替えるには、トレーラーの運転手は、舗装された鉄道ヤードに敷かれた線路の上にトレーラーを配置します。最初に、オペレーターはバルブを作動させて、ハイウェイモードでトレーラーを支えているエアバッグから空気を排出します。完全に下がった位置、つまりしゃがんだ位置では、路面より上に設定されたレールホイールを保持しているフックが解放されます。次に、オペレーターはバルブを動かして、レールモードで使用される2つのエアバッグを膨らませます。これらのエアバッグは、当時の旅客鉄道車両で使用されていたものと類似していた。完全に移送された後、トレーラーは完全に水平になり、列車内の次のトレーラーに接続する準備が整う。同様のシステムが英国で試験されたが、英国のより小さな積載限界内に収まるように積載量を減らす必要があったことや、強力な鉄道および道路輸送組合の反対により、このコンセプトは成功しなかった。^{[3] [4]}

1980 年代初頭、さまざまな鉄道会社が RoadRailer のコンセプトを実験し、この装置が鉄道での使用に耐えられるほどの耐久性があるかどうかを判断しました。RoadRailer の優れた特性は、乗り心地が非常に滑らかで、重量が軽く、鉄道ヤードを開設するための資本コストが低いことです。フラットカーが使用されないため、トレーラーをモード間で移動するためのクレーン システムは必要ありませんでした。あるデモンストレーション テストでは、オレゴン州ポートランドの産業通りの真ん中で RoadRailer の列車が故障しました。この産業通りの真ん中にはたまたま線路が敷かれており、システムの柔軟性が実証されました。もう 1 つの注目すべき点は、RoadRailer 列車には、当時貨物列車にはまだ必要だった車掌車がなかったことです。黄色のストロボ ライト付きのボックスが設計され、ブレーキ ラインを通る空気圧を監視する装置が、最後の車両の未使用の連結器に取り付けられるように設計されました。その後、車掌車が段階的に廃止されると、鉄道会社は列車の終点を示すために 現在のような列車終点装置を使用するようになりました。

1982年、コンレールはニューヨーク州バッファロー、ロチェスター、ハイブリッジ間の路線を運営していた。この路線はエンパイア ステート エクスプレスと呼ばれ、バイモーダルの子会社ロード・レール・トランスポーテーション・カンパニーが運営していた。この路線のコンセプトは、従来の長距離輸送サービスに匹敵する高速貨物サービスを顧客に提供することだった。専用列車が毎晩バッファローとハイブリッジを出発し、翌朝早くに到着した。この路線は、サービスを利用するのに十分な主要顧客を獲得できなかったため、最終的に廃止された。1992年、アムトラックは、鉄道員が旅客列車に連結された郵便物を運ぶ試験を開始した。^[5]これは失敗とみなされた。^[6]

1991年に、ロードレイラーのコンセプトはワバッシュ・ナショナル・コーポレーションに買収された。^{[7] [8]}

オリジナルのロードレイラーのコンセプトが実現できなかった主な理由は、鉄道の輪軸が取り付けられているためトレーラーに課せられる重量のペナルティでした。これは、今日のように、専用の鉄道台車アセンブリを鉄道ヤードに残すことで統合された輪軸を取り除いた後の設計で解決されました。^{[引用が必要] [9]}

ノーフォーク・サザン鉄道の子会社であるトリプル・クラウンは、2024年8月25日までロードレイラーのユーザーであり続けた。ロードレイラーの列車は、標準的なダブルスタックコンテナ列車に完全に移行する前に、一時的にトレーラー・オン・フラットカー（TOFC）サービスに置き換えられた。^[10]

ロードレイラーは次のような用途で使用されています。

• アメリカ- ノーフォーク・サザン鉄道は2024年8月25日にサービスを終了しました。
• イギリス鉄道は1964年にロンドン、ニューカッスル、エディンバラ間の東海岸本線にロードレイラーを導入した。^[11]
• オーストラリア国鉄は1990年8月にアデレードからアリススプリングスまでの路線で試験的にロードレイラーサービスの運行を開始した。 ^{[12] [13] [14]しかし、恒久的なサービスは1993年に}ナショナルレールとの合弁事業でトレーラーレールブランドでアデレードからパースまでのサービスが導入されるまで開始されなかった。契約上の困難により、サービスは1994年11月に再開されるまで中断された。^[15] 1995年11月にメルボルンまで延長された。^[16]
• オーストリア
• ブラジル
• カナダはカナディアン・ナショナル鉄道で運行されており、以前はカナディアン・パシフィック鉄道で運行されていました。^[17]
• ニュージーランドは実験的に使用してみましたが、最終的には中止しました。
• インド鉄道は2018年10月にタミル・ナードゥ州とパルワル州の間で開通した。^[18]

• ホワイト、ジョン H. (1985) [1978].アメリカ鉄道客車. メリーランド州ボルチモア:ジョンズ・ホプキンス大学出版局. ISBN 978-0-8018-2743-3。
• ダニエルズ、ルドルフ（2000年）。『大陸横断：北米鉄道史』インディアナ大学出版局、ブルーミントン、インディアナ州。ISBN 0-253-21411-4。

ウィキメディア・コモンズには、ロードレイラーに関連するメディアがあります。

• アムトラック マーク V ロードレイラーのテールゲート端の眺め。1999 年 3 月にアリゾナ州ウィンスローで撮影。