シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道

1835年、シカゴから西へ鉄道を建設する目的で、シカゴ・セントチャールズ・アンド・ミシシッピ航空鉄道が設立されました。^{[ 1 ]}この鉄道は建設を開始せず、1854年に建設権はミネソタ・アンド・ノースウェスタン鉄道（M&​​NW）という新会社に譲渡され、最終的に1884年にミネソタ州セントポールからアイオワ州デュビュークまで南へ路線を建設し始めました。^{[ 1 ] [ 2 ]} 1887年、シカゴ・セントポール・アンド・カンザスシティ鉄道がM&NWを買収し、10年後にはセントポールの実業家ABスティックニーの指導の下、^{[ 2 ]}西はネブラスカ州オマハ、南はミズーリ州セントジョセフ、東はデュビューク近郊のウィンストントンネルを経由してイリノイ州シカゴまで路線を確立しました。^{[ 1 ]} 1892年、鉄道はシカゴ・グレート・ウェスタンとして再編成された。^{[ 1 ]}

建設期間中は、当時としては大型の機関車であったモーグル型機関車（車輪配置2-6-0 ）が使用されました。これらの機関車は25～30両の貨車（積載量40,000ポンド）を牽引することができ、当時としては長い列車でした。これらの機関車と鉄道の他のすべての機関車は赤い煙突を持っていたため、この鉄道は「赤い煙突線」として知られるようになりました。 ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道は、機関車の煙突が赤かった唯一の鉄道会社ではありませんでした。19世紀には、通常、機関車の乗務員は特定の機関車に割り当てられ、機関助手の任務の1つは、煙突と煙室（非常に高温になる）を塗装しておくことでした。機関助手の中には、煙突を赤く塗装して機関車をカスタマイズする者もいれば、鉄道工場で煙突を赤く塗装する者もいましたが、知られている限りでは、シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道は、すべての機関車の煙突を赤く塗装した唯一のアメリカの鉄道会社でした。^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

機関車と貨車の最初の修理工場は、ミネソタ州セントポールの元の終着駅に建設され、サウスパーク工場として知られていました。1892年、アイオワ州オエルワイン市が、本線上の中心的な位置にあることから、本部および主要工場の所在地として選ばれました。建設は1899年に完了し、オエルワインは巨大な工場敷地からすぐに「工場都市」として知られるようになりました。2階建ての複合機械工場、ボイラー工場、客車工場だけでも長さ700フィート（213メートル）あり、機関車をオーバーホールするためのピットが27ありました。^{[ 11 ]}

1907 年、1907 年の恐慌によりスティックニーは鉄道の支配権を失い、所有権は金融家のJP モルガンに移った。^{[ 12 ]} 1910 年、CGW はマッキーン モーター カー カンパニー製の自走式レールカー 4 台を導入し、これが同社初の内燃機関駆動の鉄道車両となった。^{[ 13 ]}同年、鉄道はボールドウィン機関車工場から大型の2-6-6-2型機関車 10 両を購入した。^{[ 14 ]} 2 年後、鉄道はフェデラル ストレージ バッテリー カー カンパニーから実験的なバッテリー駆動のモーターカーを取得した。^{[ 15 ]} 1916 年、鉄道は2-8-2 型蒸気機関車を標準採用し始め、これは 1920 年まで使用された。^{[ 14 ]} 1923 年、CGW は間もなく支配的な企業となる EMC から EMD 初のガソリン駆動の車両 2 両を購入した。 1920年代、所有権が再びブレモ社に移り、スタンダード・スチール・カー社の幹部であるパトリック・ジョイス率いる投資家グループが経営権を握ると、鉄道は自走式車両の使用を拡大した。^{[ 12 ] [ 13 ]} 10年代末には、ボールドウィン社とリマ機関車工場から36両の2-10-4型蒸気機関車が購入された。^{[ 14 ]}

大恐慌の間、鉄道会社は施設を閉鎖し線路を放棄することで事業を縮小した。^{[ 16 ]} 1934年にウェスティングハウスから最初のディーゼル電気機関車、 800馬力（600kW ）のヤードスイッチャーを購入した。^{[ 17 ]} 1935年、CGWはトレーラー付き平貨車列車の試験運行を開始し、翌年には定期運行に拡大した。当初はシカゴとセントポールの間だったが、1940年までに急速にシステム全体に拡大した。^{[ 12 ]} 1941年に破産により再編成され、1940年代後半にカンザスシティグループとして組織された投資家グループがCGWを買収した。^{[ 12 ]} 1946年、 CGWでEMD F3ディーゼル機関車のデモンストレーションセットが運行され、すぐに同社はさまざまなディーゼル機関車を購入するようになり、1950年までに鉄道は完全にディーゼル動力に転換した。^{[ 14 ]} 1949年、ウィリアム・N・デラムス3世が社長に就任し、配車や会計などの業務を統合し、列車を長くすることによって、インフラを再建し効率を高めるプログラムを開始した。^{[ 18 ]} 1957年、デラムスは会社を去り、エドワード・レイディが社長に就任した。^{[ 18 ]} 

1946年には早くも、グレート・ウェスタン鉄道を他の鉄道会社と合併させる最初の提案がなされた。今回はシカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道とミズーリ・カンザス・テキサス鉄道との合併である。^{[ 19 ]} 1963年にスー・ライン鉄道との合併が失敗に終わると、^{[ 20 ]}グレート・ウェスタン鉄道の取締役会は、統合が進む鉄道市場における自社の存続可能性についてますます不安を募らせた。^{[ 21 ]} 1965年、シカゴの州際通商委員会で証言したレイディ社長は次のように述べた。

黒字経営ではあったものの、継続は不可能だった。単純に、我々がサービスを提供している主要都市間には、利用可能な輸送手段が多すぎるのだ。グレート・ウェスタンは、このような状況下では独立系運送業者として長く存続することはできないだろう。^{[ 22 ]}

そのため、CGWは1964年に初めて提案されたシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（CNW）との合併に前向きだった。他の競合鉄道会社による4年間の反対の後、1968年7月1日にシカゴ・グレート・ウェスタンはシカゴ・アンド・ノース・ウェスタンと合併した。^{[ 21 ]}合併当時、CGWは1,411マイル（2,271km ）の路線網を運営しており、1967年には主に食料品や農産物、木材、化学薬品など24億5,200万トンマイルの貨物を輸送し、2,870万ドルの収益を上げていた。^{[ 12 ]} CGWを支配下に置いた後、CNWは旧CGWの線路の大部分を放棄した。^{[ 12 ]} 

アイオワ州デモインから南のアイオワ州マーテンスデールまでの鉄道用地の20マイル区間が、グレートウェスタントレイルという名の多目的トレイルを作るために使用されました。さらに、線路の一部がトレイルとして転用され、これもグレートウェスタントレイルとして知られ、イリノイ州デュページ郡のビラパークとウェストシカゴの間を断続的に走り、^{[ 23 ]}ケーン郡とデカルブ郡を通ってイリノイ州シカモアまで続いています。^{[ 24 ] [ 25 ]}