重力真空輸送

重力真空輸送（GVT ）は、1960年代初頭にアメリカの発明家ローレンス・エドワーズによって開発された輸送手段でした。 ^{[1] [2] [3]}

この技術の起源は、1965 年のアルフレッド イーリー ビーチです。米国防総省がすべての請負業者に、防衛予算が先細りした場合に自分たちを支えるものは何なのかを検討するよう指示したとき、ロッキードマネジメントは兵士たちにアイデアを募りました。米国大統領ジョン F. ケネディの暗殺後の長い週末に、エドワーズは業界と製品ラインを整理し、飛行機のスピードと自動車の利便性により以前の人気を失っていた旅客鉄道に焦点を合わせました。彼は、列車が飛行機と同じスピードで移動し、20 マイル離れた空港ではなく市街地に集まることができるのではないかと考えました。

明らかに、そのような速度には、街路や建物の雑然とした部分、さらには地下の地下鉄や公共施設さえも避ける、ほぼ直線の経路が必要です。しかし、もう少し深く、ほぼ直線のトンネルであれば、多くの大都市のそばの川や湾の下を通れるので、実用的でしょう。これは、各トンネルが双方向の交通のために 2 本の鋼管を囲む設計を示しており、各鋼管は現代の旅客機が経験する気圧より低くなるまで空気が抜かれています。

エドワーズは、技術者や都市計画者の知恵や、主要な図書館への長期にわたる訪問を参考にして、徐々にシステムを統合していった。直径約10フィート、乗客500～1500人を乗せた列車が、天候やその他の危険から守られた地下鉄の中を時速250マイル（都市部）または時速400マイル（地域部）で走行する。地域計画協会はヒントや励ましを与え、ニューヨーク州マンハッタンを通過する3つの主要な郊外路線を視覚化した。また、ボストンからワシントンD.C.までの地図も発行し、マンハッタンからワシントンまでの区間は、途中停車駅が10か所以上あってもわずか75分で移動できることを示した。^[4]

この劇的なパフォーマンスの鍵は、査読済みの専門論文で検証されているように、真空と重力の複合効果です。後方は大気圧、前方はほぼ真空の駅を出発すると、列車は 75 トンの推力を受けます。これは機関車が中程度の速度で出せる推力をはるかに超えるものです。次の駅に近づくと、列車は同様の圧力差で減速しますが、その逆になります。設計者が鋼鉄製の車両を軽くしすぎないように注意していれば、乗客は素早いが許容できる加速/減速を体験できます。

列車には推進装置は一切ありません。その代わりに、巨大な（ただし商業規模の）真空ポンプがチューブから空気を着実に引き出し、屋外に排出します。列車を加速するためにチューブに取り込まれる空気の量は、車両が停止したときに大気中に押し戻される量よりほんの少し多いだけなので、ポンプの作業は楽になります。ポンプは差を埋め、一定の速度で走行しながらそれを実行できます。スタンフォード大学のホルト・アシュリー博士は、1974年に国家科学役員を務めていたとき、GVTについて尋ねられ、「これまで見た中で最もエネルギー効率の良い輸送手段」であると述べました。

GVT には、飛行機や水平に移動する他の交通機関にはない強力な利点があります。中程度の傾斜、たとえば 20% を下る場合、乗客が「まったく感じない」ほどの強力な加速があります。これは、上で説明した空気圧による加速と重ね合わせることができます。次に、トンネルの最大深さが約 1000 フィートに制限されているため、重力だけで、3 マイル区間の中間地点で列車の速度を 100 mph 増加させることができ、乗客の快適性の通常の制限を超えることなく、停止から停止までの経過時間が 1.5 分になります。この現象の本質的な特徴は、1910 年頃に英国のエンジニアであるカーニー^{[誰? ]によって認識されました。彼はこれを}路面電車に適用したいと考えましたが、同僚を納得させることができず、忘れ去られました。」^[1] エドワーズはニューヨークの公共図書館でこれを読み、はるかに高速に適応させ、懐疑論者を納得させる方法を即興で考案しました。

このユニークな特徴は、ジョンズホプキンス大学応用物理学研究所などによる委託研究でさらに検証されました。 ^[5]

GVTのさらなる研究と実験室でのテストが提案されましたが^[5]、これらは資金提供されず、1969年にほとんどの形態の先進的な鉄道輸送に対する連邦政府の資金削減の犠牲となりました。エドワーズの会社であるチューブトランジット社は閉鎖され、彼はGVTに乗客を供給するためのローカルシステムとして最初に考案された航空輸送システム、プロジェクト21モノビームの追求を続けました。