第二次世界大戦中の前線航空管制作戦

第二次世界大戦中の前方航空管制作戦は、戦時状況に応じた 臨時の手段として開始されました

戦争中の前方航空管制は、 1942年11月のブナ・ゴナの戦いにおけるオーストラリア空軍によって始まり、翌年の 北アフリカ戦線におけるイギリス砂漠航空軍によって開始された。

第一次世界大戦から始まる近接航空支援の経験があったにもかかわらず、第二次世界大戦が始まったとき、米国には前方航空管制能力がなかった。前方航空管制技術は、中国・ビルマ・インド戦域で第1航空コマンドグループなどの米国部隊によって完成されたが、戦争後には無視されることになった。

空爆を地上部隊のニーズに合わせて調整する試みは第一次世界大戦中に始まった。^{[1] [2]} 前方航空管制技術は、1920年代から1930年代のリーフ戦争（モロッコ）とバナナ戦争（中米およびカリブ海）の間にさらに発展した。 ^{[3] [4]}

1941年6月20日にアメリカ陸軍航空隊（USAAF）が創設された際、陸軍師団、軍団、陸軍本部でアメリカ陸軍と共に活動する地上管制部隊の規定が盛り込まれた。地上管制部隊の機能は、地上部隊と密接に連携して爆撃と砲撃を統制し、爆撃による被害を評価することであった。したがって、地上管制部隊は、空挺部隊に所属せずに前線航空管制官（FAC）の機能を果たそうとした最初の部隊であった。^{[5]しかし、これらの部隊は、軍種}間の対立や、関係する各陸軍と空軍の間の煩雑な通信に悩まされることが多かった。その結果、地上部隊が要請した空襲が実際に現れるまでに数時間かかることもあった。^[6]

しかし、第二次世界大戦の勃発により、米国の航空管制システムは機能しなくなった。1942年版のアメリカ野戦教範31-35には前線航空管制官について言及さえなかった。第二次世界大戦中の前線航空管制は緊急事態の結果として誕生し、第二次世界大戦のいくつかの戦場で使用された。それが実戦で復活したのは、計画された作戦ではなく、現場の便宜によるものだった。^[7]

1930年代にドイツ国防軍を再建する間、ドイツ軍は攻撃機と地上部隊の連携を重視した。1939年9月にポーランドへの攻撃を開始したとき、電撃戦に同行したシュトゥーカ戦闘爆撃機のパイロットは無線で効果的に空襲を指揮した。^[8]

1941年後半のバルバロッサ作戦中、ヴォルフラム・フォン・リヒトホーフェン上級大将は フィーゼラー・シュトルヒに乗って撤退するロシア軍の上空を旋回し、シュトゥーカやその他のドイツ軍地上攻撃機を彼らに派遣した。 ^[9]

前線航空管制官は、北アフリカでイギリス砂漠航空軍によって初めて使用されたが、サレルノでの作戦までアメリカ陸軍航空隊では使用されなかった。^[10] 1941年の北アフリカ戦線 中、イギリス陸軍とイギリス空軍は、地上車両を使用した移動式航空支援システムである前線航空支援リンク (FASL) を確立した。軽偵察機が敵の活動を観察し、旅団レベルに付属する FASL に無線で報告する。FASL は、軍団または装甲師団に付属する航空支援管制 (ASC) 本部と通信 (「触手」と呼ばれる双方向無線リンク) しており、飛行場との後方航空支援リンクを通じて支援を要請することができた。^{[11] [12]}また、彼らは、当初「移動戦闘機管制官」と呼ばれていた、前線部隊とともに移動する地上からの航空攻撃指揮システムを導入した。管制官は「先頭の戦車または装甲車」に乗り、戦場上空の「キャブ ランク」の航空機を指揮した。^[13]

1943年3月、イギリスの航空管制官はマレス線の戦いで重要な役割を果たし、412回の攻撃出撃を指揮し、ドイツ軍に多大な損害を与えて防衛陣地からの撤退を強いた。^[14]

イタリア戦役がローマに到達するまでに、連合軍は制空権を確立していた。連合軍は戦闘爆撃機隊による攻撃を事前に計画することができたが、攻撃地域に航空機が到着する頃には、標的（通常はトラック）は逃げ去っていることが多かった。^[15] 一時的な標的に対する最初の解決策は、イギリスの「ローバー」システムだった。これは、前線で航空管制官と陸軍連絡将校がペアを組むシステムで、彼らは通信を旅団間でシームレスに切り替えることができた。これがローバーの由来である。攻撃機は事前に指示された標的を携えて到着し、ローバーが別のより緊急の標的に指示していない場合のみ、到着から20分後に攻撃を行う。ローバーは、砲兵に煙幕弾で標的をマークするよう要請したり、戦闘機にグリッド座標をマップするよう指示したり、または目立った地形の特徴の説明をガイドとして頼ったりした。しかし、ローバーの欠点の1つは、パイロットが2週間ごとに交代しなければならなかったため、組織としての記憶が欠如していたことである。サレルノ上陸作戦でイギリス軍に感銘を受けた米軍司令官は、イギリス軍のシステムの多くの特徴を取り入れて自国の教義を適応させた。^[16]

RAF のローバーのコールサインは「ローバー・パディ」と「ローバー・デイビッド」で、この名前はアイディアを考案した戦闘機パイロットの名前である。アメリカ版は「ローバー・ジョー」である。^[17] ローバー・ジョーは個人ではなく、前線航空管制官のパイロット、地上前線航空管制官、通信専門家やその他の階級を含む 15 人の下士官からなる臨時部隊であった。この部隊は支援する地上部隊と並行して移動できた。^[18]

間もなく、空爆は標的を定める砲兵の射程範囲外でも使用可能であり、より優れた標的標定方法が必要であることが明らかになった。これがホースフライFACの誕生につながった。^[19] ホースフライFACの起源については2つの説があるが、矛盾がないため、どちらも真実である可能性がある。

• ある説では、匿名のL-5センチネルパイロットがFACのコンセプトを戦術航空管制官ウィリアム・デイビッドソン大尉に伝えたとされている。その後デイビッドソン大尉は戦術航空司令部の上司にそれを伝えた。^[15]
• もう一つの説では、アール・ライヒャート大佐が上官にマーク・クラーク将軍から連絡機を数機借りるよう依頼したとされている。^[20]

インスピレーションが何であれ、最初のホースフライ FAC は 1944 年 6 月 28 日に進水した。集められた L-5 には SCR-522 VHF 無線機が装備され、志願兵の戦闘爆撃機パイロットによって操縦された。戦闘爆撃機中隊は、FAC 任務が標的の特定において優先されるように指示されていた。ホースフライは高度 3,000 ～ 4,000 フィートで活動し、小火器の射撃範囲を超え、ドイツ軍戦線の内側 20 マイルまで移動し、煙幕弾で標的をマークした。攻撃パイロットが小型連絡機を見やすくするため、翼の上部表面は 4 つの明るい色のいずれかで塗装された。コールサインはこれらの色、ホースフライ レッド、グリーン、イエロー、またはブルーに合わせられた。銀色の底を持つホースフライが危険であることに気付いたドイツ地上部隊は、集中砲火を浴びせた。それに対する対抗策として、ホースフライは一般の砲兵観測機と同じカーキ色に塗装された。ドイツ軍はその後、カーキ色の観測機への発砲を警戒するようになった。^[要出典]

ホースフライは明らかに敵の空襲や地上からの砲火に弱く、また、すでに過負荷状態にあったネットワークに無線通信も追加した。しかし、その有効性は欠点を上回った。^{[18]ホースフライは}第12戦術航空軍団の不可欠な一部となり、イタリアから南フランス、南ドイツへと移動した。ホースフライはヨーロッパ戦争の終わりまで戦闘に参加した。 [ ^{15 ] [ 20} ] ホースフライの損失は、着陸事故で着陸装置が全損したL-5機1機のみであった。^{[15] [20]}

1944年6月の連合軍のノルマンディー上陸作戦により、戦闘爆撃機は地上で無線装備のFACの支援を受けながら支援を受ける編隊とともに活動する新たな直接支援の役割を開始した。連合軍の戦車は砲塔上部に新しい白い星を掲げた。第3軍の兵士にはチェリー色と黄色の信号板が支給された。各装甲師団の少なくとも10両の戦車には上空の航空機と連絡を取るためのVHFセットが装備された。 ^[21]戦闘爆撃機は戦闘地域の前縁に近い地点を周回する「キャブランク」から待機していた。戦闘爆撃機は既に目標についてブリーフィングを受けていたが、まず緊急目標を攻撃するための呼び出しを待つ。これらのキャブランクから、FACはエリア内のあらゆる機会目標や部隊への脅威に対して航空支援を非常に迅速に要請することができ、要請されていない航空機がブリーフィングされた目標を攻撃した。これらの地上FACは、地対空および地対地通信用の幅広い無線機を搭載したホワイトスカウトカーまたはM3ハーフトラック（後には戦車）から運用されました。空中FACは、オースターIVを運用するイギリス空軍の航空観測所飛行隊（パイロットと観測員は通常陸軍から派遣された）から供給されました。^{[22] [23] [24]}

1942年11月、オーストラリア軍とアメリカ軍の部隊がニューギニアのブナゴナの戦いで日本軍と戦っていた。オーストラリア空軍第4飛行隊は陸軍協力飛行隊で、旧式の2人乗りCACウィラウェイ練習機に乗って地上戦の支援飛行を行っていた。2人目の座席に観測員を乗せることもあった。現地の地形はジャングルで、地上部隊は敵を観察することも互いに連絡を保つことも困難だった。そのため、優れた観察力を持つウィラウェイのパイロットは、無線で上空から日本軍に砲撃を指示し、自らも機銃掃射や爆撃を行った。パイロットの一人、パイロット・オフィサーのJ・アーチャーは日本軍の零戦を撃墜し、オーストラリア空軍の唯一の空中戦勝利となった。^{[25] [リンク切れ‍ ]}

1943年初頭、日本軍はワウへの攻勢を開始した。1943年2月3日、第4飛行隊ウィラウェイが午後1時20分に日本軍の配置を偵察（偵察任務を遂行）した。ウィラウェイは出発し、午後2時39分に戻ってきて、オーストラリア空軍第30飛行隊のブリストル ボーファイターを目標地域に導いた。ウィラウェイは曳光弾で目標をマークし、ボーファイターが攻撃した。その後まもなく捕らえられた日本軍捕虜は、近くにいた60人の兵士のうち40人が空襲で死亡したと報告した。その後、1944年12月、第4飛行隊はシャギーリッジの戦いでオーストラリア軍の攻撃を支援する米国第7戦闘飛行隊を指揮した。^{[25] [リンク切れ‍ ]}

戦域のもう一つの協力飛行隊である第5飛行隊も前線航空管制の役割を担った。両飛行隊は、ウィラウェイの部品を多く搭載したオーストラリアの戦闘爆撃機であるCACブーメランに再装備された。ブーメランは敵の戦闘機に匹敵する性能を持ち、最初の高速FACとなった。曳光弾による標的捕捉の悪さに不満を抱いた第5飛行隊は、1944年にブーゲンビル島で30ポンドリン爆弾を使用した。ブーゲンビル作戦中、第5飛行隊のFACは一度に20機ものコルセアを空襲に指揮した。訓練を重ねるうちに、友軍から150ヤードという至近距離に兵器を投下できるようになった。^[25]

アリューシャン列島のアメリカ軍の空襲部隊は、霧と低い雲に覆われた状況に加え、日本軍の激しい地上防御砲火にも対処しなければならなかった。この状況から前方航空管制の使用が求められた。1943年5月16日、ユージン・M・ランドラム将軍は、航空参謀長ウィリアム・O・エアックソン大佐に、アッツ島侵攻に向けて空襲と地上作戦の調整を命じた。エアックソンは、USSカスコ（AVP-12）からOS2Uキングフィッシャーを借用した。エアックソンは、水上飛行機の低速性と機動性を有利に利用して、日本軍の位置を見つける偵察飛行を行った。次に、雲の中を螺旋状に上昇して攻撃機と合流し、攻撃を目標に導くか、戦闘爆撃機に目標位置を伝えた。地上砲火はキングフィッシャーを直撃しただけでなく、時には機体のフロート1枚を突き破ることもあった。エアックソンは浅瀬に着陸し、飛行機を浜に打ち上げ、銃弾の穴をゴム栓で塞いでから任務を再開した。^[26]

ヨーロッパ戦域のパスファインダーは、戦略爆撃の目標をマークするための先遣飛行を行ったが、部隊への近接航空支援は提供していなかった。太平洋作戦におけるパスファインダーは、ヨーロッパのパスファインダーとは少し異なる方法で運用され、多くの軍事「初」を先導した。^[27]航空機による負傷者の搬送^[28]や、戦闘でのヘリコプターの使用など。 ^[要出典]

パシフィック・パスファインダー作戦は1943年8月のケベック会議で始まった。フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、適切な航空支援があればビルマで何が達成できるかというイギリス軍のオード・ウィンゲート将軍の説明に感銘を受けた。^{[27]ルーズベルト大統領のビルマにおけるイギリス軍の}長距離侵攻作戦に対する航空支援提案に従い、アメリカ陸軍航空隊はチンディット部隊を支援するために第5318航空部隊を創設した。1944年3月、同部隊はハップ・アーノルド米空軍将軍によって第1航空コマンド集団に指定された。アーノルドはジョン・R・アリソン大佐とフィリップ・コクラン大佐を航空コマンド集団の指揮官に選んだ。^{[28] [29]}ウィンゲートのチンディット部隊が木曜作戦を開始したとき、各縦隊にはミッチェルおよびムスタング機からの支援を指揮する前線航空管制官がいた。^{[30] [31]}

コクラン大佐が兵士と物資の両方をグライダーで輸送できると確約したことから生まれた独創的な動きで、^[32] 3か月間でダコタ輸送機による600回の出撃で、 9,000人の兵士、1,300頭の荷役動物、245トンの物資がビルマ各地の着陸地帯に輸送された。1945年1月にビルマ道路が再開されると、航空コマンドスは日本本土侵攻に備えて解散された。^[28]

米軍は、1946年に第二次世界大戦での前線航空管制 (FAC) の経験を成文化し、最新版の野戦教範 31-35 航空地上作戦 (FM 31-35) を米陸軍向けに発行した。陸軍航空隊は戦略爆撃機を戦略航空コマンド (SAC) に編成し、戦闘機を防空軍コマンド (ADC) と戦術航空コマンド (TAC) に分割した。後者は近接航空支援 (CAS) を、つまり前線航空管制を担う任務を負っていた。第二次世界大戦の経験に基づく空軍の教義では、近接航空支援を成功させるには 3 つの条件が必要とされていた。1 つは敵に対して制空権を獲得すること。もう 1 つは敵の通信線を阻止して戦場を孤立させること。3 つ目は陸軍の地上部隊を支援する前線航空管制システムを介して航空攻撃を行うこと。 1947年、新設された米空軍もFM31-35を採用した。しかし、これでは米軍内に単一の前方航空管制システムを確立することはできなかった。空軍が独立した際の兵力分割の一環として、米海軍と米海兵隊は航空部隊と前方管制システムを維持した。陸軍は軽連絡機と当時の少数のヘリコプターを維持したが、前方航空管制を含むほとんどの航空支援を依然として空軍に依存していた。^{[33] [11]}

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