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船の喫水とは、船体の最も低い部分（プロペラ、竜骨、またはその他の基準点）に対して垂直に測った水面下の深さのことです。 [1]喫水は船の積載状態によって異なります。喫水が深いということは、船の水面下の垂直深度が深いことを意味します。喫水は竜骨下のクリアランスの計算に使用され、船が座礁することなく安全に航行できるように、利用可能な水深（電子航海用海図から）を使用して喫水が計算されます。航海士は計算または目視（船に描かれた満載喫水線）によって喫水を判断できます。[2]
特定の用語の紹介
船の喫水/ドラフトとは、「船体、プロペラ、またはその他の基準点の最も低い部分に対して垂直に測定された、水面下の船の深さ」です。 [1]つまり、ドラフトまたはドラフトは、舵、プロペラ、ドロップキールなどの付属物（展開されている場合）を含む、船の任意の部分の最大深さです。 [引用が必要]関連用語のエアドラフトは、船の任意の部分の水面上の最大高さです。[引用が必要]
喫水は、利用可能な竜骨下の余裕に関連して、船やボートが安全に航行できる最小の水深を決定します。[2]船の積載量が多いほど、水中に深く沈み、喫水（排水量とも呼ばれます）が大きくなります。[2]造船所は建造後、喫水と水の密度（塩水または淡水）に基づいて、船が排水する水の量を示す表を作成します。[要出典]喫水は、水の総排水量を計算し、船の燃料油の内容物を考慮に入れ、アルキメデスの原理を使用することで、船上の貨物の重量を決定するためにも使用できます。[要出典]
船の前方喫水と後方喫水の差はトリムと呼ばれます。
船の喫水測定
- 船尾の喫水は船尾の垂線で測定される。[2]
- 船首喫水は船首の垂線で測定される。[2]
- 平均喫水は通常、船尾喫水と船首喫水の平均から計算され、水位の変化と船首位置（F）の値を平均垂直数値（船舶の図面または安定性マニュアルに記載されている）に対して補正します。[3] [2]代替の視覚的な近似値は、船体中央またはその近くの水線で喫水を読み取ることによって得られます。[2]
- 船のトリムとは、設計喫水線に対する船首喫水と船尾喫水の差のことである。設計喫水線（DWL）に対する船尾喫水の方が大きい場合、船は正のトリム、つまり船尾によってトリムされているとみなされ、DWLに対する船首喫水の方が大きい場合、船は負のトリム、つまり船首によってトリムされているとみなされる。[4]このような場合、ダウン・バイ・ザ・ヘッドと呼ばれることがある。[要出典]
商用船舶の運航では、船舶の喫水として通常、平均喫水が引用されます。[引用が必要]ただし、航行状況では、最大喫水、通常は船尾喫水がブリッジで認識され、水先案内人と共有されます。[引用が必要]
バリエーション
船舶の喫水は、排水量の変化による変動以外にも、さまざまな要因によって影響を受ける可能性があります。
- トリムによるバリエーション[5]
- リストによる変化[5]
- 温度と塩分濃度による水の密度の変化
- 船が浅瀬を移動することによる変動、またはスクワット[6]
- センターボード、ダガーボード、ドロップキール、リーボード、格納式舵などの可動付属物による変化
- 船体下方からの非格納式舵、プロペラ、スラスターの突出
船の最も低い突出部分で測定した場合、それは「最大喫水」と呼ばれます。船首で測定した場合、それは「前方喫水」と呼ばれます。船尾で測定した場合、それは「後方喫水」と呼ばれます。前方喫水と後方喫水の平均は「平均喫水」であり、満載状態での平均喫水は「喫水荷重」です。
ドラフトマーク
これらは船の両側、できるだけ船首と船尾に近いところに、また、船体の中央部に付けられるマーキングと数字である。[1]数字とそれに関連するマーキングは、マーキングから船底の最も低い固定参照点（例えば、竜骨）までの距離を示す。[1]数字とマーキングは大きくて明瞭である。例えば、米国海軍の艦艇では、数字は歴史的に標準として、高さ6インチ、垂直方向に下から下まで12インチ間隔であった。[1]
これらの船体マーキングは「帯状」スケールを構成し、[説明が必要]国際満載喫水線マーキングが付随する場合がある。 [引用が必要]スケールは帝国単位またはメートル法単位を使用する。帝国単位は上記のとおりである (マーキングの高さは 6 インチで、間隔は 12 インチ、各マーキングの下部はフィート単位の喫水である)。メートル法のマーキングでは、各喫水マークの下部はデシメートル単位の喫水であり、各マークの高さは 1 デシメートルで、間隔は 2 デシメートルである。[引用が必要]
大型船では内部喫水計または喫水計が使用される。これは軽荷重線下の海水コックに取り付けられた圧力計で構成され、船の喫水を反映して校正されている。[7]
意味合い
大型船
大型船は、軽い（貨物を積んでいない）ときはプロペラを水中に沈めておく必要があり、風圧を減らすため、または方向安定性や耐航性を高めるためにさらにバラストを積むか、または船体に沿って荷重を分散させてホギングやサギングの応力を減らす場合があります。これを実現するために、貨物を降ろした後、バラスト タンクに分配されたセーリング バラストを使用して船を安定させます。大型船の喫水は安定性と直接的な関係がほとんどありません。安定性は主に船体のメタセンターと重心の相対位置に依存するためです。ただし、「軽い」船は安定性が高すぎる場合があり、船が不快に横揺れすることがあります。満載の船（喫水が大きい）は、重心の高さに応じて安定性が高くなることもあれば低くなったりします。重心の高さは貨物の分布によって影響を受けます。
船の喫水は浅瀬での縦方向の動きによって増加しますが、これはスクワットと呼ばれる流体力学的効果で、船体の下の局所的な圧力低下を引き起こします。[6]これにより、事実上、船は「垂直に沈み」、竜骨下のクリアランスが減少します。[6]
大型船は、進路変更時に船幅が片側に傾くことで喫水が増加し、傾斜効果が発生します（旋回効果とも呼ばれます）。[8]
水路
喫水は、特に大型船舶にとって、航行可能な水路を制限する重要な要素である。これには多くの浅い沿岸水域や岩礁だけでなく、いくつかの主要な航路も含まれるため、最大喫水（喫水制限、海底または河床から水面までの距離）の制限が設けられることがある（特に、すべての港で喫水制限が設けられている）。パナマ運河を通行できる最大の船であるパナマックス級の船には喫水制限（および橋の下を通過するための「空気喫水」制限）があるが、通常は閘門に収まるように幅、または場合によっては全長によって制限される。しかし、スエズ運河では船がより長く、幅が広く、高さが高くなるため、スエズマックス船の制限要素は喫水である。一部の超大型タンカーは、空荷または一部積載時にはスエズ運河を通行できるが、満載時には通行できない。
運河は喫水制限のある航路の唯一のものではありません。マラッカマックス船は、非常に混雑しているが比較的浅いマラッカ海峡を通過できる最も深い喫水です。この海峡では、船舶の喫水はスエズ運河より 0.4 メートル (1.31 フィート) だけ深くなることが許されています。ケープサイズ、超大型原油タンカー、および少数のチャイナマックスタンカーは、マラッカ海峡またはスエズ運河のどちらにも積荷を積んだ状態で喫水が深すぎる船舶の一部です。
遊覧船
喫水が小さいと、プレジャーボートは浅瀬を航行できます。これにより、これらのボートは小さな港にアクセスしたり、川に沿って航行したり、ボートを「浜に着ける」ことさえ可能になります。喫水が大きいと、重心が低くなるため、船体の形状によっては最終的な安定性が増す可能性があります。双胴船のような幅の広いボートは、喫水が小さいと高い初期安定性が得られますが、ボートの幅は広くなります。
潜水艦
キール深度という用語が潜水艦に使われます。潜水艦は海上でさまざまな深度まで潜ることができ、水面から潜水艦のキールの底までの現在の距離を指定します。これは、水中の障害物や海底への衝突を回避するための航行や、深度測定のための潜水艦の基準点として使用されます。潜水艦には通常、水上での航行、港湾内やドックでの航行に使用される特定の喫水もあります。
参照
参考文献
- ^ abcde Piozet, Charles および人事監督部、船舶局の協力を得て (2023 年 3 月) [1942 年 6 月]。「海軍艦艇の命名法: 造船用語集」(第 2 版) 。2024 年3 月 26 日閲覧。
船体の最も低い突出部分で測った場合は「極喫水」、船首で測った場合は「前方喫水」、船尾で測った場合は「後方喫水」と呼ばれる。前方喫水と後方喫水の平均が「平均喫水」であり、満載状態での平均喫水が「満載喫水」である。... トリム。平均喫水線より上と下の前方と後方の喫水の算術合計。トリム角は、浮上面と平均喫水線面の間の角度である。船舶が前方または後方に傾き、浮上面が平均喫水線面と一致しなくなる場合、船舶は「船首でトリム」または「船尾でトリム」します。
- ^ abcdefg Barrass, CB (2009). Ship Squat and Interaction . エディンバラ: Witherby Publishing Group . ISBN 978-1-905331-60-4。
- ^ 「ドラフト調査：方法論、計算、よくある間違い」。2020年10月19日。
- ^ Derrett, DR (2006). 「12」.船長と航海士のための船舶の安定性. 第6版: Elsevier. pp. 143–144.
- ^ ab ジラルドーニ、エドゥアルド O.プレセド、フアン P. (2017)。浅瀬でのナビゲーション。スコットランド、リビングストン:ウィザビー パブリッシング グループ。 140–141ページ。ISBN 978-1-85609-667-6。
- ^ abc ジラルドーニ、エドゥアルド O.;プレセド、フアン P. (2017)。浅瀬でのナビゲーション。スコットランド、リビングストン:ウィザビー パブリッシング グループ。 p. 67.ISBN 978-1-85609-667-6。
- ^ ルネ・ド・バロン・ケルショフ (1961)。「喫水ゲージ」。国際海事辞典: 有用な海事用語とフレーズの百科事典、フランス語とドイツ語の同義語付き(第 2 版)。ヴァン・ノストランド・ラインホールド。p. 239。ISBN 978-0-442-02062-0. OCLC 1039382382.
- ^ ジラルドーニ、エドゥアルド O.プレセド、フアン P. (2017)。浅瀬でのナビゲーション。スコットランド、リビングストン:ウィザビー パブリッシング グループ。 p. 35.ISBN 978-1-85609-667-6。
さらに読む
- ヘイラー、ウィリアム B.、キーバー、ジョン M. (2003)。アメリカ商船員マニュアル。コーネル海事出版社。ISBN 0-87033-549-9。
- ターピン、エドワード A.; マキューエン、ウィリアム A. (1980)。商船士官ハンドブック(第 4 版)。センタービル、MD: コーネル海事出版社。ISBN 0-87033-056-X。
- バラス、CB（2009年）。『船のスクワットと相互作用』エディンバラ：ウィザビー出版グループ。ISBN 978-1-905331-60-4。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ドラフトマークに関連するメディアがあります。