クロスレール2

新設トンネル内では、1時間あたり30本の列車（各方向）が運行される。

• ダルストン（ダルストン・ジャンクション～ダルストン・キングスランド）両方向乗り入れ駅
• 天使
• ユーストン・セント・パンクラス駅（高速鉄道1号線、高速鉄道2号線、イースト・コースト本線、ミッドランド本線、ウェスト・コースト本線、テムズリンク）は、ユーストン駅、キングス・クロス駅、セント・パンクラス駅（いずれも本線）と、地下鉄のユーストン駅、ユーストン・スクエア駅、キングス・クロス・セント・パンクラス駅を結ぶ両方向の駅である。
• トッテナム・コート・ロード駅（クロスレール・エリザベス線）
• ビクトリア駅（ブライトン本線、チャタム本線）
• キングスロード・チェルシー駅– 完全に新設された唯一の駅舎
• クラパム・ジャンクション（サウスウェスト・メインライン、ブライトン本線、ウォータールー-レディング線）
• トゥーティング・ブロードウェイまたはバルハム^{[ 10 ]}
• ウィンブルドン（サウスウェスト本線、サットンループ線（テムズリンク））

また、ダルストン北側の分岐点に接続する新設トンネルでは、1時間に10本と15本の列車が運行される。

• セブン・シスターズ-サウス・トッテナム^{[ 11 ]}両方向乗り入れ駅
• ターンパイク・レーン駅とアレクサンドラ・パレス駅（テムズリンク、ノーザン・シティ線、ハートフォード・ループ線）またはウッド・グリーン駅^{[ 12 ]}
• ニューサウスゲート が地上に現れ、オークリーロード車庫へと続く。^{[ 13 ]}

地上に敷設された新しい線路を1時間に10～15本の列車が運行し^{[ 14 ]}、ダルストンの北にある分岐点に接続している。

トッテナム・ヘイル（ウェスト・アングリア本線、リー・バレー線）全駅^{[ 15 ]}からクロスレール2のサービスを受けるブロックスボーン^{[ 16 ]}とチェシャントへ。

2015年の協議では「将来の東部支部の可能性」が指摘されている^{[ 17 ]。}

• ハックニー・セントラル／ハックニー・ダウンズ（リー・バレー線）

地上区間は、ウィンブルドン駅の南側で地上に出て、既存のSWML緩行線を利用し、1時間に4～20本の列車を運行する。南側区間は以下の構成となる。

• レイネスパーク駅では1時間に20本の列車が運行しています。
• モッツパー・パーク では1時間に8～10本の列車が運行している^{[ 18 ]}
• チェシントン支線をチェシントン・サウスまで専用で使用し、1時間に4本の列車を運行する^{[ 19 ]}
• レイネスパーク-エプソム線からエプソム までの混合（共有）利用（サットン線とモールバレー線）（1時間あたり4～6本の列車）^{[ 20 ]}
• ニューマルデン駅では1時間に10～12本の列車が運行しています。
• ハンプトンコート支線を専用で使用し、1時間に4本の列車がサービトン駅（共用）を経由してハンプトンコートまで運行する^{[ 21 ]}
• キングストンループ線の大部分はキングストン 経由で共有され、テディントンまで毎時6～8本の列車、さらにシェパートンまで毎時4本の列車が運行される^{[ 22 ]。}

2013年5月、ロンドン交通局（TfL）は2つの選択肢について一般からの意見募集を開始した。

• 地下鉄路線：ウィンブルドン駅 – ロンドン中心部駅 – エンジェル駅 – アレクサンドラ・パレス駅（すべて地下鉄）
• 地域路線：トゥイッケナム/サービトン/エプソム –ウィンブルドン – ロンドン中心部 – エンジェル – アレクサンドラ・パレス（地下鉄）に加え、エンジェル – チェシャント。

協議の結果は2013年11月29日にTfLによって公表され、クロスレール2計画に対する幅広い支持が明らかになった。回答者の96%が計画を支持または強く支持し、2%が反対または強く反対した。地域ルートは地下鉄ルートよりも支持が高く、回答者の84%が地域ルートを支持または強く支持したのに対し、地下鉄計画では73%だった。^{[ 23 ]}

クロスレール2の原則に対する最大の反対はケンジントン・アンド・チェルシーの住民から寄せられ、この計画に強く反対した回答者の割合が5%（16%）を超えたのはこの地域だけだった。この地域の回答者の約20%が計画に反対または強く反対しており、他のすべての地域では対応する割合は10%を超えなかった。^{[ 24 ]}

2014年6月、2013年の提案に対する小規模な修正に関する協議が開始された。提案された変更は大きく3つの分野に分けられる。アレクサンドラ・パレス支線をニュー・サウスゲートまで延伸すること、チェルシー駅を移転または撤去すること、そして2つの北支線が分岐する地点をダルストン・ジャンクション駅またはハックニー・ダウンズ駅のどちらか一方にのみ停車するように変更することである。^{[ 25 ]}

2015年10月にさらなる協議が開始された。^{[ 26 ]} 2015年10月、ルート案は3つの点で変更された。

• 近隣のトゥーティング・ブロードウェイ駅ではなく、バルハム駅が優先停車駅となる予定だった。これにより、鉄道の乗り換え地点がさらに増えることになる。
• キングストン・ループ線の残りの区間（ストロベリー・ヒルとトゥイッケナム）には乗り入れない。^{[ 27 ]}
• ターンパイク・レーンとアレクサンドラ・パレスを迂回し、代わりにウッド・グリーンを経由する（ピンク色の）選択肢は、「ウッド・グリーン・ハイストリートの再開発に対するハーリンゲイの願望を支援するものであり、ウッド・グリーンの主要な小売エリアに位置し、ショップ、レジャー、サービスへのアクセスがある」。^{[ 12 ]}

2016年1月、サリー州議会は、 TfLにドーキングとウォーキングへの支線の延伸を検討するよう働きかける詳細な報告書を発表した。^{[ 28 ]}

1970年、ロンドン交通局のロンドン鉄道調査により、ビクトリア線とフリート線（現在のジュビリー線）の完成後の次のプロジェクトとして、南西から北東への地下鉄路線が提案された。ディストリクト線、セントラル線、ビクトリア線の混雑を緩和し、地下鉄サービスのない2つの地域を結ぶことを目的としたこの路線は、パーソンズ・グリーンまでディストリクト線のウィンブルドン支線を経由し、その後、アルドウィッチ（当時ピカデリー線がホルボーンへ向かうシャトル線を経由する地点）を経由して新しい地下ルートをたどり、そこからレイトンストーンまで、そしてセントラル線の支線の1つを経由するルートとなる予定だった。^{[ 37 ]}財政上の理由からこの路線は建設されなかったが、その構想は残っている。

1989年のロンドン中心部鉄道調査の後、ロンドン中心部を通るルートが確保された。^{[ 35 ]}このルートはキングス・クロスとキングス・ロードの両方にサービスを提供するため、キングス線と名付けられる可能性があると提案された。しかし、ジュビリー線の延伸を優先すべきであると決定され、プロジェクトは延期された。

1995年、既存の線路をより多く利用し、駅数を減らし、国鉄の基準で建設される代替の急行メトロ計画が提案された。この計画では、ディストリクト線のイースト・パトニーからビクトリアまで、3つのルートのうちの1つを通る。最初の保護された計画にあるように、パトニー・ブリッジ、パーソンズ・グリーン、チェルシー、またはキングス・ロードを通るルート。あるいは、ワンズワース・タウンとクラパム・ジャンクションを経由してチェルシー・ハーバーとキングス・ロードを経由するルート、またはバタシーを経由するルート。ハックニー・セントラルからは2つの支線に分かれ、レイトンストーンを経由してエッピングまでセントラル線を引き継ぎ、北ロンドン線を引き継いでウーリッジまで行くルート^{[ 35 ]} 。このルートは現在、ドックランズ・ライト・レールウェイが通っている。

1991年の安全対策には、ビクトリア駅の南側から川を渡ってバタシー・パーク駅に至る支線も含まれており、これは列車の留置や、川沿いのトンネル工事現場へのアクセスを目的としていた。

2000 年のロンドン東西調査では、クロスレール、チェルシー-ハックニー線、およびウィンブルドンからトッテナム・コート・ロード、そしてリバプール・ストリートに至る2 つの組み合わせが検討されました。調査では、本線軌間を想定し、ピカデリー・サーカス駅は省略されます。チェルシー-ハックニー地域メトロのそのバージョンは北で分岐し、一方の支線はダルストンを経由してセントラル線のエッピング支線を引き継ぎ、もう一方の支線はフィンズベリー・パークに向かい、その後、ノーザン・ハイツ計画の廃止されたルートを使用してノーザン線のハイ・バーネット支線を引き継ぎます。エクスプレス・メトロのオプションは、イースト・コースト本線を走行します。^{[ 35 ] [ 38 ]}

クロスレールは、一部の評論家が後者を支持し、クロスレールの完成予定日である2018年以降に実施するとしたにもかかわらず、チェルシー・ハックニー線よりも優先して2007年に承認された^{[ 39 ]。}チェルシー・ハックニー計画はクロスレール2としてクロスレールに引き継がれた。

2007年に1991年のルートが更新され、スローン・スクエアは削除され、セントラル線のレイトンストーンからのエッピング支線が再び確保された。^{[ 36 ]}スローン・スクエアの住民の反対により、翌年に復活した。^{[ 40 ] [ 41 ]}サウス・ウェスト・トレインズのウィンブルドン車両基地は、この路線の車両基地として確保された。^{[ 41 ]}より大きく長い列車が必要になることが明らかになったため、確保範囲はチューブゲージからネットワーク・レールの車両限界に拡大された。 ^{[ 42 ]}ロンドン南西部に提案された3つのルートのうち、ケンジントン・アンド・チェルシー王立特別区は当初、インペリアル・ワーフを経由してクラパム・ジャンクションに南下するルートを支持していたが、現在はディストリクト線のウィンブルドン支線の引き継ぎを支持している。^{[ 43 ]}現在の計画では、チェルシーに完全に新しい駅が1つだけ建設される予定である。

このプロジェクトは棚上げされたままだが、2025年に大英図書館は、 2026年に開始予定の拡張工事には、将来のクロスレール2駅のためのインフラ整備が含まれることを確認した。^{[ 52 ] [ 53 ]}

2013年にロンドン市長だったボリス・ジョンソンは当時、「今重要なのは、クロスレール2号線が建設されるべきかどうかではなく、どれだけ早く建設できるかだ」と述べた。^{[ 54 ]}ジョンソンは首相として、 2022年5月のエリザベス線開通を記念するイベントで、このプロジェクトへの支持を改めて表明した。^{[ 55 ] [ 56 ]}

現ロンドン市長のサディク・カーン氏もこの提案を支持しており^{[ 57 ]}、元運輸大臣のクリス・グレイリング氏も同様である^{[ 4 ]}。

イングランド南東部とロンドンの多くの地方自治体は、2017年4月13日にクロスレール2への支持を表明する書簡を発表した。 ^{[ 58 ]} ITVニュースは2017年4月に「数十人の国会議員」がクロスレール2を支持していると報じた。^{[ 59 ]}

TfLが2017年に公開協議を実施した後、フィッツロビア・パートナーシップは、回答者の96%がクロスレール2を支持し、回答者の80%が2つの選択肢のうちより広範な地域オプションを好んだと報告した。^{[ 60 ]}

ロンドン商工会議所は2017年7月に支持を表明し、グレーター・マンチェスター商工会議所は2017年9月にクロスレール2への支持を表明した。^{[ 61 ] [ 62 ]}

2022年5月のエリザベス線開通式典で、ボリス・ジョンソンは「政府はクロスレール2の建設を『進めるべき』だ」と述べたが、同時に、事業計画はロンドン交通局が作成して提出する必要があることも明らかにした。^{[ 63 ] [ 64 ]}

2014年、ロンドン交通局は、ソーホーにあるカーゾン・アートハウス映画館の跡地が「クロスレール2の切符売り場の建設を可能にするために必要となる可能性がある」地域として特定され、「上記の敷地の再開発計画には代替映画館が含まれる可能性がある」と発表した。 ^{[ 65 ]} 2015年、「セーブ・ソーホー」キャンペーン団体の会長は、この開発を「非常に憂慮すべき」と呼んだ。^{[ 66 ]}

ウィンブルドン駅の計画には、センターコートショッピングセンターを含むウィンブルドン中心部の一部の再開発が含まれています。^{[ 67 ]}マートン区議会は、この計画に対して7ページにわたる超党派の反対意見書を提出しました。^{[ 68 ]}

2017年にクロスレール2への政府支援継続が確認されたという発表と、特にウェールズとイングランド北部に恩恵をもたらすはずだった鉄道電化計画の縮小が発表されたのは、ごく短い間隔でのことだった。グレーター・マンチェスター市長のアンディ・バーナムは、原則的な支出決定は、英国の他の地域よりもロンドンとイングランド南東部に不当かつ不均衡な優先順位を与えていると考えていた。^{[ 69 ]}