ニューギルフォードライン

ニューギルフォードライン
2017年にニューラインからギルフォードに到着したサウスウェストトレインズのクラス455
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	サリー州、イングランド南東部
テルミニ	サービトン ギルフォード
サービス
タイプ	郊外鉄道、重鉄道
システム	ナショナルレール
オペレーター	サウス・ウェスタン鉄道
車両	クラス450 クラス455 クラス458 クラス707
歴史
オープン	1885
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第三レール、 750V直流
ルートマップ （クリックして拡大）

ニューギルフォード線は現在サウス ウェスタン鉄道が運営しており、ロンドン ウォータールーとギルフォードを結ぶ通勤線です。この線はサウス ウェスト本線から、サービトンの南西にあるハンプトン コート ジャンクションで分岐しています。時刻表では、この路線の列車はコブハム経由でギルフォードに向かうと宣伝されています。

ラッシュアワーサービスは、サービトンとウォータールーの間を朝2本（上り）と夕方1本（下り）のノンストップサービスで運行しています。オフピークサービスは1時間に2本（日曜日は1本）運行しており、速度は遅く、サービトンとウィンブルドンの間を除くすべての中間駅に停車します。^[1]

名目上は独立していたギルフォード・キングストン・アンド・ロンドン鉄道は、現在の路線とほぼ同様だが、パトニー・ブリッジでディストリクト鉄道と接続する路線を提案した。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) がエフィンガム・ジャンクションからレザーヘッドまでの支線を含む現在の路線の建設に同意したため、この計画は失敗に終わった。この路線は 1885 年に開通した。ハンプトン・コート・ジャンクションからクレイゲートまでの短い区間は 1916 年に電化され、クレイゲートからギルフォードまでの区間は 1925 年に電化された。

ギルフォードは、1845年に開通したウォキングからのLSWR支線によって最初に利用された。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道は1847年に東からエプソムまで貫通し、LSWRは1859年に独自の路線で町に到達した。その年にエプソム・アンド・レザーヘッド鉄道が開通した。当初は独立していたが、LSWRとLBSCRが共同所有し、運営するようになった。LSWR本線とギルフォード支線と、東側のレザーヘッドやその他の場所との間には広い地域が残っていた。鉄道線でその隙間を埋める計画は数多くあり、その多くはコブハムを中心としていた。ほとんどの場合、発起人は投資家の間で十分な支援を得られなかった。^{[2] [3]}

1880年に、さらに野心的な計画が提案された。それはギルフォード・キングストン・アンド・ロンドン鉄道（GK&LR）と呼ばれた。これは、ディストリクト線のフラム（現在のパトニー・ブリッジ駅）からギルフォードに至る25マイル（40 km）の路線で、その後メトロポリタン・ディストリクト鉄道の終点となる予定だった。キングストンとサービトンを経由し、コブハム地域でアシュテッドとブックハムへの支線が敷かれる予定だった。支線により、提案された総延長は31マイル（50 km）となった。この計画はメトロポリタン・ディストリクト鉄道の共謀があったことは明らかだが、同社は直接の関与を否定した。^{[2] [4]}

GK&LRはLSWR駅の横に独自のサービトン駅を持つ予定だったが、そこでLSWRとの接続も行う予定だった。同社はメトロポリタン・ディストリクト鉄道に沿ってサウス・ケンジントン、ハイ・ストリート・ケンジントン、アディソン・ロード（後にケンジントン・オリンピアに改名）まで運行権を得ることを望んでいた。計画では既存のMDR旅客列車サービスをギルフォードまで延長することになっていた。ギルフォードには独立した駅が設けられるが、路線はLSWR駅まで続き、ピースマーシュ・ジャンクションまで運行権を持ち、そこでホーシャム行きのLBSCRに接続できる。さらに、LSWRアルダーショット線でアッシュに向かう支線が設けられ、レディング行きのサウス・イースタン鉄道線と接続する。明らかにLSWRはこれらの提案に強く反対し、防御策としてハンプトン・コート・ジャンクションからギルフォードまでの独自の路線を提案した。^{[2] [5]}

コブハム地域の住民は、LSWRが自分たちの町を鉄道網に接続できなかったことに長い間不満を抱いていた。LSWRは対応力のない独占企業とみなされていた。1881年1月6日、計画への支持を測るため、住民集会が開かれた。GK&LR計画については否定的な意見が表明された。約100万ポンドの費用がかかる。+建設費は3⁄4百万 ドルで、キングストン東部の長いトンネルを建設することもあり、人口の少ない地区にサービスを提供するために建設される予定だった。メトロポリタン・ディストリクト鉄道との非現実的な接続が必要となり、乗客は各駅に停車する列車ですでに混雑しているインナー・サークル線を越えてロンドン中心部まで移動する必要があった。最も重要なのは、ディストリクト鉄道がGK&LRを支援しているとされていたが、いかなる種類の約束も支援もしていなかったことである。 ^[6]

これらの計画は両方とも1881年の議会に持ち込まれた。2つの相容れない提案は、双方の提案者にとって大きな困難を招いた。GKLR支持者は議会で、予想される事業量について無知であると繰り返し表明し、素人のように思われた。^[7]最終的に1881年5月30日に両者は妥協案に同意した。GKLRは提案をフラムからサービトンまでの区間に限定し、GKLRとLSWRが共同で作業することに合意した。LSWRはハンプトン コート ジャンクションからギルフォードまでの線路を建設する。GKLRは（提案された）名称をキングストン アンド ロンドン鉄道に変更した。2つの法案は1881年8月22日に承認された。^{[2] [8] [6] [9]}

LSWR はキングストン・アンド・ロンドン鉄道の株式を 50% 取得する権限を取得する必要があった。これは 1882 年のサウス・ウェスタン & ディストリクト (キングストン & ロンドン鉄道) 法によって認可された。LSWR とメトロポリタン・ディストリクト鉄道の代表者による合同委員会が設けられた。キングストン市は、このプロセスから除外され、LSWR (同市は LSWR に対して否定的な感情を抱いていた) が責任を負うことに不満だった。1882 年の法には、新しい路線であるサービトン、ノービトン、パトニーからの分岐と、ケンジントンのペラム ストリートにある新しい LSWR ターミナルへの支線を作る権限が含まれていた。^[2]

キングストン・アンド・ロンドン鉄道の建設には 65 万ポンドかかり、LSWR と K&LR の株主が均等に分担することになっていた。K&LR はすぐに必要な株式引受金を集めることが不可能であると判断した。1884 年に議会から期限の延長が認められ、1885 年 10 月に継続は不可能であると決定された。LSWR は 1886 年に一般権限法を提出し、K&LR の残りのパトニー橋からイースト パトニーまでの区間が含まれた。これは単にテムズ川を横断するものであり、同法で認可されたウィンブルドンおよびウェスト メトロポリタン ジャンクション計画に組み込まれた。K&LR の残りの部分は同法によって放棄された。^{[2] [10]}

レザーヘッド支線は、ブックハム・コモンを横切る線路をめぐる問題で1881年の法律から外されていたが、1882年8月30日のLSWR法により支線が復活し、今度はコモンを保護するためにトンネルが掘られた。^[11]

こうした作業が進む中、ハンプトン コート ジャンクションからギルドフォードまでの路線の実際の建設が進められていた。この路線には、レザーヘッドからエフィンガム ジャンクションへの接続も含まれていた。ヨランド大佐は商務省の検査を行い、これほど素晴らしい工事は見たことがないと発表した。全長約 21 マイル (34 km) の新しい路線は、1885 年 2 月 2 日に開通した。駅は、レザーヘッド支線のロンドン ロード、クランドン、ホースレイ、コブハム、オックスショット、およびブックハムにあった。エフィンガム ジャンクション駅は 1888 年 7 月 2 日に開設された。最初の時刻表では、平日に片道 11 本の旅客列車があり、そのうち 5 本はレザーヘッド経由であった。^{[2] [12] [6]}

レザーヘッドの状況は複雑だった。LSWR駅は一時的なものだと彼らは説明していた。LBSCRはエプソムとレザーヘッドの共同線からドーキングまで延長し、新しいレザーヘッド駅を提供したが、（1863年の法律で）自社の新旧駅間の短い線路を共同線に組み込むことを拒否した。1864年の初めに、両社は、LSWRが共同線の終点からエフィンガムからの新しい支線の終点までの短い線路を建設し、LBSCRが新しい駅の北側に土地を取得し、LSWRがそこに駅を建設できるようにすることで合意した。^[6]

このうちLSWR部分は1864年7月25日の法律で承認され、短いLSWRレザーヘッド区間は1867年3月4日に、新しいレザーヘッド駅2つとともに開業した。古い駅は閉鎖され、エプソム&レザーヘッド共同線は全面的に複線化され、同日に開業した。^{[6] [13] [14]}

この路線は、人口の少ない田舎を通る路線であるという批判がずっとあった。開通した今となっては、路線の運営費を賄うだけの事業がないことが証明された。^[15]鉄道が通る地域は長年田舎のままで、期待されていた住宅地の交通の発展は非常に遅かった。20世紀にそのペースは加速したが、この路線は依然として赤字で、1913年のLSWR統計報告では、この路線は1マイルあたり週5ポンドの損失を出していた。^[16]

1909年までに、この路線には片道12本の旅客列車が走っており、その中にはギルフォード以南の地点を発着する少数の列車が新線を半速で走り、ウォーキングの混雑を緩和していた。停車する列車の中にはサービトン以東では走らないものもあった。レザーヘッド経由でウォータールーまで走る列車がさらに9本あった。^[17]

1885年にはハンプトン・コート・ジャンクションとウォータールーの間にすでに複々線が敷設されていた。ベイジングストークから4本線（またはそれ以上）の線路の敷設は1905年に完了した。1908年にはハンプトン・コート・ジャンクションに掘削ジャンクションが作られ、上りコブハム線が他の列車と衝突することなく上り本線と合流できるようになった。^{[2] [18]}

1923年以降、レザーヘッドで接続が行われ、エフィンガムジャンクションからの列車がLBSCR駅に乗り入れるようになり、1927年7月9日にLSWRレザーヘッド駅は閉鎖された。^{[2] [19]}

LSWRは1913年から広範囲にわたる電化計画を実施し、1916年11月20日にはクレイゲートまでの路線に電力が供給された。^[20]このニューラインへの短い延長は、サービトンが混雑した場合に別の折り返し地点を提供するためだったと思われる。^[20]当初はギルドフォードまで延長する予定だったが、戦争による困難で頓挫し、実際、車両不足により1919年6月からクレイゲートへの電車の運行は停止された。 ^[20]サザン鉄道は電化工事を再開し、1925年7月12日にはギルドフォードまで完全な電化サービスが開始され、さらにエプソム - レザーヘッド - エフィンガムジャンクション区間でも電化が行われた。^{[2] [21] [22]}

ニューギルフォード線のロンドン・ウォータールーからクレイゲートまでの区間は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道によって実施された最後の郊外電化であり、 1916年11月20日に660Vの第三軌条システムを使用した最初のサービスが開始されました。クレイゲートからギルフォードへの旅は当時蒸気機関車によるサービスでした。^[23]ウォータールーからクレイゲートへの所要時間は、電化サービスの開始時には29分で、朝と夕方には蒸気機関車によるサービスが補完されました。^[24]第一次世界大戦によりLSWRの電化計画は中止され、クレイゲートからギルフォードまでの電化はサザン鉄道の支援の下で完了し、1925年7月12日に最初の電車がギルフォード駅に到着しました。^[25]ポーツマス線は1937年まで電化されなかったため、電車に対応するために駅の北東端に新しいベイプラットフォーム（現在のプラットフォーム1）が追加されました。それまでは、下りの蒸気機関車は現在のプラットフォーム2を使用していました。^[26]

現在、電車の車両はウィンブルドンに留置され、整備されているが、1993年まではエフィンガム・ジャンクションでも整備されていた。後者は現在、コラス・レールにより、ネットワーク・レールの多目的軌道保守車両 (MPV) の整備センターとして使用されている。^[要出典]電化から1960年代初頭まで、車両は3両、後に4両編成の3SUBおよび4SUBユニットで構成されていた。1940年代初頭には、新しい4SUBが導入された。1950年代後半から1960年代にかけてしばらくの間、この路線はウォータールーから4SUBユニットをEPBユニットに置き換えた唯一の路線であった。長年にわたり、新しい車両がこの路線で長期間テストされた。^[要出典] 1932年春、ウォータールー – コブハム – ギルフォード路線で新しい幹線4LAVユニットが公共サービスで試験運用され、その路線の元の路線コードである上部にバーが付いたヘッドコードHを掲げたユニットの宣伝写真が撮影されました。 ^[27]この路線は、長年イギリス国鉄南部地域の標準となった、戦後初の2EPB電動車両を受け取りました。 ^[28] 1952年1月、4EPBセット番号5001がこの路線で運行を開始しました。^[要出典]

ニューギルドフォード線の存続期間の大半は、2等車（以前は3等車と呼ばれていた）または標準車のみが利用可能であった。1973年10月からの短期間、1等車サービスが提供されたが、座席の総数は以前の2等車のみの車両から772席から560席に大幅に削減され、その結果生じた過密状態に多くの不満が生じた。^[29]しかし、使用された1等車の車両は4VEPで構成されており、ウォータールーとウォーキング間の停車サービスに利用できるこの車両が不足したため、^[30] 1等車サービスはニューギルドフォード線から突然撤去され、2等車のみのサービスが復活した。1等車のサービス期間中、いくつかの列車がポーツマスへの停車サービスとして運転された。ごくまれに、運行が中断している時間帯には、本線から連結された2HALおよび2BILユニットを搭載した4CORセットが見られることがありました。前者はラッシュアワー時の素早い積み込み用のドアがないため、大幅な遅延を引き起こしていました。

この路線の路線コードは、エプソム経由の列車が16、コブハム経由の列車が42である。^[31]

現在、月曜日から土曜日までは、ギルフォード行きの列車が 1 時間に 2 本運行されています。これらの列車は、ヴォクスホール、クラパム ジャンクション、アールズフィールド、ウィンブルドンに停車し、その後、サービトンとギルフォード間のすべての駅に停車します。

平日の朝のピーク時間帯にはロンドン行きの列車が 1 本追加され、逆に夕方にはギルフォード行きの列車が 1 本追加されます。この追加列車はロンドン ウォータールーとサービトンの間を両方向にノンストップで運行します。日曜日は各方向に 1 時間に 1 本のみの列車が運行されます。

サウス・ウェスタン鉄道は、ウォータールーからギルフォードまでの別のサービスも運営しており、レインズ・パークとレザーヘッド間のモール・バレー線を経由して、ブッカムを通る支線をたどり、エフィンガム・ジャンクションでニュー・ギルフォード線と合流し、コブハムの列車と並行してギルフォードの終点まで走ります。

2011年5月9日、ネットワークレールは、エフィンガムジャンクション、ホースリー、クランドン、ロンドンロード（ギルフォード）を含む2012/13年のネットワークレール計画の一環として、ヒンチリーウッド、クレイゲート、オックスショット、コブハムのプラットフォームを拡張して10両編成の列車が通れるようにする申請を地方都市計画当局に提出した。^{[32] [33]}

現在、ギルフォードとロンドン・ウォータールー行きの列車には、1980年代前半から中頃に製造されたクラス455編成が使用されており、これらはすべて2008年に完了した大規模な改修プログラムを経ている。かつてサザン鉄道で使用されていたクラス456の改修された2両編成は、2017年からピーク時の列車と一部のオフピーク列車を10両編成に拡大するために使用された。^[34]これらは、2022年1月17日の短縮ダイヤ導入に伴い廃止された。^[35]

• ハンプトン コート ジャンクション;
• ヒンチリーウッド; 1930年10月20日オープン
• クレイゲート、1885年2月2日開業
• オックスショット; 1885年2月2日開業
• コブハム＆ストーク・ダバノン駅、1885年2月2日開業
• エフィンガムジャンクション; 1888年7月2日開業
• ホースリー、1885年2月2日開業、現在も営業中
• クランドン＆リプリー、1885年2月2日開業、1910年にクランドンに改名
• ロンドン ロード。1885 年 2 月 2 日に開通。1923 年 7 月 9 日にギルフォードのロンドン ロードに改名。
• ギルフォード、LSWR 本線駅、1845 年 5 月 5 日開業

• レザーヘッド。LSWR駅は1867年3月4日に開業し、1927年7月10日に閉鎖され、列車は旧LBSCR駅に転用された。現在も営業中。
• ブックハム; 1885年2月2日開業
• エフィンガムジャンクション、上図。^[36]

ギルフォード行きの路線が電化されて間もなく、3件の小さな事故が発生した。いずれの場合も、運転手は新型ウェスティングハウスのブレーキ装置に不慣れだったため、列車を制御できなくなった。これらの事故は7月16日、23日、31日に発生した。運輸省の検査官の報告書によると、3件の列車はすべて、最近電化サービスのために設置された新しいターミナルベイプラットフォームに進入していたという。^[37]

1953年9月18日、1925年と同じような事故が再び発生し、ギルフォード駅で列車が緩衝装置をオーバーランして駅事務所に衝突し、駅長補佐が死亡した。今回も運転手は、新型車両（今回は1951年式電気空気圧ブレーキ電動多重ユニット）に導入された新型ブレーキに慣れていなかった。^[38]

2010年11月5日、オックスショット駅付近の線路にかかる橋からトラックが転落し、午後3時5分にギルフォードからロンドン・ウォータールーに向かうサウス・ウェスト・トレインズの列車に衝突した。 ^[39]トラックの運転手と乗客1人が重傷を負い、さらに乗客5人が軽傷を負った。^[40]

ウィキメディア・コモンズには、ニュー・ギルフォード線に関連するメディアがあります。

• マリンソン、ハワード（2006年）。ギルフォードからコブハムへ：田舎の鉄道の起源と影響。ISBN 978-0-9543934-2-7。
• ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（1990 年 4 月 1 日）。ギルドフォード、レザーヘッド、ハンプトン コートからのエフィンガム ジャンクション周辺の支線。ミドルトン プレス。ISBN 978-0-906520-74-1。