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An autorack, also known as an auto carrier (also car transporter outside the US), is a specialized piece of railroadrolling stock used to transport automobiles and light trucks. Autoracks are used to transport new vehicles from factories to automotive distributors, and to transport passengers' vehicles in car shuttles and motorail services, such as Amtrak's Auto Train route.
In the early 20th century, when automobiles were still new technology, their production levels were low enough that they could be shipped in sufficient quantities in boxcars. Two to four automobiles would usually fit into one boxcar. But as the automobile industry grew in size, railroads found that they needed to modify the boxcars for more efficient loading. Some modifications included longer boxcars, larger sliding double side doors located near one end of the boxcar, or doors located on the boxcar ends.
These modifications helped, but the demand for new automobiles outpaced the railroads' abilities to build and modify boxcars in which to ship them. In 1923, the Grand Trunk Western Railroad experimented with modifying a group of 61-foot-long (18.59 m) wood-frame flat cars to increase their capacity by adding collapsible frames to allow for double-deck operation. The concept was not perfected and therefore failed to gain acceptance. In the 1940s and 1950s, some railroads experimented with automobile-loading assemblies that would lift one or more automobiles above others within a boxcar. The success of these assemblies was limited due to their special use and specific size; it proved uneconomical to maintain a fleet of these assemblies that could only be loaded into boxcars from the ends of the cars.
1950年代半ば、ドイツではフォルクスワーゲン・ビートルの生産量が、トラック（自動車運搬車）の積載能力を超えて増加していた。フォルクスワーゲンの技術者たちは、ドイツの鉄道会社と協力して、基本的には車両運搬用トレーラーの超ロングバージョンとも言える鉄道車両を設計した。彼らが考案した設計では、1両の車両に10台の車両を積載することができた。フォルクスワーゲンの2段式平貨車は、事実上最初の自動車運搬車となり、1954年頃に運用を開始した。
また、1954年には、従来型の有蓋貨車で自動車を運搬するための積載ラックを製造していたエバンス・プロダクツ社が、通常の平貨車に6台の自動車または小型トラックを積載できる昇降式上層デッキを備えた2段式オートローダー上部構造を開発した。2つの試作ユニットが製造され、実地試験のために従来の53フィート（16メートル）平貨車に取り付けられた。NYC 500085には半流線型のラックが搭載され、[ 2 ] [ 3 ] UP 5800にはより実用的なラックが搭載された。どちらの設計も商業生産には至らなかった。
1956年、カナディアン・ナショナル鉄道（CN）は革新的な2階建て自動車運搬車を導入しました。これらのCNの車両は、従来の有蓋貨車に似ていましたが、2階建て構造で、通常の側面ドアではなく両端にドアが設けられていました。当時の基準からすると非常に大きく、全長は75フィート（22.86メートル）、8台の車両を積載できました。これらの車両は大成功を収め、今日の密閉型自動車ラックの開発につながりました。
1959年、トレーラー・オン・フラットカー（TOFC）、または「ピギーバック」サービスで40フィート（12.19m ）のハイウェイ・トレーラー2台を積載できる85フィート（25.91m ）のフラットカーが導入されると、新車はハイウェイ・オートキャリア・トレーラーに積載されて鉄道で輸送されるようになった。この方法では、フラットカー1台につき8台から10台の自動車を輸送できた。1960年までに、CB&Q、C&NW、CRIP、D&H、D&RGW、ERIE/EL、GN 、 KCS、L&N、MILW、MKT、 MP/TP 、NP、SL-SF、SP、SSW、WAB、UPなど、米国のいくつかの鉄道会社が新車をこの方法で取り扱っていた。車輪アセンブリを取り外し、ハイウェイトレーラーの車体のみを輸送するフレキシバンシステムを採用していたニューヨーク・セントラル鉄道は、フレキシバン自動車運搬ラックを開発した。
より効率的な方法を求めて、1959年2月にセントルイス・サンフランシスコ鉄道（SL-SF、またはフリスコ）は、42フィート（12.80m ）の平貨車SL-SF 95844に搭載された試作型2段ラックを設計・製造した。 [ 4 ]基本コンセプトが妥当であると確信した同鉄道は、プルマン・スタンダード社にフルサイズの3段試作型の設計・製造を依頼した。その結果、1960年1月29日にプルマン社の工場から出荷されたのがSLSF 3000で、12台の自動車を積載できる83フィート（25.30m ）の3段貨車だった。 [ 5 ]試験でこの貨車が満足できると証明されると、フリスコは130両の量産型貨車SL-SF 3001～3130を発注し、プルマン社は同年8月と9月に納入した。
1960 年、自動車を輸送するために平貨車にラックを取り付けて実験していたのは Frisco だけではなかった。1 月には、Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) が53 フィート (16.15 m)の平貨車 ATSF 90082に 3 段ラックの試作機を製作した。[ 6 ] Santa Fe の最初の量産型自動車ラックは、その年の後半に Dana-Spicer と Whitehead & Kales から供給された85 フィート (25.91 m)の 3 段 Auto-Veyor ユニットで、どちらも General American 製の G85 貨車に取り付けられた。Southern Pacific は、実際には 4 月に Whitehead & Kales 製の Auto-Pack 3 段ラックを初めて受け取り、General American 製の Clejan と G85 貨車に取り付けた。[ 7 ]わずかに長い85 フィート (25.91 m)のラックは、1 両の貨車にフルサイズの自動車を 12 台、または小型自動車を 18 台積載できた。他のいくつかの鉄道会社は、すぐにダナやW&K、あるいはアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー、ダービー・コーポレーション、エバンス・プロダクツ、パラゴン・ブリッジ・アンド・スチール、スロール・カー・マニュファクチャリングから独自の自動車運搬車を発注した。[ 8 ]サンタフェ鉄道とフリスコ鉄道も、自社の自動車運搬車を自社の車両工場で製造した。
興味深いことに、1961年にドイツ製の3ユニット連接式2階建て自動車運搬車が、ドイツの設計を米国の鉄道会社に実証するために米国に輸入された。ノースアメリカン・カー・コーポレーションがNIFX 1200とマークされたこの車両の宣伝を担当した。この車両は4つの単軸台車に乗っており、B&Oによってテストされたが[ 9 ]、販売には至らなかった。
この初期の時期から、ほとんどの自動車運搬車は、Trailer Train (下記参照)、North American Car (NIFX マーク)、Merchants Despatch (MDAX マーク)、American Refrigerator Transit (MPFX マーク)、または Pullman's Transport Leasing Division (TLCX マーク) などのリース会社からリースした平貨車に搭載されていましたが、多くの鉄道会社は自社の平貨車に自動車運搬車を載せて運行していました。そうした鉄道会社として知られているのは、ATSF、CN、CP、CR、CRR、D&RGW、FEC、GN、GTW、KCS、L&N、Monon、MP、N&W、RI、SCL、SLSF、SOO、Southern、SP、SSW、UP、WM、WP などです。
1960年代初頭、北米では新車の鉄道輸送に、特別に設計された自動車運搬車が急速に普及した。これらの運搬車は同じスペースに多くの車両を積載でき、従来使用されていた有蓋貨車よりも積み下ろしが容易だった。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）をはじめとする鉄道会社は、より大型の自動車運搬車と専用ターミナルを開発した。自動車運搬車は、乗用車を積載するための3段式と、バンや小型トラックを積載するための2段式の構成で建設された。
自動車運搬車と平床貨車の長さは、積載量をさらに増やすために、すぐに87フィート（26.52メートル）に、そして89フィート（27.13メートル）にまで伸びた。これにより、当時の平均的な鉄道旅客車両とほぼ同じ長さになった。もしこれ以上長くなると、カーブでのクリアランスの問題から、相互乗り入れサービスでの運行が不可能になるからである。
解決すべき大きな問題は、新しい自動車運搬車が盗難、破壊行為、悪天候から何の保護も提供しないことだった。各鉄道会社は、1960 年代後半に、車両を衝撃や破片から保護するためにラックにメッシュのサイドスクリーンとソリッドパネルを取り付け始め、[ 10 ] 1970 年代初頭には、これらのサイドパネルを備えた新しいラックが納入されるようになった。しかし、泥棒や浮浪者は依然として自動車にアクセスできる。1973 年に、この問題に対処するために、連続したサイドパネル、エンドドア、および屋根を備えた最初の完全密閉型ラックが開発された。ホワイトヘッド & ケールズ、フォード、N&W、および DT&I は共同で、スナップパック試作型の密閉型 3 段式車、NW 400000 を開発した。[ 11 ]車の側面は、重なり合った穴あき鋼板で構成されていた。両端は 2 つの三つ折りドアで保護され、波形鋼板の屋根が車の全長にわたって伸びていた。[ 12 ]競合する RailPac プロトタイプは、Portec-Paragon、Chrysler、およびいくつかの鉄道会社によって開発されました。メッシュスクリーンサイドパネル、垂直スライド式の 3 分割ドア、および同様の屋根が特徴でした。[ 12 ] Southern Railway と Greenville Steel Car は、シングルアクスル台車を備えたユニークな124 フィート (38 m)の連接式 3 ユニット Autoguard カー、SOU 599000-599001 を開発しました。[ 13 ] [ 14 ]
最初の量産型完全密閉型ラックは1974年後半から1975年初頭にかけて納入された。ホワイトヘッド＆ケールズの3段式設計はセーフパックと改名され[ 15 ]、ATSF、CP、CRR、FEC、NW、SCL、SSW、UP、WPに納入され、いずれも鉄道所有の平貨車に積載された。クライスラーと共同開発されたポーテックのレールパック設計は、ATSF、C&O、C&NW、D&RGW、GTW、N&W、RF&P、SLSF、SP、UP、その他いくつかの鉄道会社で運用され、そのほとんどはリースされたトレーラートレインの平貨車に積載された。[ 16 ]これらの2つの設計は1970年代後半に改良され、1980年までに完全密閉型3段式が運用中の車両の約3分の1を占めるようになったが、完全密閉型2段式ははるかに遅れていた。
屋根付きの自動車運搬車がすべての車両に搭載されるようになったのは1980年代半ばになってからのことだった。これは、高架下空間の狭い路線を走る鉄道会社が、屋根付き車両に対応できるよう橋梁やトンネルのクリアランスを改修するのに時間がかかったためである。そのため、屋根のない、あるいは開放型の3階建てや2階建ての車両も、1980年代半ばから後半にかけて使用され続けた。
1960年代、1970年代、1980年代には、自動車運搬車ラックを提供するメーカーの数は減少した。AC&F、Evans、Dana、Darbyなど、いくつかの企業は単にこの分野から撤退し、他のメーカーに買収された企業もあった。Pullmanは、Friscoに最初の量産型3段式自動車運搬車を納入した後、自動車運搬車ラックを搭載する平貨車に集中するためにこの分野から撤退したが、1976年から1977年にかけて、B&OとCotton Belt (SSW)向けに数台の3段式ラックを製造するために一時的に復帰した。Pacific Car & FoundryとThrallもほぼ同時期に少数のラックを短期間製造した。 1960年代後半から二大メーカーの一つであったホワイトヘッド＆ケールズは、1981年にスロールに買収された。もう一つの大手ラックメーカーであるパラゴンは、1970年代初頭にポーテックに買収され、ポーテックは1985年にスロールに買収された。パラゴンの自動車運搬用ラックの設計は、同じく1985年にグリーンビル・スチール・カーに売却され、グリーンビル・スチール・カーは1986年にトリニティ・インダストリーズに買収された。スロール自身も最終的に2001年にトリニティに買収された。現在、自動車運搬用ラックは、トリニティレール、グリーンブライアー、ジョンズタウン・アメリカ、ナショナル・スチール・カー、ユニオン・パシフィック鉄道によって製造されている。
鉄道会社と自動車メーカーは、盗難や破壊行為、天候による損傷をなくし、輸送コストを削減したいと考えていました。また、同じ理由で、貨車1両あたりの輸送台数を増やしたいとも考えていました。そのため、1968年にゼネラルモーターズとサザンパシフィック鉄道は、 GMが開発していた新型コンパクトカー、シボレー・ベガを輸送するために設計された革新的な貨車の開発に共同で着手しました。Vert -A-Pacとして知られるこの貨車は、通常の3段式自動車ラックの18台に対し、ベガを垂直に前傾させて30台積載できました。各ベガには、車体下部に挿入された4つの取り外し可能な鋳鋼製ソケットが取り付けられており、これが車体側面を構成する下部ヒンジ付きドアのフックに固定されるようになっていました。[ 17 ]
プロトタイプ車 SP 618000 は 1968 年 12 月に製造され、1969 年までテストされました。[ 18 ] [ 19 ]シボレーは、ノーズダウンのベガスが鉄道車両との衝突でずれたり損傷したりしないことを確認するために、振動と低速衝突テストを実施しました。シボレーの目標は、液体を満タンにしてディーラーまで運転できる状態でベガスを納入することでした。そのため、ベガスのエンジニアは、オイルが No. 1 シリンダーに入らないように特別なエンジンオイルバッフルを設計する必要がありました。バッテリーには、酸がこぼれないようにケースの後端の高い位置にフィラーキャップが配置され、キャブレターのフロートボウルには、輸送中にガソリンを蒸気キャニスターに排出する特別なチューブがあり、フロントガラスウォッシャーボトルは 45 度の角度で立っていました。エンジンとトランスミッションのマウントの損傷を防ぐために、パワートレインの横にプラスチックスペーサーが挟まれました。ウェッジは、車両が荷降ろしされるときに取り外されました。鉄道車両のドアはフォークリフトを使用して開閉されました。[ 20 ]
最初の量産型Vert-A-Pacは1970年4月に運行を開始し、最後のものは1973年1月に運行を開始しました。サザン・パシフィック鉄道のほか、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、バーリントン・ノーザン鉄道、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道、フロリダ・イースト・コースト鉄道、フリスコ鉄道、イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道、ミルウォーキー鉄道、ミズーリ・パシフィック鉄道、ペン・セントラル鉄道（マーチャンツ・デスパッチ・トランスポーテーション傘下）、ロック・アイランド鉄道、シーボード・コースト・ライン鉄道、サザン鉄道がVert-A-Pacを運行していました。これらはすべて1977年のベガモデルイヤー末に運行を終了し、従来の3段ラックに再編成されました。
ゼネラルモーターズとサザンパシフィックの共同開発によるもう1つの自動車用鉄道車両は、スタックパックでした。これは、89フィート（27メートル）の平貨車1両あたり、取り外し可能な完全密閉型の3段式コンテナ4個に、高級なオールズモビル、ビュイック、キャデラックの各モデル12台を積載できるように設計されていました。[ 21 ]最初の量産型スタックパック車両は1971年10月に運用を開始しました。SPとその子会社であるコットンベルト（SSW）の他に、スタックパック平貨車はサンタフェ・アンド・トレーラー・トレインによってプールに提供され、コンテナはATSF、BN、D&RGW、FEC、MILW、PC（MDT）、RI、サザン鉄道、SP、コットンベルト・ルート、ユニオンパシフィック、およびゼネラルモーターズ自身によって供給されました。すべての車両とコンテナは1976年モデルイヤーの終わりに運用から外されました。
1960年代、鉄道会社は自動車運搬車がもたらす利点にようやく気づき始めたものの、北米のほとんどの鉄道会社は、こうした専用設備への投資に消極的だった。そこで、ペンシルベニア鉄道とノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道が1955年に設立したトレーラー・トレイン社が、鉄道会社の財政負担を少しでも軽減しようと乗り出した。トレーラー・トレイン社は貨車メーカーから平貨車を購入し、自動車運搬車を運行したい鉄道会社は、その平貨車に取り付けられるラックを購入した。こうした車両は、平貨車部分にトレーラー・トレイン社を示す報告マークが、ラック上部には鉄道会社のロゴ（通常ははるかに大きい）が記されていたため、線路脇で容易に識別できた。
この仕組みは非常にうまくいったため、米国で稼働している自動車運搬車は、ごく一部の例外を除いて、ほぼすべて鉄道会社が所有するようになった。トレーラー・トレイン社は1991年にTTX社となり、それ以来、多くの鉄道会社が自動車運搬車が設置される平貨車を自ら購入し、TTX社自身も鉄道車両の購入やリースへと事業を拡大してきた。密閉型自動車運搬車の開発は、他のいくつかの革新的なサービスの円滑な運営にも貢献した。
今日の鉄道は、自動車運搬車により多くの大型車両を積み込むという問題に依然として取り組んでいる。一般的な解決策の 1 つは、1 つの中央台車の上に連結された 2 倍の長さの車両を作成し、車両の各半分が従来の自動車運搬車とほぼ同じ長さになるようにすることである。これらの車両は、米国西部の多くの鉄道で運行されているのが見られるが (五大湖やオンタリオ州南部でも時折見られる)、ブランド名はAutoMax車両である。これらの車両は、Gunderson (The Greenbrier Companies の子会社)によって製造され、長さ145フィート 4インチ (44.3 m) 、高さ20フィート 3インチ (6.17 m)である。[ 22 ]最大 22 台の小型トラックやミニバンを運ぶために調整可能な内部デッキを備えている。Thrall は、競合する連結 2 ユニット設計を製造した。
柔軟性を高め、自動車の利用効率を向上させるため、積載レベル（デッキ）の数を、その時々の需要に応じて2段式と3段式の間で簡単に変更できる単体型自動車運搬車が製造されている。グリーンブライアー社はこの多段式コンセプトを「マルチマックス」と呼んでおり、ユニオン・パシフィック鉄道は独自のバージョンを「オートマックス」と呼んでいる。
鉄道は、完成したばかりの自動車の主要な長距離輸送手段となった[ 23 ]。密閉型の3段式自動車運搬車を使用することで、輸送コストを削減できるだけでなく、輸送中の損傷（密閉されていないトラックのセミトレーラーで天候や交通状況によって発生する可能性のある損傷など）に対する保護も強化できる。鉄道会社が開放型の自動車運搬車から密閉型に切り替えたことで、貨物の損傷に関するクレームを減らすことができた。密閉型の貨車は、落下したり投げられた石、銃弾、その他の破壊行為による自動車の損傷を防いだ。また、自動車や自動車部品の盗難を防ぎ、ホームレスが自動車に住むことも防いだ。
オートラックは、ヨーロッパやアジアで新造乗用車やバンを輸送するためにも使用されています。ヨーロッパでは、この目的で使用される鉄道車両には、DB Cargo [ 24 ]が運行するCRRCおよびErmewa車両、およびAutolinkが運行する車両が含まれますが、これらに限定されません。
1972 年 3 月、西オーストラリア州政府鉄道は、パースからアルバニー、バンバリー、ジェラルトン、ムルワへの路線でオーストラリア初のモーターレール サービスを導入しました。[ 25 ] 1972 年 8 月、ビクトリア州鉄道は、メルボルンとミルデューラ間のザ・ヴァインランダーでモーターレールを導入しました。[ 26 ] 1973 年 3 月、公共交通委員会は、シドニーとマーウィルンバ間のゴールドコーストモーターレールでモーターレール サービスを導入しました。[ 27 ] 1973 年 7 月、シドニーとメルボルン間のサザンオーロラでモーターレール サービスが導入されました。[ 28 ]
1976 年 10 月、ポート ピリーとパース間のインディアン パシフィック号とトランス オーストラリアン号でモーターレール サービスが開始されました。[ 29 ] 1988 年 10 月には、シドニーまで全線で運行するように延長されました。[ 30 ] 2015 年 11 月、モーターレール サービスがアデレードとパース間の運行に短縮されました。1978年 11 月、アデレードとメルボルン間のオーバーランド号でモーターレール サービスが開始されました。[ 31 ]
1980 年 12 月、オーストラリア国鉄はアデレードとアリススプリングスを結ぶザ・ガン号でモーターレールサービスを開始した。[ 32 ] [ 33 ] 1986 年 4 月、クイーンズランド鉄道はブリスベンとケアンズを結ぶクイーンズランダー号でクイーンズランド州初のモーターレールサービスを開始した。[ 34 ] 1986 年 6 月、シドニーとブリスベンを結ぶブリスベン・リミテッド号でモーターレールサービスが開始された。[ 35 ] 1987 年 10 月、州鉄道局はシドニーとメルボルンを結ぶインターキャピタル・デイライト号でモーターレールサービスを開始した。[ 36 ]
1992年2月、クイーンズランド鉄道はブリスベンとケアンズを結ぶサンランダー号でモーターレールサービスを開始し、1993年2月にはブリスベンとロングリーチを結ぶスピリット・オブ・ジ・アウトバック号でモーターレールサービスを開始した。[ 37 ] [ 38 ]
乗客が自家用車を一緒に持ち込める鉄道輸送サービスは、北米では「オートトレイン」、オーストラリアやヨーロッパでは「モーターレール」と呼ばれています。乗客は通常の客車、長距離の場合は寝台車に乗車し、車両は自動車運搬車、自動車キャリア、または平貨車に積み込まれます。
1971年12月6日、オートトレイン社は、米国で乗客と自動車の両方を対象とした革新的で新しい鉄道輸送サービスを開始し、バージニア州ロートン（ワシントンDC近郊）とフロリダ州サンフォード（オーランド近郊）の間で定期運行を開始した。
オートトレインは、そうでなければアメリカ東海岸沿いの855マイル（1,376km ）の距離を自家用車で走らなければならないドライバーにとって、代替手段を提供した。フロリダの数多くの人気観光地を目的地とする旅行者にとって、オートトレインのサービスには2つの利点があった。
1971年、アムトラックが米国で旅客専用路線での運行を開始したのと同じ年に、オートトレインの新たなサービスの重要な特徴の一つは、カナディアン・ナショナル鉄道がかつて大陸横断路線で使用していた二段式密閉型自動車積載貨車である自動車積載貨車の使用であった。これらは、1976年にサザン・アイアン・アンド・イクイップメント社が製造した新しい三段式自動車積載貨車によって増強された。
この民間運営のサービスは非常に人気を博したが、10年間の運行後、フロリダとイリノイ州シカゴ間の路線開設など、他の地域へのサービス拡大に多額の費用を費やしたにもかかわらず、オートトレイン社は破産し、1981年4月に運行を終了した。
バージニア州とフロリダ州を結ぶオートトレインの運行は、1983年にアムトラックによって再開された。米国で都市間旅客列車の大部分を運行する連邦政府認可企業であるアムトラックは、オートトレインの自動車運搬車を運行の重要な一部として引き続き使用した。これらは、2004年と2005年にジョンズタウン・アメリカ社が製造した新しい2階建て車両によって補完された。
アムトラックのオートトレインの現在の運行では、2つの列車が同時に運行されています。自動車運搬車は通常、オートトレインの編成の最後尾に連結され、その編成は4分の3マイル（約1.2キロメートル）以上に及び、東海岸のCSX鉄道の線路ではおなじみの光景です。
1960年代半ば、アラスカ鉄道は標準的な平貨車と客車を利用した車両シャトルサービスを開始した。「ウィッティア・シャトル」と名付けられたこのサービスは、アラスカ州内でメイナード山の下を通るアントン・アンダーソン記念トンネルを経由し、かつてのポーテージの町近くのセワード・ハイウェイ沿いの停留所と、アラスカ・マリン・ハイウェイ・フェリーシステムの寄港地でもあった小さな港町ウィッティアを結んでいた。
ウィッティアへの交通量が増加するにつれ、シャトルバスでは対応しきれなくなり、既存の鉄道トンネルを単車線の高速道路と鉄道の複合トンネルに改修するプロジェクトが開始され、2000年6月7日に開通しました。全長13,300フィート（4,053.8メートル）のこのトンネルは、北米で2番目に長い高速道路トンネルであり、最長の高速道路と鉄道の複合トンネルです。
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