自転車インフラ

自転車インフラとは、自転車利用者が利用できるすべてのインフラのことです。自転車道には、自転車専用道路、自転車レーン、自転車専用道路、鉄道専用線、および許可されている場所では歩道が含まれます。自動車が利用する道路も、多くのフリーウェイ/モーターウェイなど自転車が禁止されている場所を除き、自転車インフラです。自転車インフラには、駐輪用の自転車ラック、シェルター、サービスセンター、専用の交通標識や信号などの設備が含まれます。自転車インフラが充実すればするほど、自転車で移動する人が増えます。^[1]

道路の設計、道路の維持管理、交通管理を適切に行うことで、自転車利用はより安全で便利になります。密集した道路網を持つ集落は、自転車での移動に適した場所になりがちです。こうした自転車ネットワークは、人々に直接的、迅速、簡単、便利なルートを提供します。

自転車インフラの歴史は、自転車専用インフラの最初の短い区間が建設された1880年代の自転車ブームの直後から始まり、20世紀半ば以降の自動車の台頭とそれに伴う交通手段としての自転車の衰退、そして1970年代以降の自転車の復活まで続きます。

自転車道とは、何らかの方法で自転車走行のために特別に設計および/または指定された車線、ルート、道、または通路のことである。^[2]ペイントされた標示で区切られた自転車レーンは、多くの都市で非常に一般的である。柵、ボラード、または大通りで区切られた自転車道は、オランダ、デンマーク、ドイツなどの一部のヨーロッパ諸国で非常に一般的である。ニューヨーク、メルボルン、オタワ、バンクーバー、サンフランシスコなど、他の大都市でもますます一般的になりつつある。数十年前から柵で区切られた自転車専用施設があるカリフォルニア州モントリオールとデイビスは、北米で最も古い例の1つである。

自転車道インフラの様々なタイプを定義する様々なガイドが存在する。例えば、英国運輸省のマニュアル『歩行者、自転車、乗馬路の幾何学的設計』 [ ^3]、Sustrans設計マニュアル^[4]、英国運輸省の地方交通ノート2/08：自転車インフラ設計^[5] 、デンマーク道路局のガイド『歩道の登録と分類』 [ ^6]、オランダのCROW ^[7]、アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）の『自転車道施設ガイド』、米国連邦道路管理局（FHWA）の『統一交通規制装置マニュアル（MUTCD）』^{[8] [9]}、米国都市交通局（NACTO）の『都市自転車道設計ガイド』^[10]などである。

オランダでは、自転車用道路設計マニュアル「Tekenen voor de fiets」で、少なくとも2メートルの幅、または1時間に150台以上の自転車が通行する場合は2.5メートルを推奨しています。ユトレヒト市とスヘルトーヘンボス市では、新しい自転車専用レーンの最小幅を2メートルと定めています。^[11]オランダには、道路を横断する自転車を保護する交差点もあります。

自転車道には、物理​​的な制約（柵、駐車場、ボラードなど）によって自動車交通から分離されているものもあります（自転車道、自転車専用道路）。また、ペイントによる標示のみで部分的に分離されているものもあります（自転車専用レーン、緩衝自転車レーン、逆流自転車レーン）。自動車と車道を共有するもの（自転車専用大通り、シャロー、自転車推奨レーン）や、歩行者と共有するもの（共用通路や緑道）もあります。

自転車道という用語は、主に北米で、自転車の利用を促進したり、自転車の安全性を高めるために設計または更新されたすべてのルートを指すのに使用されています。英国などの一部の管轄区域では、自動車交通からさまざまな程度に分離された自転車インフラ、または自転車専用道路の場合は歩行者交通を排除した自転車インフラを指すために、分離された自転車施設が好まれることがあります。^[12]

分離には単一の用法はなく、自動車の排除を意味する場合もあれば、歩行者の排除も意味する場合がある。したがって、これには実線のペイントされた自転車レーンが含まれるが、点線のレーンや自動車の進入が許可されている自転車推奨レーンは含まれない。 ^[13]車道や歩道とは物理的に区別されている自転車道（バリア、駐車場、ボラードなど）が含まれる。 ^[14]また、自転車専用の独自の通行権を持つ自転車道が含まれる。歩行者やその他の非自動車交通と共有される道は分離されているとは見なされず、通常、北米では共用道、多目的道、英国では共用歩道 と呼ばれる。

主要道路では、交通の中で自転車に乗る場合に比べて、分離された自転車道のほうが安全性が向上する。^{[15] [16] [17] [18] [19]}交差点の自転車道や車線では、特に自転車道が双方向の場合、曲がる自動車と自転車の衝突事故が起こるため、安全性が懸念されている。^{[20] [21]} 交差点の自転車道の安全性は、自転車道のたわみ（2 m～5  m）や保護された交差点などの設計で向上できる。^[22]複数車線のラウンドアバウトでは、自転車の安全性が損なわれている。分離された自転車道を設置すると、ラウンドアバウトの安全性が向上することが示されている。^[16]公表された証拠に関するコクランレビューでは、自転車インフラが自転車の安全性を向上させるかどうかを結論付ける証拠は限られていることが判明した。^[23]

自転車道を法的に定義し、施行する方法は国によって異なります。

批判者の中には、専用または分離された自転車道/自転車施設の運用をさまざまな設計や状況で解釈する際には注意が必要であると主張する者もいる。オランダでうまくいったことが必ずしも他の場所でもうまくいくとは限らない、あるいは自転車道が都市部の大気汚染を増加させると主張する者もいる。^[24]

他の交通計画者は、自転車インフラの構築に対する段階的かつ断片的なアプローチは効果的ではないと考え、完全なネットワークを1つのフェーズで構築することを主張しています。^[25]

支持者たちは、自転車専用レーンを含む自転車インフラは多くの都市で導入されており、適切に設計され適切に導入されれば人気があり安全であり、渋滞と大気汚染の両方を緩和するのに効果的であると指摘している。^[26]

管轄区域では、サイクリングルートをより快適かつ安全にするために、適切な自転車道の整備を選択するためのガイドラインを定めています。

自転車レーンの「ロードダイエット」（自動車車線規制）の安全性を検証した研究では、ロードダイエット後の期間の衝突頻度は6％低下し、ロードダイエットは衝突の重大性に影響を与えず、衝突の種類に大きな変化をもたらさないことが要約されています。この研究は、ロードダイエットの実施前と実施後の転換予定地域を調べることによって実施されました。また、変更を受けていない同様の地域との比較も行われました。調査結果を確認するためにさらなる研究が推奨されることが指摘されています。^[27]

自転車道は、主に以下のカテゴリーに分類されます。自転車専用レーンや緩衝自転車レーンなどの分離された車道内自転車道、自転車専用道路などの物理的に分離された車道内自転車道、自転車専用道路や共用道路などの通行権のある道、自転車専用大通り、共用車線標示、自転車専用レーンなどの共有車道内自転車道です。正確な分類は管轄や組織によって異なりますが、一般的に使用されている名前で種類を列挙しているだけの場合もあります^{[28] [29] [30]。}

自転車は、自動車の運転者に対する道路交通法 に従って、多くの道路を走行することが法的に認められています。

自転車専用道路またはサイクル ストリートは、自転車交通のために最適化された低速道路です。自転車専用道路は、自動車の横断通行を妨げますが、地元の自動車交通は許可します。自転車を通過交通として優先するように設計されています。

共用車線標示はシャローとも呼ばれ、自転車専用レーンがない場合に、自転車がドアゾーンやその他の障害物を避けるための好ましい横方向の位置を示す道路標示です。

2-1 道路は、中央の車道と両側の「推奨」自転車レーンを使用して、双方向の自動車と自転車の交通を提供する道路の線引き構成です。中央の車道は、両方向を走行する自動車専用で、自動車が共有します。中央の車道は 2 つの車道よりも狭く、センターラインはありません。車の幅よりも狭い車道もあります。自転車レーンでは自転車が優先されますが、自動車は自転車に道を譲った後、自転車レーンに侵入して他の自動車を追い越すことができます。推奨自転車レーンは通常、交通量の少ない道路に設置されます。^[13]推奨自転車レーンにはいくつかの名前があります。米国連邦道路管理局はこれを「推奨路肩」と呼んでいます。^[34]ニュージーランドでは、2 マイナス 1 道路と呼ばれています。これらはSchutzstreifen（ドイツ）、Suggestiestrook（オランダ）、Suggestion Lanes（Suggestiestrookの直訳）と呼ばれています。^[35]

デンマークとオランダは「自転車スーパーハイウェイ」という概念の先駆者です。オランダの最初のルートは2004年にブレダとエッテン＝ルールの間に開通し、それ以来多くのルートが追加されました。^[36] 2017年にはアーネム＝ナイメーヘン地域でいくつかの自転車スーパーハイウェイが開通し、ラインワールパッドはこの新しいタイプの自転車インフラの最良の例です。

デンマーク初のルートであるC99は、2012年にコペンハーゲンのヴェスターブロ駅と西部郊外のアルバーツルンドの間で開通した。このルートは1,340万デンマーククローネをかけて建設され、全長17.5kmで、停留所はほとんどなく、交通量の多い道路から離れた場所に新しい道が作られている。空気ポンプを備えた「サービスステーション」が一定間隔で設置されており、ルートが道路を横断する場所には、自転車に乗る人が足を地面につけずに待てるように手すりとランニングボードが設置されている。^[37]同様のプロジェクトはその後、ドイツやその他の国でも建設されている。

自転車専用道路の建設費用はさまざまな要因に左右されるが、通常は30万ユーロ/km（広い専用自転車道の場合）から80万ユーロ/km（複雑な土木構造物が必要な場合）の間である。^[38]

都市や地域では、道路をより自転車に優しく安全なものにするために、さまざまな対策が講じられている。インフラの側面は、自転車に不利とも、自転車に有利とも見なされる。しかし、科学的研究によると、自転車利用者のグループによって、特定の自転車ルートを他のルートよりも選ぶ際に最も重要となる自転車インフラの側面についての好みは異なる。^[39]自転車利用を促進するための対策には、交通緩和、交通量削減、交差点の処理、自転車利用者を認識して優先権を与える交通管制システム、自転車利用者を右左折禁止や通行制限から免除すること、一方通行の道路に逆流自転車レーンを設置すること、路上駐車制限を実施すること、信号機で自転車利用者のために先行停止線やバイパスを設置すること、幅の広い縁石レーンや縁石付き車線をマークすること、バス/自転車共用レーンをマークすることなどがある。^[40]

コロンビアの都市ボゴタは、コロナウイルスのパンデミック中に、一部の車線を双方向の自転車レーンに変更し、84kmの新しい自転車レーンを追加しました。政府はこれらの新しい自転車レーンを恒久的にする予定です。米国では、交通を減速させ、自転車や歩行者が安全に自動車と道路を共有できるように、仮設のバリケードを設置することで、スローストリート運動が導入されています。^[41]

交通量の削減は、単純な迂回または削減によって実現できます。迂回とは、自転車や歩行者が多く利用する道路から通過交通を迂回させることです。迂回の例としては、都市中心部の周囲に幹線バイパスや環状道路を建設することが挙げられます。

間接的な方法としては、自動車の移動に充てられるインフラ容量を減らすことが挙げられる。これには、道路の車線数を減らすこと、特定の車種の通行を禁止する橋を閉鎖すること、車両制限区域または環境交通セルを設置することなどが含まれる。1970年代、オランダのデルフト市は、市の中心部を通過する自家用車の交通を制限し始めた。^[42]同様に、フローニンゲン市は、自家用車の交通が通過できない4つのゾーンに分かれている（自家用車は代わりに環状道路を使わなければならない）。^[43]自転車やその他の交通はゾーン間を行き来でき、フローニンゲン市では自転車が移動の50%以上を占めている（フローニンゲン市は、自転車交通の割合が全都市の中で3番目に高いと言われている）。スウェーデンのヨーテボリ市も同様の交通セルシステムを使用している。^[44]

もう一つのアプローチは、駐車スペースを減らすことです。コペンハーゲン市では、現在では移動の36%が自転車で行われていますが、 1970年代から^[45]、利用可能な駐車スペースを年間数パーセント削減する政策を採用しました。アムステルダム市では、移動の約40%が自転車で行われていますが、^[46]、 80年代と90年代に同様の駐車スペース削減政策を採用しました。

直接的な交通量削減の方法には、直接的な禁止措置や、道路料金制度や道路ダイエットのようなより巧妙な方法が含まれる。ロンドンの渋滞税は、影響を受けた地域での自転車利用の大幅な増加をもたらしたと報告されている。^[47]

速度低下は、従来、法定速度制限と前方安全距離確保規則の施行によって試みられてきました。

最近の共有スペース計画の実施により、交通速度が大幅に低下しました。この低下は、速度制限や速度制限の強制を必要とせずに持続可能です。スウェーデンのノルシェーピングでは、このような計画の実施以来、2006年の平均交通速度が21km/hから16km/h（13mphから10mph）に低下しました。^[48]

共用道路を導入しなくても、時速30キロゾーン（または時速20マイルゾーン）を設けることで、衝突率が下がり、自転車や歩行者の数が増加することが明らかになっています。^[49]他の研究では、速度を落とすと、高速道路によって引き起こされるコミュニティの分断が軽減されることが明らかになっています。研究では、速度を時速20マイルに下げると、近隣住民の交流やコミュニティの結束が高まることが示されています。^[50]

ドイツの研究によると、一方通行の道路を自転車専用にすると、衝突件数が減少することが明らかになっています。^[51]ベルギーでは、時速50キロの一方通行の道路はすべて、デフォルトで自転車専用となっています。^[52] デンマークの道路管理局は、市街地ではすべての道路で両方向に自転車が通行できることが重要であり、特定の状況下では、一方通行の道路でも自転車の双方向通行が可能になると述べています。^[53]

一方通行システムは、自転車運動家たちのように、社会的影響やその他の影響に関係なく自動車を動かし続けることに重点を置いた交通管理の産物と見なすこともできるし、^[54]英国の交通計画者の見解では、交通を落ち着かせ、ラットランを排除するための有用なツールと見なすこともできる。 ^[55]

一方通行の道路は、移動距離の増加、交差点での蛇行運転に伴う遅延や危険の増加により、自転車利用者に不利となる可能性がある。^[40]しかし、オランダなどの北欧諸国では、自転車利用者は一方通行規制の免除を頻繁に受けており、これにより自転車の交通の流れが改善され、自動車の通行が制限されている。^[56]

ドイツの研究によると、一方通行の道路を自転車専用にすると、衝突の総数が減少することが示されている。^[57]

双方向の自転車通行を許可するのに適した一方通行の道路には、しばしば制限がある。ベルギーの道路当局は、利用可能な車線の幅が少なくとも3メートル（9.8フィート）あり（駐車禁止区域）、特定の地域的状況によって妨げられない限り、時速50キロメートル（31マイル）の制限区域にある一方通行の道路を自転車の双方向通行にすることを原則として許可している。^{[58]自転車利用率の高い国である} デンマークは、交通の流れを改善するために一方通行システムを使用していない。^[59]一部の評論家は、交通緩和/交通量削減策として大規模な一方通行システムを解体することを最初の目標とし、次に残っている一方通行の道路に自転車の双方向アクセスを提供するべきだと主張している。^[60]

一般的に、自動車の高速旋回、蛇行、合流を優先する交差点設計は、自転車にとって不利になりがちです。自由に流れる配置は自転車にとって危険な場合があり、避けるべきです。 ^[40]大きな入口曲率、スリップロード、高流量のラウンドアバウトなどの特徴は、自動車と自転車の衝突のリスク増加と関連しています。^{[61] [62]}自転車推進派は、街角の縁石半径の縮小、スリップロードの廃止、大きなラウンドアバウトを信号付き交差点に置き換えるなど、これらの問題を解決する変更と代替の交差点タイプを主張しています。^{[60] [63]}

オランダが考案したもう一つのアプローチは、北米では「保護された交差点」と呼ばれ、交差点を再構成して、自転車が横断したり曲がったりする際のリスクを軽減するものです。アメリカのいくつかの都市では、保護された交差点の試験運用を開始しています。

自転車ボックスまたは先行停止線は、信号のある交差点の車線先頭に指定されたエリアであり、赤信号の段階で自転車が渋滞する交通よりも安全かつ目立つように先行できるようにします。^[64]

英国やアイルランドで一般的に使用されている設計の大型ラウンドアバウトでは、自転車利用者の負傷事故率は自動車利用者の14～16倍である。^[62]研究によると、無秩序な交差点での過度の視線はこれらの影響を悪化させる。^{[61] [65]}英国では、8,000人以上の経験豊富な、主に成人男性のサイクリストツーリングクラブ会員を対象にした調査で、28%が可能な限り通常の移動でラウンドアバウトを避けていることが判明した。^[66]オランダのCROWガイドラインでは、ラウンドアバウトは1時間あたり1500台までの自動車交通がある交差点にのみ推奨されている。より多くの交通量に対応するには、信号交差点または自転車用立体交差を推奨している。^[67]自転車用立体交差の例には、トンネル、またはもっと派手な自転車用立体「浮遊」ラウンドアバウトがある。^[68]

交通信号の設計と実装 方法は、自転車利用者に直接影響を及ぼします。^[69]たとえば、信号変更をトリガーするために使用される調整の悪い車両検知システムは、自転車利用者を正しく検知しない可能性があります。これにより、信号変更をトリガーする自動車が到着しない場合、自転車利用者は赤信号を「無視」しなければならない状況に陥る可能性があります。^[70]一部の都市では、都市適応型交通管制システム (UTC) を使用しています。これは、リンクされた交通信号を使用して、需要の変化に応じて交通を管理します。^[69] UTC システムを単に自動車交通の容量を増やすためだけに使用すると、そのような交通量の増加につながるという議論があります。^[71]しかし、より直接的な悪影響もあります。たとえば、信号が自動車交通にいわゆるグリーン ウェーブを提供するように配置されている場合、これは自転車利用者や公共交通機関サービスなどの他の道路利用者に「レッド ウェーブ」を生み出す可能性があります。^[69]コペンハーゲンの交通管理者は、現在このアプローチを逆転させ、主要な幹線自転車レーンの自転車専用交通信号をリンクして、ラッシュ アワーの自転車交通にグリーン ウェーブを提供しています。^[72]しかし、これでは遅い（老若男女）自転車と速い（平均以上の体力）自転車に対する赤信号の問題は解決されない。交通信号で適用できる自転車特有の対策には、停止線やバイパスの使用が含まれる。場合によっては、自転車が近側の道路に曲がる場合、自由に曲がったり、信号を迂回したりできるかもしれない。^[40]

世界中の多くの場所で、自転車専用の標識が、サイクリストに目的地までの方向と距離を示すために使用されています。都市部内や都市部間の標識とは別に、^[73] 峠のサイクリングマイルストーンは、自転車旅行者にとって重要なサービスになっています。これらは、サイクリストに峠の頂上に対する現在の位置に関する情報を提供します。^[74]

柔軟で低コストの標識を提供するために、ヨーロッパでは 番号付きノードの自転車ネットワークがますます使用されています。

自転車と自動車の間の潜在的な摩擦を減らす方法の 1 つは、「幅広の縁石」または「近側」車線 (英国の用語)、または「幅広の外側の通過車線」(米国の用語) を提供することです。これらの非常に広い車線により、自動車の運転者が車線変更せずに自転車を安全な距離で追い越す可能性が高まります。^{[75] [76]これは、}バスや大型貨物車(HGV)などの幅広車両の割合が高いルートで特に重要であると考えられています。また、混雑した状況で自転車が車の列をすり抜け、安全に追い越すためのスペースが広がります。すべての車両利用者は車線の中央にとどまる傾向があるため、安全な追い越しを容易にするために、自転車レーンを破線の白線で細分化する必要があります。追い越しは自転車にとって不可欠です。なぜなら、速度は法定速度制限ではなく、ライダーの能力に依存するからです。

このような車線の使用は、欧州委員会の自転車利用促進に関する政策文書「サイクリング：町と都市の将来」で特に推奨されています。 [ 77 ^]

シェアードスペース計画は、車線標示への依存を完全に排除し、道路標識や信号も排除することで、この原則をさらに拡張し、すべての道路利用者が道路のどの部分でも使用できるようにし、すべての道路利用者に互いの安全に対する同等の優先順位と責任を与えます。これらの計画が使用されている経験から、道路利用者、特に自動車運転者は、標識、縁石、または道路標示に指示されなくても、速度を落とし、他の利用者とアイコンタクトをとることがわかります。世界中で数千件実施されたこのような結果はすべて死傷者の減少を示しており、ほとんどが移動時間の短縮も示しています。^{[78]ロンドンの}ケンジントンハイストリートを部分的にシェアードスペースに改造した後、事故は44％減少しました（ロンドンの平均は17％）。^[78]しかし、2018年7月、英国は、運転手と歩行者とのアイコンタクトに依存する計画は視覚障害のある歩行者にとって避けられないほど危険であるという懸念から、それ以上のシェアードスペース計画をすべて「一時停止」しました。^[79]

CFIは、車線幅を4.25メートル（13.9フィート）にすることを主張している。^[40]分離されていない道路では、車線幅は、自転車が大型貨物車を追い越すのに十分な余裕を与えると同時に、運転手が2車線を形成するために「重複」するのを阻止するのに十分な狭さである。この「重複」効果は、交差点に関連している可能性がある。交差点以外の場所では、この効果を回避できる場合は、より広い車線が望ましいかもしれない。欧州委員会は、自転車促進に関する政策文書「自転車：町と都市の将来」で、特に広い車線を支持している。^[77]

バスと自転車の共用レーンも、自転車利用者にとってより快適で安全な空間を提供するための方法です。レーンの幅、バスの速度と台数、その他の地域要因に応じて、この配置の安全性と人気は異なります。

オランダではバスと自転車の混合レーンは一般的ではない。持続可能な安全ガイドラインによれば、混合レーンは均質性の原則に違反し、非常に異なる質量と速度行動の道路利用者を同じレーンに配置することになるため、一般的に推奨されていない。^[80]

自転車のタイヤは細いので、快適性と安全性の両面で、他の交通手段よりも路面状態が重要です。自転車輸送技術者は、雨水排水溝、マンホール、路面標示の種類と配置、および路面状態全般を考慮する必要があります。たとえば、 排水溝の 格子が車輪に引っかかってはなりません。

安全で便利な駐輪場は、人が自転車に乗るかどうかの判断に影響を与える重要な要素であるため、自転車の利用を促進するためには、適切な駐輪インフラを提供する必要がある。^[81]適切な駐輪場には、ロッカー、スタンド、有人または無人の駐輪場などの耐候性のあるインフラ、^[82]および自転車通勤を容易にするための職場内の駐輪施設が含まれる。また、適切な個別の自転車スタンドが利用できない場合に、人々が手すり、標識、その他の街路設備に自転車をロックできるようにするなど、合法的な臨時駐輪を可能にするための特定の法的取り決めが実施されることも役立つだろう。^[83]

日常業務でビジネススーツや制服などの特別な服を着る必要がある人もいます。自転車インフラの性質や天候によっては、自転車に乗ることと作業服をきちんとした状態に保つことの両方が非常に難しい場合があります。そのような労働者には、仕事を始める前に着替えられるロッカー、更衣室、シャワー施設を提供することで、自転車に乗ることを奨励できると主張されています。^[84]

自転車の盗難は、都市部の自転車利用の発展を遅らせる大きな問題の一つです。自転車の盗難は、定期的に自転車に乗る人が新しい自転車を購入するのを妨げ、自転車に投資したいと考えている人を遠ざけてしまいます。

自転車の盗難を減らすには、いくつかの対策が役立ちます。

• 自転車駐車場- 主に自転車の安全を目的とした自転車駐車場として設計された建物または構造物
• 盗難にあった場合に回収できるよう自転車登録を
• デンマークの自転車VINシステム。デンマークのすべての自転車に、自転車の製造元コード、シリアル番号、製造年コードを含む車両識別番号（VIN）を付けることを義務付ける法律。
• 自転車利用者に盗難防止装置とその効果的な使用法を周知する
• 泥棒を捕まえるためのおとり捜査を開始
• 安全な自転車駐車場：警備付き自転車駐車場（有人またはカメラ監視）や自転車ロッカーなどの安全な自転車駐車場^{[85]を提供する}
• 自転車の位置を遠隔で追跡できる機器の普及
• 自転車泥棒を狙う
• クロークや机の下などに安全に保管できる折りたたみ自転車を使用する。

ヨーロッパのいくつかの国では、登録と回収を利用しているオランダやドイツのいくつかの都市など、こうした対策をうまく取り入れています。フランスは2004 年半ばから登録システムを導入し、一部の地域では都市部の自転車協会と提携して盗難自転車をファイルに登録できるようにしています。この方法により、盗難自転車の回収率が 40% 以上に上昇したと言われています。比較すると、登録開始前のフランスの回収率は約 2% でした。

英国の一部の地域では、位置追跡装置を取り付けた自転車が盗難多発地点にしっかり固定されていない状態で放置されている。自転車が盗まれた場合、警察は自転車の位置を特定し、犯人を逮捕することができる。警察では自転車盗難は一般的に優先度が低いため、これが組織的な自転車盗難グループの解体につながることもある。

自転車リフトは、階段や急な坂道を自転車を運ぶために使用されます。アクセシビリティを向上させ、気軽に自転車に乗ることを奨励するために使用されます。

自転車用エスカレーターは東アジアで広く使用されており、ヨーロッパの一部でも使用されています。

2019年の研究によると、保護され分離された自転車インフラは、すべての道路利用者の安全性の向上につながることが示されています。^[86]

2021年に行われた既存研究のレビューでは、車線を閉鎖して自転車レーンや歩行者レーンに置き換えると、経済効果はプラスか、または有意ではないことが判明した。^[87]

2021年に実施された都市の症例対照研究では、 COVID-19パンデミック中に道路スペースを自転車インフラ用に再配分すると、いわゆる「ポップアップ自転車レーン」が自転車利用の大幅な増加につながることが判明しました。これらは環境と健康に大きな利益をもたらす可能性があります^{[88] [89]。}現代の意思決定者は、EUによる2030年までのCO2排出量55％削減、_パリ協定の気候変動緩和責任、EUの大気質規則などの目標を掲げ、真剣に取り組むことを誓っています。^{[90] [91]}

自転車は他の交通手段と統合されることが多い。例えば、オランダとデンマークでは、多くの列車の旅は自転車で始まる。1991年には、オランダの列車利用者の44%が自転車で最寄の駅まで行き、14%が目的地で自転車を使った。^[92]その主な要因は、次の通りであると言われている。

• 効率的で魅力的かつ手頃な鉄道サービス
• 駅の安全な自転車駐輪場
• 通勤者のための迅速かつ簡単な自転車レンタルシステム、OV自転車スキーム^[93] 、鉄道駅
• 潜在的な通勤人口の十分な割合（例えば 44%）が鉄道駅から自転車で合理的な距離内に居住/勤務することになるような都市計画政策。

オランダやデンマークの政策のこの側面に関連して、自転車利用レベルを維持するためには鉄道サービスへの継続的な投資が不可欠であると主張されてきました。

日本では自転車と公共交通機関がうまく融合している。^[94]日本は1978年以降、鉄道駅の駐輪場を1977年の598,000台から1987年には2,382,000台に拡大した。1987年時点で、日本の規定には自転車駐輪用の立体駐車場が516か所含まれていた。^[95]

一部の都市では、ローカル線、路面電車、バスに自転車を持ち込んで、旅行の途中で利用することができます。デュッセルドルフのラインバーン交通会社は、バス、路面電車、列車のすべてのサービスで、一日中いつでも自転車の持ち込みを許可しています。^[96]ミュンヘンでは、ラッシュアワー以外はSバーン通勤電車に自転車を持ち込むことができ、^[97]折りたたみ自転車は市内バスに持ち込むことができます。コペンハーゲンでは、 S-tog通勤電車に一日中追加料金なしで自転車を持ち込むことができます。 ^[98]フランスでは、名高いTGV高速鉄道のファーストクラスの座席の一部を自転車置き場に改造しています。^[99]また、ビクトリア、ブリティッシュコロンビア、アカディア、オーストラリアのキャンベラなどでは、外部に取り付けた自転車キャリアを使用してバスに自転車を運ぶ計画もあります。^{[100] [101] [102]}

アルバータ州エドモントンやオンタリオ州トロントなど、カナダのいくつかの都市では、ほとんどの市内路線のバスには外部に自転車用のキャリアが取り付けられており、ラッシュアワー以外ではライトレールの電車に自転車を無料で持ち込むことができます。^{[103] [104]}シカゴとその近郊のすべての公共交通機関のバスでは、常に自転車2台まで許可されています。^{[105] [106] [107]}カナダのオンタリオ州ウォータールー地域のグランドリバートランジットのバスも同様です。 ^[108]電車では、いくつかの制限付きで自転車を許可しています。^{[106] [109]このようなサービスが利用できない場合は、ペダルを取り外してハンドルを緩めて箱に収まるようにするか、荷物のように電車やバスに持ち込める}折りたたみ自転車を使用することで、この制限を回避するサイクリストもいます。ニュージーランドのクライストチャーチのバスに関する記事には、自転車ラックを備えた 27の路線が掲載されています。

EUでは地域鉄道サービスに自転車の持ち込みが義務付けられており、2025年以降は新列車および大幅にアップグレードされた列車には通常、折りたたみ式でない自転車を少なくとも4台収容できるスペースが求められる。ただし、EU域外の国との国際サービスはこの規則の対象外である。^[110] 2023年にはユーロスターの自転車予約は「茶番劇」と評された。^[111]それでもEUの鉄道事業者は、古い車両やピーク時間帯などには自転車の持ち込みを制限することが許可されている。^[112]

英国では列車内での自転車の取り扱いはかなり異なっており^[113]、例えば縦置きの収納しか提供しておらず、使用が困難または不可能であるなど、一部の鉄道運営会社は批判されている。 ^[114]英国運輸省の2021年の白書で は、「自転車を車内に持ち込むことで列車の旅はさらに便利になるが、サイクリングの人気が高まっているにもかかわらず、鉄道は列車内での自転車用のスペースを減らしてきた。英国鉄道はこれを逆転させ、人気のあるレジャー路線を含め、既存の列車で可能な限りスペースを増やす」と述べている。^[115] 2012年に発行された運輸省の列車仕様書には、「最低でも2台の自転車または最低総容積2m3までの荷物を収容できる超過手荷物保管エリアを設ける必要がある」とあり、自転車は「25インチのフレームを備えたフルサイズの「ロード」自転車」と定義されている。^[116] 2024年時点で、^[update]英国の鉄道会社の中には自転車を厳しく制限しているところもあり、例えばGWRはリムの直径が50cmを超える自転車の保管を保証していないが、 ^[117]ほとんどの自転車はそうである。^[118]

自転車シェアリング システム、公共自転車システム、または自転車シェア スキームは、自転車を非常に短期間で個人が共有して使用できるようにするためのサービスです。自転車シェア スキームでは、人々は「A」地点から自転車を借りて「B」地点で返却することができます。自転車シェアリング システムの多くは、サブスクリプション ベースです。

• 
  ブラジルのサントスでサイクリング
• 
  ポルトガルの自転車道
• 
  チリ、ポクロの自転車道
• 
  イタリア、ペーザロの自転車道
• 
  シクロパセオ、チクロビア・エヒード公園、キト、エクアドル
• 
  コロンビア、ボゴタの自転車道
• 
  ブリティッシュコロンビア州バンクーバーのダウンタウンにあるコールハーバー沿いのトランスカナダトレイル
• 
  カリフォルニア州ロサンゼルスでのサイクリング、1900 年のサイクリング コース
• 
  ニューヨーク市でのサイクリング
• 
  ニューヨーク市 タイムズスクエアの 自転車シェアリングシステム
• 
  ミンスクの自転車道
• 
  フランス、パリのヴェリブ駅

主催団体:

• アドベンチャーサイクリング協会 – アメリカの非営利会員組織
• 全米都市交通関係者協会 – 北米協会

マルチモーダル道路安全:

• 前方の安全な距離の確保 – 車間の安全な走行距離

• 自転車インフラマニュアル、インフラ設計マニュアル、サイクリングマスタープラン、戦略ガイドの集大成
• 全米都市交通局協会による都市自転車道設計ガイド
• オランダの自転車インフラに関するビデオとブログでは、自転車インフラの安全性に取り組むオランダの取り組みについて説明しています。
• 英国自転車インフラ設計ガイド 2020
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