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サンフランシスコ・オークランド・ ベイブリッジ | |
|---|---|
 2022 年に撮影された橋の西側部分。左手のイエルバブエナ島の向こうに東側の一部が見えます。 | |
| 座標 | 北緯37°49′5″ 西経122°20′48″ / 北緯37.81806° 西経122.34667° / 37.81806; -122.34667 |
| 運ぶ | |
| 十字架 | YBI経由のサンフランシスコ湾 |
| ロケール | 米国カリフォルニア州サンフランシスコおよびオークランド |
| 所有者 | カリフォルニア州 |
| 管理人 | カリフォルニア州運輸局とベイエリア通行料管理局 |
| ID番号 |
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| 特徴 | |
| デザイン | 2 層吊り橋(2 つ、中央アンカーで接続)、トンネル、現場打ちコンクリートの遷移スパン、自己アンカー式吊り橋、プレキャスト セグメントコンクリート高架橋 |
| 材料 | 鉄鋼、コンクリート |
| 全長 | 西側: 10,304 フィート (3,141 メートル) 東側: 10,176 フィート (3,102 メートル) 合計: 4.46 マイル (7.18 キロメートル) (アプローチを除く) |
| 幅 | 西側: 5車線、合計57.5フィート (17.5 m) 東側: 10車線、合計258.33フィート (78.74 m) |
| 身長 | 西: 526フィート (160 m) [2] 東: 525フィート (160 m) (SAS) |
| 最長スパン | 西側: 2本の主径間 2,310 フィート (704 メートル) 東側: 1本の主径間 1,400 フィート (430 メートル) |
| 上部クリアランス | 西行き: 14 フィート (4.3 メートル)、一部の車線では追加の余裕あり 東行き: 14.67 フィート (4.47 メートル) |
| クリアランス以下 | 西: 220 フィート (67 メートル) 東: 190 フィート (58 メートル) |
| 歴史 | |
| デザイナー | チャールズ・H・パーセル |
| 建設開始 | 1933 年 7 月 8 日 (元の東側および西側のスパン) 2002 年 1 月 29 日 (東側の交換スパン) |
| 工事終了 | 1936 年 11 月 12 日 (元の東側および西側の区間) 2013 年 9 月 2 日 (東側の交換区間) |
| オープン | 1936年11月12日2013年9月2日 |
| 閉鎖 | 2013年9月2日（当初の東側区間） |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 260,000 [3] [4] |
| 通行料金 |
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| 指定された | 2001年8月13日 |
| 参照番号 | 00000525 [1] [5] |
| 位置 | |
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サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジは、一般的にベイブリッジと呼ばれ、カリフォルニア州のサンフランシスコ湾に架かる橋の複合体です。州間高速道路80号線の一部であり、サンフランシスコとオークランドを結ぶ直通道路として、2層構造で1日約26万台の車両が通行しています。[3] [4]米国で最も長い橋の1つです。
この有料橋はカリフォルニアのゴールドラッシュの時代に早くも構想され、「皇帝」ジョシュア・ノートンが提唱したことでも有名だが、建設が開始されたのは1933年になってからだった。チャールズ・H・パーセルが設計し、[6] [7]アメリカン・ブリッジ・カンパニーが建設したこの橋は、ゴールデンゲートブリッジの6か月前の1936年11月12日木曜日に開通した。当初は上層階で自動車交通が、下層階ではトラック、乗用車、バス、通勤電車が通行していたが、キーシステムが1958年4月20日に鉄道サービスを廃止した後、下層階もすべて道路交通に転換された。1963年10月12日、交通は各階で一方通行に再構成され、上層階は西行き、下層階は東行きとなり、上層階ではトラックとバスも通行可能となった。[8]
1986年にこの橋は非公式に元カリフォルニア州知事 ジェームズ・ロルフに捧げられた。[9]
この橋は、ほぼ同じ長さの2つのセクションに分かれています。正式にはウィリー L. ブラウン ジュニア橋 (元サンフランシスコ市長でカリフォルニア州議会議長の ウィリー L. ブラウン ジュニアにちなんで) として知られる古い西側セクションは、サンフランシスコのダウンタウンとイエルバブエナ島を結び、新しい東湾セクションは島とオークランドを結びます。西側セクションは2層構造の二重吊り橋で、西行きの交通は上層で、東行きの交通は下層で通行されます。元々の東側セクションの最大スパンはカンチレバー橋でした。
1989年のロマ・プリエタ地震の際、東側の上部デッキの一部が下部デッキに崩落し、橋は1か月間閉鎖された。橋の東側セクションを自立式吊橋に接続する土手道として再建する作業は2002年に始まり、新しい東側セクションは2013年9月2日に開通したが、その費用は65億ドル以上と報告されている。当初の見積もりの2億5000万ドルは、既存のスパンの耐震補強費用だった。[10] [11]西側セクションや元の東側セクションとは異なり、新しい東側セクションは東行きと西行きのすべての車線を運ぶ単一デッキである。古い東側スパンの解体は2018年9月8日に完了した。[12]
説明
この橋は、サンフランシスコ市域内の湾中部に自然に露出したイエルバブエナ島の東と西の2箇所に渡る橋である。イエルバブエナとサンフランシスコのダウンタウンを結ぶ西側の渡河部には、中央のアンカーポイントでつながれた2つの完全な吊りスパンがある。 [13] リンコンヒルは、 3つの短いトラススパンでつながれた橋のサンフランシスコ着岸地である西側のアンカーポイントおよび着地地点である。イエルバブエナ島とオークランドを結ぶ東側の渡河部は、ダブルタワースパン、5つの中型トラススパン、および14セクションのトラスコーズウェイを備えた片持ち橋であった。地震の懸念から、東側の橋は2013年の労働者の日に開通した新しい橋に置き換えられました。[14]イエルバブエナ島では、二層構造の橋は、西側のケーブルアンカーの東側にある321フィート（98メートル）のコンクリート高架橋、島の中央の岩だらけの丘を通る540フィート（160メートル）のイエルバブエナトンネル、別の790.8フィート（241.0メートル）のコンクリート高架橋、そしてカンチレバー橋までの最後の1,169.7フィート（356.5メートル）に渡るより長い湾曲した高レベルの鋼製トラス高架橋です。[15]
オークランド側の料金所（1969年以降は西行きのみ）には18の有料レーンがあり、現在すべての料金は、運輸局の記録にある車のナンバープレートに基づいて、FasTrak電子料金徴収システムまたはUSPSを通じて郵送される請求書によって徴収されます。料金所の信号は、料金所の西約1,000フィート（300メートル）にあります。2つのフルタイムバス専用レーンは、料金所の右側（北側）の周りの料金所ブースと料金所信号を迂回します。平日の朝と午後の通勤時間帯には、他の乗車人数の多い車両もこれらのレーンを使用できます。左端の2つの料金所レーンは、平日の通勤時間帯には乗車人数の多い車両レーンです。ラジオやテレビの交通情報では、料金所、料金所信号、または橋梁作業員用の道路の中央分離帯の駐車場での渋滞がよく報道されます。駐車場の長さは約1,900フィート（580メートル）で、料金所の東約800フィート（240メートル）からメーターライトの西約100フィート（30メートル）まで伸びています。[16]
朝の通勤時間帯には、オークランドからの西行きの進入路の交通渋滞が橋の東端にあるマッカーサー・メイズ・インターチェンジを通り、リッチモンド方面に向かう3つの支線道路、州間高速道路580号線、州間高速道路880号線、および州間高速道路80号線にまで広がっている。[17]サンフランシスコからの東行きの進入路の車線数は構造上制限されているため、夕方の通勤時間帯には東行きの渋滞も頻繁に発生する。東行きのボトルネックとなっているのは橋そのものではなく、橋の5車線とは対照的に、進入路は片側3車線しかないことである。
ベイブリッジの西側は現在、自動車専用高速道路の交通に制限されています。歩行者、自転車、その他の非高速道路車両はこの区間を通行できません。西側に自転車/歩行者レーンを追加するプロジェクトが提案されていますが、まだ確定していません。通勤ラッシュ時には、オークランドとサンフランシスコの間を片道1ドルでCaltransの自転車シャトルが運行しています。 [18]
トンネルの横にある高速道路のランプは、イエルバブエナ島とトレジャーアイランドへのアクセスを提供します。料金所はオークランド側にあるため、西側の橋は事実上無料です。島とサンフランシスコの中心部の間は自由に行き来できます。オークランドからイエルバブエナ島までのみを移動し、サンフランシスコの中心部まで全長を移動しない場合は、全額の通行料を支払う必要があります。
初期の歴史
湾の入り口に開発されたサンフランシスコは、カリフォルニア ゴールド ラッシュの時代に繁栄するのに絶好の立地でした。地元で生産されていない商品はほとんどすべて船で運ばれ、多くの旅行者やかつての鉱夫も船で運ばれました。しかし、 1869 年 5 月に最初の大陸横断鉄道が完成すると、サンフランシスコは湾の反対側に位置し、新しい鉄道網から切り離されました。
サンフランシスコの住民の多くは、この都市が地域の貿易の中心地としての地位を失うことを恐れていた。ビジネスマンは、ゴールド ラッシュの時代からサンフランシスコ湾に架かる橋の構想を検討していた。1870 年代には、この構想を扱った新聞記事がいくつかあった。1872 年初頭には、「ベイ ブリッジ委員会」が鉄道橋の建設計画に熱心に取り組んでいた。1872 年 4 月のサンフランシスコ不動産サーキュラー誌は、この委員会について次のように報じた。
ベイブリッジ委員会は最近、監督委員会に報告書を提出したが、その中でセントラルパシフィック鉄道との妥協案が推奨されたほか、レイヴンズウッドで湾を橋渡しし、ミッションベイとウォーターフロントに鉄道施設を供与することも提案された。ウィリアム・C・ラルストン、元市長セルビー、ジェームズ・オーティスがこの委員会に所属していた。日刊紙は、これらの紳士が市に助言した理由を、彼らが鉄道会社を恐れていたため、鉄道会社の利益に合うように勧告したとほのめかして説明しようとしている。[19]
自称皇帝ノートンは、 1872 年にオークランドとサンフランシスコを結ぶ吊り橋を建設するよう 3 度にわたって布告しました。1872 年 9 月の 3 度目の布告で、ノートンは何も起こらなかったことに苛立ち、次のように宣言しました。
我々は、サンフランシスコとオークランドの市民に対し、オークランドポイントからゴート島を経由する吊り橋の調査とトンネルの調査に資金を充当し、どのプロジェクトが最善かを見極めるよう命じる布告を発した。そして、市民はこれまで我々の布告に気付かなかった。我々は我々の権威は十分に尊重されるべきだと決意している。したがって、もし我々の布告を無視し続けるなら、両市議会議員を軍隊で逮捕するようここに命令する。1872年9月17日、サンフランシスコにて国王の署名と印章の下に発布。[20]
ノートン皇帝の奇抜なアイデアのほとんどとは異なり、橋を建設するという彼の命令は、広く国民や政治に訴えるものであった。しかし、湾が広すぎて深すぎたため、この仕事は技術的にも経済的にも大きな課題であった。ノートン皇帝の死後40年以上経った1921年に、地下のトンネルが検討されたが、車両交通には不十分であることが明らかになった。[22]湾を横断する橋の支持は、自動車の人気と入手しやすさに基づいて、1920年代に高まった。
計画
カリフォルニア州議会と知事は、1929年にカリフォルニア州有料橋梁公社（1929年法第763章）を設立し、同公社と州公共事業局にサンフランシスコとアラメダ郡を結ぶ橋の建設を許可する法律を制定した（1929年法第762章）。[23] [24]
州は湾を渡る橋の構想と様々な設計を評価する委員会、フーバー・ヤング委員会を任命した。その結論は1930年に公表された。[25]
1931年1月、カリフォルニア州の道路技師でフーバー・ヤング委員会の書記も務めたチャールズ・H・パーセルがベイブリッジの主任技師に就任した。グレン・B・ウッドラフがこのプロジェクトの設計技師を務めた。彼は1936年の論文で、橋のいくつかの要素には新しい設計だけでなく、新しい設計理論も必要であると説明した。[26]
この橋を実現可能にするため、必要な資材と労力の両方を削減できるイエルバブエナ島を経由するルートが選ばれた。当時イエルバブエナ島は米海軍基地であったため、州はすべての連邦政府所有地と軍隊を規制・管理する議会の承認を得る必要があった。多大なロビー活動の後、カリフォルニア州は1931年2月20日に島の使用を議会から承認されたが、最終承認は陸軍省、海軍省、商務省によるものだった。[27]州は必要に応じて3つの連邦省庁に許可を申請した。許可は1932年1月に交付され、1932年2月24日にイエルバブエナ島で行われた式典で正式に交付された。[28]
1931年5月25日、ジェームズ・ロルフ・ジュニア知事は2つの法案に署名した。1つは州営橋梁の資金調達を歳入債で行うこと、もう1つは州公共事業局のサンフランシスコ・オークランド湾橋梁部を創設することであった。1931年9月15日、この新部はサンフランシスコのサンサム・ストリート500番地に事務所を開設した。[29]
1931年には、橋の建設予定ルートとそのアプローチ部分の航空写真が多数撮影された。[30]
その年、技術者たちはサンフランシスコとイエルバブエナ島間の西側区間の最終的な設計コンセプトを決定していなかったが、2スパン吊り橋のアイデアはすでに支持されていた。[31]
1932年4月、橋の予備的な最終計画と設計が、主任技師のチャールズ・パーセルによって、国務省公共事業局長のウォルター・E・ギャリソン大佐と、技術コンサルタント委員会の委員長のラルフ・モジェスキーに提出された。両機関は承認し、最終設計の準備が進められた。[32] [33] 1932年、カリフォルニア州の元米国下院議員ジョセフ・R・ノウランドがワシントンを訪れ、ハーバート・フーバー大統領と復興金融公社に橋の建設費として6,200万ドルを前払いするよう説得した。
工事
工事が始まる前に、1931年の夏、太平洋電話電信会社の作業員によって、12本の巨大な海底電話ケーブルが橋の建設予定ルートから1,000フィート（300メートル）移動された。[34]
建設は1933年7月9日に始まり、ハーバート・フーバー元大統領や政府高官、地元の美人コンテストの優勝者が出席した起工式が行われた[35] 。 [36]
サンフランシスコとイエルバブエナ島を結ぶ橋の西側区間は、非常に大きな技術的課題を伴っていた。湾は場所によっては深さが100フィート (30 m) にも達し、土壌には新しい基礎敷設技術が必要だった。[22]長さ約4,100フィート (1.2 km) の単一の主吊り橋が検討されたが、サンフランシスコの埠頭スペースが狭くなり、船積みのための垂直クリアランスが小さくなり、最終的に採用された設計よりもコストが高かったため却下された。[37]解決策は、サンフランシスコと島の中間に巨大なコンクリートのアンカーを建設し、この中央アンカーの両側に主吊り橋を建設することだった。[38]
イエルバブエナ島の東、オークランド湾には、ダブルカンチレバー、5つの長スパントラス、トラスコーズウェイを組み合わせた10,176フィート（3.102 km）の橋が架けられており、当時は同種の橋としては最長だった。[22]カンチレバー部分は国内最長、世界でも3番目に長い橋だった。[39]
当初の東側区間の大部分は、処理された木材の杭の上に建設された。湾底の泥が非常に深かったため、泥の下層はかなり固いものの、岩盤に到達するのは現実的ではなかった。長い木材の杭は、古いダグラスモミの木を丸ごと使って作られ、柔らかい泥を突き抜けて、より固い底層まで打ち込まれた。[40]この建設プロジェクトでは犠牲者が出た。橋の建設中に24人が亡くなった。[41]
設計と建設
カリフォルニア州運輸省の技術者CHパーセルは、ベイブリッジの主任技術者を務め、イエルバブエナトンネルの建設にも携わった。掘削を開始する前に、トンネルの西半分を掘削する地盤は、トンネルの頂上の岩盤に25個の1.5インチ（38 mm）の穴を掘り、圧力をかけてセメントグラウトを注入して安定させた。[42]
西側と東側の開削坑道の掘削後、トンネルの経路に沿って西から東へ3つの坑道が掘られた。1つは頂部に、他の2つは下隅に掘られた。[42] [43]最初の坑道は、建設開始から約1年後の1934年7月に突破した。[44]メリアム知事率いる式典団は、7月24日に最初の12フィート四方（3.7メートル）の坑道の完成を祝い、坑道の中を歩き、短いスピーチを行った。[45] [46]次に、3つの坑道の間の空間が掘削され、単一のアーチ形の坑道（断面）ができた。トンネルの天井は、岩盤を支えるために3フィート（0.91メートル）間隔で配置された16インチ（410ミリメートル）の鋼鉄I形鋼のリブを使用して構築され、その後、頂部で厚さ3フィート（0.91メートル）のコンクリートに埋め込まれた。[42] [47]トンネル掘削中に陥没は発生しなかった。[47]
天井が完成した後、トンネルの天井と下層デッキの間に残っていた岩盤の芯をパワーショベルで掘削した。[42] 1935年5月までに、芯の除去作業が進み、40本の鋼鉄リブが設置され、コンクリートの埋め込みが始まったばかりだった。[48]芯の除去は1935年11月18日に完了した。 [49]掘削が完了すると、上層デッキが設置され、上層デッキの上部の内部天井はタイルで裏打ちされた。[47]ベイブリッジの建設中に最後に流し込まれたコンクリートは、1936年夏の終わりに上層デッキの裏打ちの一部であった。[49] これには、下層デッキトンネルの南壁に沿って一定間隔で設置された避難ベイ（「デッドマンホール」）の設置も含まれている。これは、すべての鉄道トンネルで一般的な避難用の窪みで、列車が来たときに線路保守作業員が身をかがめることができる。[50]これらは現在も残っており、東行きのドライバーから見ることができる。
完成したトンネルの全長は幅76フィート（23メートル）、高さ58フィート（18メートル）で、トンネル内部の寸法は幅66フィート（20メートル）、高さ53フィート（16メートル）である。[51] 1936年には、世界最大口径のトンネルとして称賛された。[52] [53] [54]上部の断面積は1,500平方フィート（140平方メートル）、下部は1,000平方フィート（93平方メートル）である。 [ 55]
かつて存在した橋梁鉄道の名残が、下部イエルバブエナトンネルの南側に沿って残っている。これらは、壁に沿って規則的に間隔を置いて設けられた避難所（「デッドマンホール」）で、すべての鉄道トンネルに共通する脱出用の窪みで、列車が来たときに線路保守作業員が安全に退避できる。（常に自動車交通のみが通行していた北側には、これらの穴はない。）[56] [57]
初日
橋は1936年11月12日午後12時30分に開通した。開通式には、ハーバート・フーバー元大統領、ウィリアム・G・マカドゥー上院議員、カリフォルニア州知事フランク・メリアムらが出席した。メリアム知事 は、アセチレン切断トーチで橋にかけられた金の鎖を切断して開通させた。[58] 1936年11月13日の サンフランシスコ・クロニクル紙は次のように伝えている。
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サンフランシスコ史上最大の交通渋滞、昔ながらの大晦日が 12 回も重なったような状況。これまでで最大かつ最も気さくな数万人の群衆が、通りを歩き、車を誘導しようとした。これが昨夜の街の様子。橋が開通した夜、ベイエリアのすべての自動車所有者が、どうやら自分の車をこの大きな橋に押し込もうとしているようだった。
丘の上から明るく照らされた建造物を眺め、花火も見ようとした人も数千人いた。
市内のあらゆる交差点、特に橋のサンフランシスコ入口付近の交差点は、ゆっくりと動く自動車の列で混雑していた。
市内最大の自動車パレードの規制を支援するために、警察署内の全警察官が任務に召集された。
その晩の最もひどい交通渋滞の 1 つは、フィフス ストリートとミッション ストリートの交差点で発生し、ダウンタウンの交通と橋に向かう交通が、ほとんどどうしようもないほど混み合っていました。混乱に拍車をかけたのは、交通信号が詰まり、同期しなかったことです。
警察は、橋の交通量は減っておらず、夜遅くまでオークランドやサンフランシスコ行きの車で全車線が混雑していると報告した。
総工費は7,700万ドルであった。[22]開通前に橋は国務長官 エウジェーニ・パチェッリ枢機卿（後の教皇ピウス12世）によって祝福された。[59]事実上2つの橋を連結したものであったため、西側のスパンは2番目と3番目に大きい吊り橋にランクされた。塔間のスパンがこれより長いの はジョージ・ワシントン橋のみである。
祝賀行事の一環として、サンフランシスコ造幣局がアメリカ合衆国の記念硬貨を製造した。半ドル硬貨で、表面にはカリフォルニアのシンボルであるハイイログマが描かれ、裏面には湾に架かる橋の絵が描かれている。合計71,369枚の硬貨が販売され、一部は橋の料金所で販売された。[60]
イエルバブエナトンネル
イエルバブエナ通路は、イエルバブエナ島トンネルとしても知られるイエルバブエナトンネルを利用しています。このトンネルは、幅76フィート（23メートル）、高さ58フィート（18メートル）、長さ540フィート（160メートル）です。[15]これは、世界最大の直径の輸送用掘削トンネルです。[22]トンネル掘削で掘削された大量の土砂は、イエルバブエナ島の北に隣接する浅瀬の埋め立て地の一部に使用され、人工のトレジャーアイランドが作られました。イエルバブエナケーブルのアンカー、トンネル、高架橋セグメントを建設する契約は1933年3月28日に入札に開放され、最低入札者であるカリフォルニア州のクリントン建設会社が1,821,129.50ドル（2023年の3,400万ドルに相当[61]）で落札しました。[42] [62] 1933年7月9日、イエルバブエナ島はベイブリッジの公式起工式のメイン会場となり、フランクリン・D・ルーズベルト大統領が現地時間午後12時58分に島の東側で遠隔操作でダイナマイトを爆発させた。[63] [43]ハーバート・フーバー元大統領とジェームズ・ロルフ知事も現場におり、この2人が最初に儀式用の金のスペードで地面をひっくり返した。[64]他の式典はサンフランシスコ（リンコンヒル）とオークランド港で同時に行われた。[63] [65]
イエルバブエナトンネルはベイブリッジの残りの部分とともに1936年11月12日に開通した。2019年現在、[update]このトンネルには正式名称がない。[66]
開業後の歴史
1930年代～1960年代
ブリッジ鉄道
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ブリッジ鉄道の建設は1937年11月29日に始まり、最初の枕木が敷かれた。[67]最初の列車は1938年9月23日にベイブリッジを渡った。これはカリフォルニア州知事フランク・メリアムが操縦する、2つの連節ユニットで構成されるキーシステム列車を使用した試験走行であった。[68] 1939年1月14日、サンフランシスコ・トランスベイ・ターミナルが開通した。翌朝、1939年1月15日、電気による都市間列車が営業運転を開始し、橋の下層デッキの南側に沿って走った。ターミナルは当初ベイブリッジと同時に開業する予定だったが、遅れていた。
ブリッジ鉄道を通る列車は、サクラメント・ノーザン鉄道(ウェスタン・パシフィック鉄道)、インターアーバン・エレクトリック鉄道(サザン・パシフィック鉄道)、キー・システムによって運行されていた。[69]貨物列車が橋を使うことはなかった。線路はサンフランシスコの下層デッキから、1st St. の端のすぐ南西で出発した。線路は市街地の上の高架道路に沿って進み、ループしてターミナルの東端に入った。出発列車はループから出て橋に戻った。[70]ループは、2010年にターミナルが閉鎖されるまでバスが引き続き使用した。線路はオークランドの下層デッキから出発した。インターアーバン・エレクトリック鉄道の線路はエンジニア・ロードに沿って走り、サザン・パシフィック鉄道のヤードの架台 (一部は現在も残っており、近くの道路から見える) を越えて、バークレー、アルバニー、オークランド、アラメダの道路や専用線路に通じていた。サクラメント・ノーザン線とキー・システムの線路は、トンネル（現在も存在し、EBMUD処理施設へのアクセスとして使用されている）を通ってSP線の下を通り、40番街につながっていた。乗客数の減少により、サクラメント・ノーザン線とIER線の運行は1941年に終了した。[71]
1942年9月13日、隣接するトレジャー島の戦時中の需要拡大に対応するため、イエルバブエナ島に停泊所が開設された。[72]
鉄道が果たした極めて重要な役割にもかかわらず、最後の列車が橋を渡ったのは 1958 年 4 月でした。線路は撤去され、トランスベイ ターミナルのランプとベイ ブリッジは舗装されました。キー システムは、1960 年に後継のAC トランジットが運営を引き継ぐまで、橋を渡るバスの運行を担当していました。同社は現在もサービスを担当しており、サンフランシスコの同じ地域にある新しいトランスベイ ターミナル、セールスフォース トランジット センターまで運行しています。
ノートン皇帝の銘板と移転
1872年、サンフランシスコの起業家で風変わりな人物であったエンペラー・ノートンは、サンフランシスコとオークランドをイエルバブエナ島（旧ゴート島）経由で結ぶ吊り橋の設計と建設を求める3つの布告を出した。[73]ベイブリッジの原案を考案したエンペラー・ノートンを称える1939年の銘板は、友愛団体E Clampus Vitusによって奉納され、1955年2月にクリフハウスに設置された。1986年11月、橋の50周年を記念して、銘板はトランスベイターミナル（サンフランシスコのダウンタウンにある橋の西端にある公共交通機関とグレイハウンドバスの停留所）に移された。2010年にターミナルが閉鎖されると、銘板は保管された。[74]
1960年代～2010年代
道路改修
1960年代まで、上層デッキ（縁石間の幅は58フィート（18メートル））には片側3車線の交通があり、自動車のみに制限されていました。[22]下層デッキには、橋の北側でトラックとバスの3車線があり、自動車も通行可能でした。[22] 1950年代には、中央車線の進行方向を設定するために信号が追加されましたが、分離帯はまだありませんでした。下層デッキの南半分にある2本の都市間鉄道の線路には、電車の通勤列車が走っていました。 [75] 1958年に線路は舗装に交換されましたが、交通が最終的にどのようになったかは1963年まで再配置されませんでした。
橋の上の連邦高速道路は、もともとアメリカ国道 40 号線とアメリカ国道 50 号線が合流する道路でした。この橋は 1964 年に州間高速道路 80 号線に再指定され、現在、アメリカ国道 40 号線とアメリカ国道 50 号線の西端はそれぞれユタ州シルバーサミットとカリフォルニア州ウェストサクラメントにあります。
アプローチの再構築
橋の上部デッキへの当初の西側のアプローチ（および出口）は、フィフスストリートへの長いランプで、橋から西に向かう交通のためにハリソンストリートに分岐し、東に向かう交通のためにブライアントストリートに分岐していた。また、フリーモントストリートからリンコンヒルの上部デッキへの入口ランプ（後に出口ランプになった）とファーストストリートへの出口ランプ（後にファーストストリートを越えてフリーモントストリートまで延長された）もあった。下部デッキはエセックスとハリソンストリートで終了し、そこからちょうど南西で、橋の鉄道の線路が下部デッキから出て北に曲がり、鉄道サービス終了後にバス用に舗装されたトランスベイターミナルを通る高架ループに入っていた。[76]
橋の東側のアプローチには、「インクライン」セクション用の土手道着陸場と、大規模なインターチェンジで相互接続された3つのフィーダー高速道路の建設が含まれていました。 [77]これは後年「マッカーサー迷路」として知られるようになりました。 既存のキーシステム鉄道防波堤の北端に沿って既存の湾岸まで伸び、海岸に沿って北に進み、バークレーのアシュビーアベニューの麓まで続く大規模な埋め立て地が設けられました。[78]埋め立て地は、人工ラグーンを囲む土手道としてユニバーシティアベニューの麓まで北に続き、その後WPAによって「アクアティックパーク」として開発されました。 3つのフィーダー高速道路は、バークレーを北に通るUSハイウェイ40 （イーストショアハイウェイ）、オークランドを通すUSハイウェイ50（38番街、後のマッカーサーブルバード）、およびオークランド河口に沿って市内の工業地帯と港湾地帯を通り、US50と並行する州道17号線でした。
現在のアプローチは 1960 年代に建設されましたが、元のアプローチは州間高速道路の基準を満たしておらず、主に地元の使用のために設計されていました。
イエルバブエナトンネル再建
当初完成した上部デッキは自動車交通専用で、幅9フィート8インチ（2.95メートル）の6車線があった。[55]下部デッキはさらに大型トラック用の3車線（幅10フィート4インチ（3.15メートル））と南側の2本の鉄道線路（幅は両方とも27フィート（8.2メートル））に分割された。[51] [55] 1932年の最初の設計では、2本の鉄道線路が下部の中央のトラックデッキの両側に配置される予定だった。[79]キーシステムの列車が1958年に橋の運行を停止した後、1960年10月11日にトンネル再建の入札が開始された。再建は複数の段階の作業で構成されていた。[55] [80]
- キーシステムレールを取り外し、レールデッキを下げて舗装し直す
- トラック通行用の下段半分を3フィート（0.91メートル）下げ、舗装し直す
- 上部デッキを支える中央の柱を取り除く
- プレキャストコンクリートユニットを配置して上部デッキを16インチ（410 mm）下げる
改修後、トンネルは道路交通のみを扱うようになった。上部デッキは大型トラックの交通に対応するために下げられ、各デッキで5車線の一方通行となった。上部デッキは西行きの交通専用で、下部デッキは東行きの交通専用となった。[80]トンネル改修中の交通への影響は、主に通常の通勤時間帯以外に作業を行い、既存の上部デッキの縁石の間に収まるように設計された長さ26フィート（7.9メートル）、幅58フィート（18メートル）のポータブル鋼橋を使用することで最小限に抑えられた。[55]橋は新しい上部デッキと古い上部デッキの間の隙間に架けられ、全体の標高差は26インチ（660ミリメートル）だったため、ドライバーは時速15マイル（24キロメートル）まで減速し、交通渋滞が発生した。[81] [82]橋の存在を知らせる目立つ警告標識にちなんで付けられた愛称「ザ・ハンプ」によって引き起こされた最初の事故は、1961年11月25日に初めて設置されてからわずか12分後に発生した。[83]
新しいプレキャスト上部デッキユニットはそれぞれ長さ7フィート8インチ（2.34メートル）で、2つに分割して設置された。各半分の片側は下部デッキの中央に立てられた仮設の仮設足場の上に載せられ、もう片側は以前古い上部デッキを支えるために使われていたトンネル壁の肩の上に載せられた。2つの半分を固定した後、半分の間の幅1フィート6インチ（0.46メートル）の隙間を鋼鉄の型枠で塞ぎ、その隙間にコンクリートを流し込んだ。[55]上部デッキはトンネル壁に組み込まれた幅12インチ（30センチ）の肩の上に載せられ、その肩は厚さ1⁄2インチ（1.3センチ）のメゾナイトで埋められている。 [84]
トンネル改修工事の完了予定日は1962年7月だったが[85] 、 「ザ・ハンプ」は1962年10月27日まで解体されなかった。サンフランシスコ・クロニクル紙はこの出来事を「[ザ・ハンプ]はおばあちゃんが作ったよりも多くのジャムを作った」と皮肉って報じた[83]。改修後、上部デッキと下部デッキの両方で16フィート（4.9メートル）の垂直クリアランスが確保された。上部デッキのクリアランスはトンネル入口によって制限され、下部デッキのクリアランスは上部デッキによって制限された。
レール撤去
橋が開通してから数十年で自動車交通が劇的に増加した。これがキーシステムの衰退につながり、1960年代までには橋にレールを敷くことは時代遅れとなり、何も運ばないため交通の妨げとなった。1963年10月に線路の撤去作業が始まった。作業が完了した後、ベイブリッジは上部デッキに西行き5車線、下部デッキに東行き5車線に再構成された。キーシステムは当初、1948年に路面電車をバスに置き換えた時点で鉄道の運行を終了する予定だったが、カリフォルニア州交通局がこれを認めなかった。トラックの禁止が解除され、初めて上部デッキへの乗り入れが許可された。[22] このため、上部デッキは増加した荷重に対応できるよう改修され、アンダーストリンガーが追加され、床梁の下部にプレストレスが加えられた。この改修工事は現在も実施されており、西側の橋脚を東行きの交通から見ることができます。
現在、橋への鉄道サービスを復旧する試みがなされているが、いずれも成功していない。2000年に発表された調査では、橋を渡る鉄道サービスを復旧するには最大80億ドル（2023年には142億ドル）の費用がかかると推定されている。[86]
1968年の航空機事故
1968年2月11日、米海軍の練習機が橋の片持ち梁部分に墜落し、搭乗していた予備役将校2名が死亡した。南カリフォルニアのロサンゼルス・アラミトス海軍航空基地を拠点とするT2Vシースターは週末の定期任務中であり、霧の中近くのアラメダ海軍航空基地から離陸したところだった。飛行機は上層デッキの道路から約15フィート（5メートル）の高さで橋に衝突し、その後橋の北側の湾に沈んだ。[87]橋に乗っていたドライバーに負傷者はいなかった。[88]橋のトラス部分の1つは衝突による損傷のために交換された。[89]
1986 ケーブル照明
西行きの吊りケーブルを飾る一連の照明は、橋の50周年記念の一環として1986年に追加されました。[90]
ジェームズ・B・ロルフ・ジュニアの称号
この橋は非公式にジェームズ・B・「サニー・ジム」・ロルフ・ジュニアに「捧げられた」が[91]、1986年の橋の50周年記念式典まで広く認知されることはなかった。橋の機能上、この橋の正式名称は常に「サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ」であり、地元の人々の多くは単に「ベイブリッジ」と呼んでいる。1912年から1931年までサンフランシスコ市長を務めたロルフは、橋の建設が始まった当時はカリフォルニア州知事でもあった。彼は橋が開通する2年前の1934年6月2日に在職中に亡くなり、敬意を表して橋に彼の名前がつけられた。[22]
1989年ロマ・プリエタ地震と緊急修復
1989年10月17日の夕方、モーメントマグニチュード6.9を記録したロマ・プリエタ地震が発生し、[92] E9桟橋の東側トラス上部デッキの50フィート（15メートル）の部分が下のデッキに崩落し、間接的に1人が死亡した。建設作業員がその部分を修復するため、橋は1か月余り閉鎖された。同年11月18日に橋は再び開通した。
2001年のテロの脅威
2001年11月2日、 9月11日の同時多発テロ事件の余波を受けて、グレイ・デイビス知事は11月2日から7日の間に西海岸の吊り橋（ベイブリッジやゴールデンゲートブリッジを含むグループ）に対するラッシュアワー攻撃の脅威を発表し、武装した法執行機関のパトロールが強化された。[93] [94]
運転手のごく一部はフェリーやBARTに転職した。[95]後に、作業員が数週間前から武装警備の下で秘密裏に作業し、一般的な武器や工具で切断されやすい吊りケーブルの取り付け部分を強化していたことが明らかになった。アンカールームはコンクリートで埋められ、ドアは溶接で閉じられ、有刺鉄線のフェンスが追加された。また、トラック爆弾に対する防御壁も追加された。[95] [96]結局、攻撃は起こらなかった。
ノートン皇帝命名キャンペーン
2004年11月、サンフランシスコ・クロニクル紙の漫画家フィル・フランクのキャンペーンを受けて、当時サンフランシスコ第3地区の監督官であったアーロン・ペスキンは、サンフランシスコからオークランドまでの2つの橋のシステム全体にエンペラー・ノートンにちなんで命名することを求める決議をサンフランシスコ監督委員会に提出した。 [97]
2004年12月14日、委員会はこの決議の修正版を承認し、「新しい追加部分」、つまり新しい東側の橋のみを「エンペラー・ノートン橋」と命名することを要求した。[20]オークランド市もアラメダ郡も同様の決議を可決しなかったため、この取り組みはそれ以上進められなかった。
西側スパンの改修
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西側区間は大規模な耐震補強工事が行われた。補強工事では、橋を通行可能な状態にしたまま、橋床板を支える構造用鋼材の大半が交換された。技術者らは、シカゴ・スカイウェイで採用されたものと同様の手法を用いてこれを達成した。[98]
橋全体は高温の鋼鉄リベットを使用して製造されたが、これは熱処理が不可能で、比較的柔らかいままであった。分析により、これらは極度のストレス下ではせん断により破損する可能性があることが示された。そのため、ほとんどの場所では、リベットが高強度ボルトに交換された。[99]ほとんどのボルトは、交通に面してドーム型のヘッドが取り付けられていたため、取り外されたリベットと似た外観となった。[100] [検証が必要]。この作業は、構造物の鋼鉄が長年鉛塗料で塗装されていたため、細心の注意を払って行う必要があった。作業員は、窒息しないように、徹底した保護具を着用して、慎重に塗料を除去し、封じ込める必要があった。[要出典]
梁のほとんどは、構造要件に応じて、平らなストリップまたはアングル材の格子で結合された 2 枚のプレート Ɪ 梁で構成されていました。これらはすべて、リベット留めの格子要素をボルト留めの鋼板に交換し、格子梁をボックス ビームに変換することで再構築されました。この交換には、主塔の面を結合する大きな斜めの梁に面板を追加することが含まれており、特定の角度から見たときの外観が改善されています。
西側スパンの上部デッキと下部デッキの各ベイに斜めのボックス ビームが追加されました。これにより剛性が増し、地震時の左右方向の動きが軽減され、デッキ表面が損傷する可能性が減ります。
分析の結果、一部の巨大なコンクリート支柱は、想定される応力により破裂して崩壊する可能性があることがわかった。特に、西側の支柱は大幅に変更された。まず、既存の鉄筋の位置を磁気技術を使用して特定する。鉄筋間の領域に穴をあける。これらの穴に、15～25 cm (6～10 インチ) 突き出た L 字型の鉄筋を挿入して接着する。[要出典]この鉄筋は、高強度エポキシ接着剤を使用して穴の中に保持される。こうして、構造物の表面全体が、間隔が狭い突起で覆われる。次に、水平および垂直の鉄筋のネットワークをこれらの突起に取り付ける。次に、高強度コンクリートを保持するための型枠表面プレートを配置し、これを空隙にポンプで注入する。型枠を取り除いた後、表面は元のコンクリートと同じように見える。この技術は、カリフォルニアの他の場所でも、高速道路の高架橋の橋台や、通常とは異なる形状の高架中央支柱の改良に使用されている。 (ジャケットやグラウトなどの他の技術は、単純な垂直柱に適用されます。耐震補強の記事を参照してください。)
西側のアプローチも部分的に改修されましたが、大部分は鉄筋コンクリートの新しい建物に置き換えられました。
2007コスコ釜山石油流出
2007年、当時はコスコ・プサン号と名付けられ、後にハンジン・ベネチア号に改名されたコンテナ船がデルタタワーのフェンダーに衝突し、コスコ・プサン号の原油流出事故を引き起こした。[ 101 ] [ 102] [103] [104]
2009年10月 アイバーの亀裂、修理失敗、橋の閉鎖
2009年の労働者の日週末[105]に架け替え工事の一部が閉鎖された際、アイバーに大きな亀裂が見つかり、橋の閉鎖が必要になるほどでした。[106]改修工事と並行して、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）とその請負業者および下請け業者は、橋の修復に必要な部品の設計、エンジニアリング、製造、設置を行うことができ、予定されていた開通をわずか1週間遅らせただけで済みました。+1⁄2時間。連邦道路管理局は安全ガイドラインが満たされていることを確認するために州の検査報告書に依存していたため、修理は検査されなかった。 [107]
2009年10月27日、夕方の通勤時間帯に、レイバーデーの週末に修理されたベイブリッジの東側セクションの鋼鉄製横梁と2本の鋼鉄製タイロッドが折れて上部デッキに落下した。[109] [ 110] [111]これは橋の交通による金属同士の振動と時速55マイル（90 km/h）にも達する突風が原因で、ロッドの1本が折れて金属セクションの1つが崩壊したためである可能性がある。[112] 3台の車両が落下した残骸に衝突または衝突したが、負傷者はいなかった。[113] [114] [115] [116] 11月1日、Caltransは、週末に行われた修理が日曜日のストレステストに合格しなかったため、少なくとも11月2日月曜日の朝の通勤時間帯までは橋が閉鎖されたままになる可能性が高いと発表した。[117] BARTとゴールデンゲートフェリーシステムは、橋の閉鎖中に増加した乗客に対応するために補助的なサービスを追加しました。[118]橋は2009年11月2日に交通に再開されました。
10月27日に折れた破片はサドル、クロスバー、テンションロッド2本でした。[113] [119]
2010年代～現在
ウィリー・L・ブラウン・ジュニア、橋の命名決議
2013年6月、9人の州議会議員が2人の州上院議員とともに、元カリフォルニア州議会議長で元サンフランシスコ市長のウィリー・ブラウンにちなんで、橋の西側の横断部分を同氏に命名する州議会合同決議第65号（ACR 65）を提出した。[120] 6週間後、2つの橋のシステム全体をエンペラー・ノートンにちなんで命名することを求める草の根運動が開始された。[121] 2013年9月、この運動の著者は非営利団体「エンペラーズ・ブリッジ・キャンペーン」（現在はエンペラー・ノートン・トラストとして知られている）を設立した。この団体は「エンペラー・ノートン橋」を名誉名として追加すること（橋を「改名」するのではなく）を提唱し、ノートンの遺産を前進させるその他の取り組みを行っている。 [ 122]ベイブリッジの西側を「ウィリー・L・ブラウン・ジュニア橋」と命名する州議会の決議は、2013年8月に州議会で可決され、2013年9月に上院で可決された。[123] 2014年2月11日に式典が開催され、決議と橋の両端の標識の設置が行われた。[124]
東側スパンの交換
さまざまな理由から、東側セクションは交換するよりも改修する方が費用がかかりすぎるため、交換することが決定されました。
代替区間は、コスト見積もりと請負業者の入札額の増加に伴い、進歩的および退行的な一連の設計変更を経た。最終的な設計には、イエルバブエナ島から始まり、オークランド着陸地点までの長い傾斜高架橋につながる、単塔の自立式吊り橋が含まれていた。 [125]
新しい東側区間の南側では、自転車専用レーンが分離され保護されており、視覚的にも目立つ特徴となっている。東側区間を横切る自転車道と歩行者道は2016年10月に開通し、オークランドとイエルバブエナ島の間をレクリエーションや通勤のサイクリストが通行している。[126]元々の東側片持ち梁スパンには、消火用の 乾式スタンドパイプが設置されていた。東側区間の交換には消火用の乾式または湿式スタンドパイプは設計されていなかったが、元々の西側区間には消火用の 湿式スタンドパイプが存在し、北側の上層デッキと下層デッキの両方から見ることができる。[要出典]
当初の東側区間は2013年8月28日に完全に閉鎖され、その5日後に代替区間が開通した。[127]当初の東側区間は2014年1月から2017年11月の間に解体された。[128] [129]
- 東側スパン: オリジナルと交換
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新築物件（2004年） -
大きな進歩（2011年） -
完成した架け替え橋と古い橋（2013年） -
新旧の橋の残骸（2015年6月） -
古いスパンを解体した後の最終的な外観をアーティストがシミュレーションしたもの
2013年 公共「光の彫刻」インスタレーション
2013年3月5日、西側スパンの垂直ケーブルに「ザ・ベイ・ライト」と呼ばれるパブリックアートインスタレーションが設置された。このインスタレーションはアーティストのレオ・ビジャレアルがデザインしたもので、25,000個のLEDライトで構成され、当初は2015年3月まで毎晩点灯される予定だった。[130]しかし、2014年12月17日、非営利団体のイルミネート・ジ・アーツは、ライトを恒久的に点灯するために必要な400万ドルを調達したと発表した。2015年3月からメンテナンスとより丈夫な電球の取り付けのため一時的に消灯され、2016年1月30日に再点灯された。[131] [132]
ドライバーの注意散漫を減らすため、民間資金で作られたこのディスプレイは橋の利用者には見えず、遠くにいる観察者にのみ見えるようになっている。この照明の取り組みは、「湾を照らす」というより大規模なプロジェクトの一部となることを意図している。[133]ビジャレアルは、降雨、水面の反射、鳥の飛行、拡大するリングなどのパターンを生成するために、さまざまなアルゴリズムを使用した。ビジャレアルのパターンと遷移は順序付けられ、その期間はコンピューターによる乱数発生器によって決定され、それぞれの鑑賞体験がユニークになる。[134]採用されている LED システムの効率性により、推定運用コストは 1 晩あたりわずか 15 ドルである。
2023年3月5日午後8時、作品完成10周年にあたる日にライトは永久消灯された。これはライトの状態が悪く、適切な維持管理にコストがかかるためである。今年後半には追加資金を調達し、新しいライトを設置する計画がある。[135]
アレクサンダー・ズッカーマン自転車道
東側の歩行者・自転車道は2013年9月3日に開通し、イーストベイ自転車連合の創設議長であるアレクサンダー・ズッカーマンにちなんで名付けられました。[136]これはサンフランシスコベイトレイルの湾を横断するルートを形成します。2016年10月まで、この道はイエルバブエナとトレジャーアイランドの歩道に接続していませんでした。これは、最終的な建設の前に古い東側のセクションをさらに取り壊す必要があったためです。[137] 2017年5月2日、一般のアクセスが週7日、午前6時から午後9時まで延長されましたが、[138]古い橋の基礎の継続的な解体のために時々閉鎖日がありました。[139]この作業は2017年11月11日に完了しました。[140]
イエルバブエナトンネルの閉鎖と修復
2016年1月30日、イエルバブエナトンネルの下層部の東行きの低速車線に自動車のタイヤほどの大きさのコンクリートの塊がトンネル壁から落下し、軽微な事故を引き起こした。コンクリートは上層部がトンネル壁に接続されている部分から落下した。ジョージア工科大学の教授は写真の調査に基づき、コンクリート壁への水の浸入によって鉄筋が腐食して膨張し、トンネル壁の一部が押し出されたと仮説を立てた。[141]その後のカリフォルニア州運輸局（Caltrans）の調査では、下層部の空間にあるトンネル壁の両側の12か所に腐食による損傷の兆候が見られたが、直ちにさらなる剥離の危険はないことが判明した。明らかな原因は上層部の排水溝から漏れた雨水であった。Caltransの技術者は、雨水の浸入によりメイソナイトパッドが膨張し、トンネル壁にひび割れが生じて鉄筋に湿気が入り込んだと推測した。[84]劣化したコンクリートの補修は2017年2月に開始された。詰まりの可能性を減らすために排水溝と排水桝が交換され、除去されたコンクリートの補修にはグラスファイバー強化モルタルが使用された。昼間の車線閉鎖を必要とする補修は2017年6月まで続くと予想された。[142]
2020年バスレーン提案
2020年1月、ACトランジットとBARTの取締役会は、橋に専用のバスレーンを設置することを支持した。[143] [144] 2020年2月、ロブ・ボンタは橋にバスレーンを設置する計画を開始するための州法案を提出した。[145]
ジャッジ・ジョン・シャッター地域海岸線の開通
2020年10月21日、ジャッジ・ジョン・サッター地域海岸公園が一般公開されました。橋のふもとに位置するこの公園のオープンにより、駐車場と歩行者用アクセスが改善され、自転車道や歩行者道へのアクセスが容易になりました。[146]
2016-2023年の出口再構築
1960年代の方向変更で、イエルバブエナ島とトレジャーアイランドに3つの出口ランプが追加された。トンネルの東端の西方向の左側出口1つ、トンネルの西端の東方向の左側出口（当初は単に「トレジャーアイランド」と表示されていた）、およびトンネルの東端の東方向の右側出口（当初は単に「イエルバブエナ島」と表示されていた）である。[147] [148]特に東行きの左側出口は異常な危険を呈していた。ドライバーは通常の交通の流れ内で減速し、短い半径の左折で終わる非常に短い出口ランプに移動しなければならなかった。したがって、そこには時速15マイルの勧告が掲示された。島側にクラッシュパッドが設置されたため、この曲がり角は元の設計からさらに狭くなっていた。東行きと西行きのランプは当時、通常の右側にあったが、専用の合流車線がなかったため、ドライバーは交通の隙間を待ってから、一時停止の標識から短い距離で交通速度まで加速しなければならなかった。2016年に、トンネル東端の新しいランプと出口ランプが道路の右側の西方向に開通し、その方向の左側の出口ランプが置き換えられた。[149]一方、トンネル東端の東行き右側の出口ランプと入口ランプは、橋の東側スパンの再建中に取り壊された。この側には専用の合流車線を備えた新しいランプが建設されたが、出口ランプの交換は、オークランド側から島までの橋の自転車道が完全に完成してからかなり後の、2023年5月上旬まで完了しなかった。トンネル西端の東行き左側出口ランプと西行き入口ランプは、西側スパンの耐震補強工事が行われる間、早ければ2023年5月下旬に閉鎖される予定です。[147] [148]
パレスチナ停戦支持デモ
2023年11月16日午前7時40分頃、80人以上の親パレスチナ派デモ参加者が、2023年のイスラエル・ハマス戦争の停戦を要求するため、州間高速道路80号線東側区間の西行き5車線を封鎖した。デモ参加者の一部は西行き5車線に車を停め、車のキーを車庫に投げ捨て、停戦とガザ戦争の終結を要求する横断幕を広げ、遺体袋に入ったふりをしてベイブリッジを閉鎖した。これにより、オークランドの料金所から東側区間の塔まで渋滞が発生した。デモ参加者はカリフォルニア州ハイウェイパトロールに逮捕され、すべての交通はイエルバブエナ島に迂回された。午後には西行き5車線すべてが再開された。[150]その日の夕方、太平洋標準時午後5時30分頃、東行きの5車線のうちの1車線で、東スパンの鉄塔の近くで自動車事故が発生し、再び東行きの交通が約1時間閉鎖されました。[151] [152] 8日後の2023年11月24日（感謝祭の翌日）、東スパンの抗議行動と同じ抗議グループから100人以上のパレスチナ支持デモ参加者が、ハマスとイスラエルの間で4日間の停戦が発効した後、再び2つの同一の横断幕を掲げました。これはサンフランシスコのダウンタウンで行われ、再び恒久的な停戦とガザでの殺害の停止を要求しました。[153]
資金調達と通行料
現在の通行料金
通行料は、橋のオークランド側にある料金所で西行きの交通からのみ徴収されます。イエルバブエナ島とサンフランシスコ中心部の間を移動するだけの人にはかかりません。 2020年から全電子料金徴収が実施されており、ドライバーはFasTrak電子料金徴収装置、ナンバープレート料金徴収プログラム、またはオンラインでの1回限りの支払いで支払うことができます。2022年1月1日から2024年12月31日まで有効で、週末の乗用車の通常料金は7ドルです。また、交通ピーク時には、 3人以上の乗客を乗せた相乗り車両、クリーンエア車両、またはオートバイは、FasTrakを持ち、指定された相乗りレーンを使用する場合、割引料金3.50ドルを支払うことができます。ドライバーは橋を渡ってから48時間以内に支払わなければなりません。支払わない場合は、通行料違反の請求書が送られます。21日以内に支払えば、通行料違反に追加料金は加算されません。[154]
過去の通行料金
ベイブリッジが1936年に開通したとき、通行料は65セント（2023年の時点で14.27ドルに相当）で、[90]各車線の前にあるブースで男性が各方向から徴収していました。数か月以内に、フェリーシステムと競合するために通行料は50セントに引き下げられ、最終的には当初の収益債を予定どおりに返済するのに十分であることが示されたため、25セントに引き下げられました（それぞれ2023年の時点で10.6ドルと5.3ドルに相当）。[要出典] 1951年には、さまざまなシフトで80人の徴収員が働いていました。[155]
1969年9月1日月曜日（労働者の日）に政策が変更され、それ以降は西行きの車両からのみ従来の2倍の料金が徴収され、東行きの車両は料金が免除されました。[156]
その後、新しい高速道路との接続に必要な橋のアプローチの改善と、橋の交通量を減らすための公共交通機関への補助金を調達するために、通行料が引き上げられた。通行料は1978年に25セント値上げされて75セントとなり（2023年には3.5ドルに相当）、その後10年間そのままであった。[157]
カリフォルニア州の高速道路交通局であるCaltransは、サンフランシスコ湾岸地域の8つの橋のうち7つを管理しています。（ゴールデンゲートブリッジは、ゴールデンゲートブリッジ、高速道路および交通局が所有および管理しています。）[158]
1988年にベイエリアの有権者によって承認された地域法案1により、7つの州立橋梁の基本料金（自動車用）が1ドルに引き上げられた。[157] [159]
1998年に州議会により1ドルの耐震改修追加料金が追加され、当初は8年間の期間でしたが、その後2037年12月まで延長されました（AB1171、2001年10月）。[160] 2004年3月2日、有権者は地域措置2を承認し、通行料をさらに1ドル引き上げて合計3ドル（2023年には4.84ドルに相当）にしました。東側スパンの交換に関するコスト超過をカバーするために、2007年1月1日から通行料にさらに1ドルが追加されました。
地域交通機関であるメトロポリタン交通委員会は、ベイエリア通行料管理局としての立場で、RM1 および RM2 資金を管理しており、そのかなりの部分は、橋が通行する交通回廊の公共交通機関の資本改善と運営補助金に割り当てられている。Caltrans は「第 2 ドル」の地震追加料金を管理しており、MTC が管理する資金の一部を受け取って橋のその他の保守作業を行っている。ベイエリア通行料管理局は、さまざまな市や郡の政府によって任命された役人で構成されており、有権者による直接の監視の対象ではない。[161]
耐震改修プロジェクトへのさらなる資金不足のため、ベイエリア料金局は2010年7月に管理下にあるベイエリアのすべての橋（ゴールデンゲートブリッジを除く）の通行料を再度値上げした。 [162]ベイエリアの他の橋の自動車の通行料は5ドルに値上げされたが、ベイブリッジでは混雑状況に基づく変動価格の 通行料制度が導入された。ベイブリッジの混雑料金制度では、月曜から金曜の午前5時から午前10時と午後3時から午後7時までは6ドルの通行料が課せられた。週末は自動車は5ドルを支払った。導入前の相乗りは免除されていたが2.50ドルの支払いになり、相乗りの通行料割引はFasTrak電子料金支払装置を持つドライバーのみに適用されるようになった。平日のその他の時間帯の通行料は、以前の4ドルのままであった。[163] [164]ベイエリア通行料局は、2010年10月までにピーク時の運転者が減り、混雑料金が適用される午前5時から10時の時間帯の前後にベイブリッジを渡る車両が増えたと報告した。最初の6か月間の通勤遅延は、2009年と比較して平均15％減少した。[165] [166]少なくとも3つの車軸を持つ車両の場合、通行料は車軸あたり5ドルであった。[167]
2018年6月、ベイエリアの有権者は、州が所有する7つの橋すべての通行料をさらに引き上げ、同地域の交通改善に45億ドルの資金を提供する地域法案3を承認した。[168] [169]可決された法案では、ベイブリッジの通行料は2019年1月1日に1ドル値上げされ、その後2022年1月1日と2025年1月1日に再度値上げされる。したがって、混雑料金制度の下では、平日のラッシュアワー時の自動車の通行料は2019年に7ドル、2022年に8ドル、2025年に9ドル、ラッシュ時以外は2019年に5ドル、2022年に6ドル、2025年に7ドル、週末は2019年に6ドル、2022年に7ドル、2025年に8ドルとなる。[170]
2019年9月、MTCは、料金徴収係を廃止し、州所有の7つの橋すべてを完全電子料金徴収に変更する400万ドルの計画を承認し、ドライバーの80％が現在Fastrakを使用しており、変更により交通の流れが改善されると述べた。[171] 2020年3月20日、COVID-19パンデミックによって加速され、州所有の7つの有料橋すべてで完全電子料金徴収が実施されました。[172]その後、MTCは7つの橋すべてに新しいシステムを設置し、2021年の初めまでにそれらを永久にキャッシュレスにしました。[173] 2022年4月、ベイエリア料金所は、残っているすべての使用されていない料金所を撤去し、高速道路の速度で機能するオープンロード料金徴収システムを構築する計画を発表しました。それまでは、ドライバーは料金所を通過する際に大幅に速度を落とさなければなりません。[174]
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参照
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- コスコ釜山原油流出
- ゴールデンゲートブリッジ
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文献
- 「サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ東側主スパン耐震安全プロジェクトの完了に関する調査結果と推奨事項」(PDF)。有料橋耐震改修プログラム。カリフォルニア州運輸局。2004 年 12 月 8 日。2008 年 6 月 25 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008年7 月 13 日閲覧。
- ペトロスキー、ヘンリー. (1995).夢のエンジニア：偉大な橋の建設者とアメリカの橋渡し. ニューヨーク：アルフレッド A. ノップフ. ISBN 0-679-43939-0 .
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- ラッセル、ロン (2004 年 3 月 17 日)。「橋は弱すぎるか?」SF Weekly。2010年9 月 10 日閲覧。
- サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ東側スパンの耐震安全プロジェクト。2005 年 8 月 24 日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジに関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- ベイエリアFasTrak – この施設とベイエリアの他の有料施設の料金情報が含まれています
- baybridgeinfo.org橋の現在の工事に関するCaltransのサイト。
- カリフォルニア州運輸局（Caltrans）のベイブリッジ公式サイト 2012年10月7日アーカイブ、Wayback Machineにて
- ジャーナル
- 「サンフランシスコに世界最高の橋が架かる」ポピュラーサイエンス誌、1931年3月25～26日号。
- ホワイト、トム (1933 年 1 月)。「橋の巨人」。ポピュラーメカニクス: 10 ～ 14 ページ。
- 「巨大配電盤が最長の橋の照明を制御」。ポピュラーメカニクス誌42 号、1937 年 1 月。
- メディア
- YouTubeの「サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの建設（1937 年のドキュメンタリー）」（17 分）
- YouTubeの「EarthCam サンフランシスコ-オークランド ベイブリッジ建設タイムラプス」
- 下層デッキのレールと道路の出口ランプ、1939年、ドロシア・ラング撮影
- サンフランシスコ・オークランド湾橋建設コレクション MSS 722。
- カリフォルニア大学サンディエゴ校図書館の特別コレクションおよびアーカイブ。
- 「サンフランシスコ湾の架け橋」、PDH オンライン コース C577
- 他の
- ベイブリッジ口述歴史プロジェクト、カリフォルニア大学バークレー校バンクロフト図書館
- サンフランシスコ市バーチャル博物館の「鉄のシンフォニー：ベイブリッジとゴールデンゲート」
- 「ニューベイブリッジ」。2007年8月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- サンフランシスコ - オークランド ベイ ブリッジ (西スパン)、Structurae
- ストラクチュラエのサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ（旧東スパン）
- サンフランシスコ - オークランド ベイ ブリッジ (ニューイースト スパン)、Structurae
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. CA-32、「サンフランシスコ オークランド ベイブリッジ」、写真 415 枚、実測図 20 枚、データ ページ 272 ページ、写真キャプション ページ 48 ページ
- HAER No. CA-230、「サンフランシスコ オークランド ベイブリッジ消防署」、写真 1 枚、データ ページ 2 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ