アメリカ合衆国の国道番号システム

米国本土の国道はグリッド状になっており、奇数番号の路線は概ね南北に、偶数番号の路線は概ね東西に走っていますが、3桁の支線路線はどちらの方向にもなり得ます。^{[ d ]}ただし、2桁の路線には例外もあります。これは主に、路線が明確に一方向に走っていない場合に発生します。たとえば、US 35は北東から南西に走っています。オハイオ州では東西方向の標識がありますが、それ以外の場所では南北方向の標識があります。通常、1桁と2桁の路線は主要路線であり、3桁の路線は主要路線からの短い支線路線として番号が付けられています。奇数番号は一般的に東から西に向かって増加します。US 1は太平洋 岸に沿って走り、US  101は太平洋岸に沿って走ります。 (US  101 は、標準的な番号付けグリッドの多くの例外の 1 つです。最初の「数字」は「10」で、US  1 の支線ではなく、それ自体が主要ルートです。) 偶数は北から南に向かって増加する傾向があります。US 2 はカナダ 国境に沿っており、US  98 はメキシコ湾岸に沿っています。主要都市を結ぶ最長のルートは、一般的に 1 または 0 で終わる番号が付けられています。^{[ 8 ]}ただし、延長や短縮により、この区別はほとんど意味をなさなくなっています。^{[ 9 ]} これらのガイドラインは非常に大まかであり、すべての基本的な番号付け規則には例外が存在します。

番号付けシステムは、非公式な形でアメリカ合衆国の国境を越えても拡大した。1940年代と1950年代には、多くのカナダの高速道路が、接続するアメリカのルートと同じ番号を採用するように番号が変更された。これは主に西部の州で起こった。例としては、ブリティッシュコロンビア州の高速道路93、95、97、99、マニトバ州の高速道路59、75、83、オンタリオ州のキングスハイウェイ71などがある。アメリカのルート57では逆のことが起こった。元々はメキシコ連邦高速道路57に合うように番号が付けられたテキサス州道だった。^{[ 10 ]}

1950年代、新しい州間高速道路システムの番号付けグリッドは、ルート番号の増加方向に関して、意図的に米国のグリッドとは逆になるように設定されました。州間高速道路の番号は、同じ番号のルートが地理的に離れて混同されないようにするため、西から東、南から北に向かって増加します^{[ 9 ]。}また、 US  50とUS  60と競合する可能性のある50と60は除外されています^{[ e ]}。

米国のハイウェイシステムでは、1 桁または 2 桁のルートの支線に 3 桁の番号が割り当てられます。たとえば、US  201はメイン州ブランズウィックでUS  1から分岐し、北に向かってカナダまで走ります。^{[ 11 ]} すべての支線が「親」と同じ方向に走るわけではありません。支線の中には、他の支線によってのみ親と接続されているものや、まったく接続されておらず、親の近くを走るだけのものもあります。また、支線は親とは異なる方角に進むこともあります。たとえば、US 522は南北方向のルートですが、親のUS 22は東西方向です。当初割り当てられたとおり、支線の最初の桁は、親に沿って北から南、東から西へと増加します。例えば、US 60 には東から西へ走る支線があり、ミズーリ州ではUS 160、オクラホマ州ではUS 260、テキサス州ではUS 360、ニューメキシコ州ではUS 460とUS 560と指定されている。^{[ 12 ]} 2 桁のルートと同様に、3 桁のルートも追加、削除、延長、短縮されており、「親子」の関係が常に存在するとは限らない。^{[ 11 ] [ 13 ]}        

AASHTOのガイドラインでは、州間高速道路と米国国道が同じ州内で同じ番号を共有することを明確に禁止しています。^{[ 4 ]}他のガイドラインと同様に、米国全体で例外が存在します。^{[ 13 ]}

37、39、47、86、88など、2桁の番号の中には、これまでアメリカのどの路線にも適用されたことのないものがある。

路線番号は、中央に大きな黒い数字が書かれた特徴的な形状の白い盾に表示されます。多くの場合、盾は黒い正方形または長方形の背景に表示されます。^{[ 14 ]}各州は独自の標識を製造しているため、米国全土で微妙な違いが存在します。州によっては切り抜きデザインや長方形のデザインを使用したり、黒い輪郭線を使用したり、カリフォルニア州では数字の上に「US」の文字を印刷したりします。^{[ 15 ]} 1桁と2桁の盾は、一般的に正方形の盾に同じ大きくて太い数字が特徴で、3桁の路線は、より狭いフォントの同じ盾を使用するか、より広い長方形の盾を使用する場合があります。特別な路線は、路線番号の上にバナーを付けるか、路線番号に文字を付加して示すことができます。標識は通常、いくつかの異なる場所に表示されます。まず、一定間隔で、または主要な交差点の後に路線の側面に表示され（確認標識と呼ばれます）、路線と進行方向を示します。第二に、他の主要道路との交差点に表示され、交差する車両が選択した進路をたどることができるようになっています。第三に、高速道路や幹線道路の次のインターチェンジを示す大きな緑色の案内標識に表示されることもあります。 ^{[ 14 ]}

1926 年以降、関連する地域にサービスを提供するためにいくつかの分割ルートが指定され、ほぼ同等のルートの分岐が指定されています。たとえば、バージニア州ブリストルでUS  11 はUS  11E (東) とUS  11W (西)に分岐し、テネシー州ノックスビルで再び合流します。 2 つのルートのうち一方のみが接尾辞として付けられる場合もあります。ペンシルベニア州のUS 6N は西端でUS 6 に合流しません。 AASHTO は 1934 年以降、これらをなくそうとしてきました。 ^{[ 16 ]}現在の方針は、新しい分割ルートの承認を拒否し、既存の分割ルートを「州高速道路局と高速道路常任委員会がそれに関して合意に達するのが可能な限り速やかに」なくすことです。^{[ 4 ]}  

特別なルート（代替ルートやバイパスなどのバナーが付いているルート）もAASHTOによって管理されています。^{[ 4 ]} これらは、代替ルートの場合はA、ビジネスルートの場合はBのように、文字の接尾辞で指定されることがあります。^{[ f ]}

公式ルート一覧は、1926年の初版以来、AASHTOによって1989年に最後に発行され、United States Numbered Highwaysという名称が付けられています。ルート一覧の中では、目次では「US Route」が使用され、各ルートの見出しには「United States Highway」が表示されます。1989年以降のルート番号付けに関する特別委員会のすべての報告書では「US Route」が使用されており、高速道路に関する連邦法では「Highway」よりも「United States Route」または「US Route」がより頻繁に使用されています。地方レベルでのUS RouteまたはUS Highwayの使用は州によって異なり、デラウェア州のように「route」を使用する州もあれば、コロラド州のように「highway」を使用する州もあります。^{[ 17 ] [ 18 ]}

1903年、ホレイショ・ネルソン・ジャクソンと彼が雇った整備士のシーウォール・K・クロッカーは、未舗装道路、牛の通り道、鉄道の線路だけを繋げてサンフランシスコからニューヨークまで自動車で走破した最初の人物として記録されている。彼らの旅はマスコミで報道され、全国的なセンセーションを巻き起こし、長距離道路網の必要性が高まった。^{[ 19 ]}

1910年代初頭、自動車道路組織（中でもリンカーン・ハイウェイが最も有名）が次々と設立され、長距離自動車旅行という新たなレクリエーションのためのルートを整備・宣伝し始めた。イエローストーン・トレイルも初期の例の一つである。これらの組織の多くは、沿線の町や州と協力して道路の改良に取り組んだが、中には会費を払い、標識を設置するだけで、それ以外のことはほとんどしない町に基づいてルートを選定した組織もあった。^{[ 3 ]}

ウィスコンシン州は、 1918年5月に標識を設置し、米国で初めて州道に番号を付けた州となった。 ^{[ 3 ]} 他の州もすぐにそれに続いた。1922年には、ニューイングランド諸州が集まって、6州からなるニューイングランド州間高速道路を設立した。^{[ 20 ]}

舞台裏では、連邦政府の援助プログラムは1916年の連邦道路援助法の成立とともに始まり、主要道路の改良に対して連邦政府から50%の資金援助が提供された。 1921年の連邦高速道路援助法は、ルートを各州の道路の7%に制限し、7本の道路のうち3本は「州間道路としての性質」を持つ必要があった。これらの主要道路の特定は1923年に完了した。^{[ 3 ]}

道路基準の確立を支援するために1914年に設立された全米州道路局協会（AASHO）は、1924年の会議で標識と番号が付けられた「州間高速道路」のシステムの計画を開始しました。^{[ 21 ]} AASHOは、農務長官が各州と協力してこれらのルートを指定することを推奨しました。 ^{[ 3 ]}

ハワード・M・ゴア長官は、AASHOの勧告に基づき、1925年3月2日に州間高速道路合同委員会を任命した。委員会は、21人の州高速道路局職員と3人の連邦公共道路局職員で構成されていた。4月20日と21日に行われた最初の会合で、委員会はルートの名称として「USハイウェイ」を選んだ。彼らは、このシステムは連邦補助ネットワークに限定されず、最良のルートが連邦資金を受けていない場合でも、それでも含まれることを決定した。USルートのシールドの暫定的なデザインも、アメリカ合衆国の国章にあるシールドに基づいて選ばれた^{[ 22 ]}。^{[ 3 ]}

自動車道協会は、高速道路名の廃止を拒否した。詳細を詰めるために、6つの地域会議が開催された。5月15日には西部、5月27日にはミシシッピ川流域、6月3日には五大湖、6月8日には南部、6月15日には北大西洋、そして6月15日にはニューイングランドで開催された。自動車道協会の代表者は、会議で正式に発言することはできなかった。しかし、妥協案として、彼らは合同委員会のメンバーと話し合った。協会は最終的に、名前の付いたトレイルは引き続き含まれるという番号付け計画で概ね合意に達した。 暫定的なシステムでは、合計で81,000マイル（130,000 km）となり、当時の公道の総延長の2.8%に相当した。^{[ 3 ]} 

1926年版と1948年版の米国ルート標識

2回目の全体会議は1925年8月3日と4日に開催された。その会議では、適切なルート密度について議論が行われた。マサチューセッツ州のウィリアム・F・ウィリアムズとニューヨーク州のフレデリック・S・グリーンは主要な大陸横断ハイウェイのみのシステムを支持したが、多くの州は地域的に重要な道路を多数推奨した。特にグリーンは、ニューヨーク州のシステムに4つの主要な幹線道路を設けて、他の州の手本にしようとした。多くの州はシステムの範囲には概ね同意したが、中西部がシステムにルートを追加しすぎていると考えていた。この会議で、グループは元のスケッチからほとんど変更を加えずにシールドを採用し、ルートに名前を付けるのではなく番号を付けるという決定も採択した。8つの主要な東西ルートと10の主要な南北ルートからなる暫定的な番号付けシステムは、「指示なし」で番号付け委員会に委ねられた。^{[ 3 ]}

委員会は各州と協力して承認を得た後、高速道路網を75,800マイル（122,000  km）、つまり総延長の2.6%に拡大し、8月4日に承認された計画よりも50%以上増加した。番号付け計画の骨子は、8月27日にBPRのエドウィン・ウォーレイ・ジェームズによって提案され、彼は均等性を方向に合わせて、大まかなグリッドを作成した。以前の地図の主要ルートには、末尾が0、1、または5の番号が割り当てられ（5はすぐに重要度の低いステータスに降格された）、短い接続には、分岐元の主要高速道路に基づいて3桁の番号が割り当てられた。5人の委員からなる委員会は9月25日に会合を開き、10月26日に最終報告書を合同委員会の事務局に提出した。^{[ 3 ]} 委員会は10月30日に報告書を農務長官に送り、長官は1925年11月18日にそれを承認した。^{[ 12 ]}

この新しいシステムは、地元紙によって賞賛も批判もされたが、その評価は、その都市が主要ルートに接続されているかどうかによって大きく異なった。リンカーン・ハイウェイ協会は、 US  30の指定をできる限り得られるという保証があったこともあり、この計画を理解し支持したが、他のほとんどのトレイル協会は、自分たちの時代遅れを嘆いた。1926年1月14日～15日のAASHOの会議には、苦情が殺到した。^{[ 3 ]}

北東部では、ニューヨーク州は米国国道に指定されるルートの数を減らすよう主張した。地元の会議に出席していなかったペンシルベニア州の代表は、AASHO を説得して密集したルート網を追加させ、州境沿いに 6 つのルートの終点を作った。（現在も州境付近で終点となるのはUS  220だけで、将来のI-86との交差点で終点となる。）US  20 はイエローストーン国立公園を通過するため遠回りに見えたため、アイダホ州とオレゴン州はUS  30 を太平洋岸 までUS 20 と交換するよう要請した。^{[ 3 ]}

委員会が、しばしば競合する自動車道路である、ほぼ同等の2つの並行ルートの指定を選択したことに関連して、多くの地域紛争が発生した。1月の会議で、AASHOは、多くの分岐ルートのうち最初の2つ（具体的には、カンザス州マンハッタンとコロラド州リモン間のUS  40と、カンザス州ボールドウィンシティとカンザス州ガーデンシティ間のUS 50）を承認した。事実上、2つのルートそれぞれに同じ番号が与えられ、方向を示す接尾辞がもう一方との関係を示した。これらの分岐は、最初はログに、たとえばUS 40 NorthとUS 40 Southとして表示されていたが、常に単にUS 40NとUS 40Sとして掲示された。^{[ 3 ]}     

しかし、最も激しい議論となったのは、US  60 の問題だった。合同委員会は、イリノイ州では東西方向よりも南北方向に走るシカゴ-ロサンゼルス ルートにその番号を割り当て、その後、オクラホマ シティで南西方向に急角度で曲がり、そこから西に向かってロサンゼルスまで走っていた。ケンタッキー州はこの指定ルートに強く反対した。なぜなら、同州は主要な東西ルートから除外され、代わりにUS  62 の指定を受けたからである。1926 年 1 月、委員会は、ケンタッキー州アシュランドの東にあるUS  52の一部とともに、これをUS 60に指定した。彼らは、旧 US 60 沿いの州の承認を条件として、シカゴ-ロサンゼルス ルートに US 62 を割り当てた。しかし、ミズーリ州とオクラホマ州は反対した。ミズーリ州はすでに地図を印刷しており、オクラホマ州は標識を用意していた。妥協案として、ミズーリ州スプリングフィールドで国道60号線を国道60号線東行きと国道60号線北行きに分岐させる案が出されたが、双方とも反対した。最終的な解決策として、国道66号線がシカゴ～ロサンゼルス間の国道に割り当てられ、末尾はゼロではないものの、満足のいくキリの良い数字と見なされた。^{[ 3 ]}ルート66は、歌や映画に登場するなど、大衆文化の中で重要な位置を占めるようになった。       

32 州が既にルートをマークしていたため、この計画は1926年11月11日にAASHOによって承認されました。^{[ 3 ]} この計画には、方向が分岐するルート、いくつかの不連続なルート（US  6、US  19、US  50を含む）、および州境にあるいくつかの終点が含まれていました。^{[ 23 ]} 1927年4月に最初のルートログが発行されるまでに、既存の自動車道路にルートを合わせるために、ペンシルベニア州で番号の大幅な変更が行われました。^{[ 24 ]}さらに、US  15はバージニア州を横断して延長されました。^{[ 25 ]}

アメリカの高速道路システムに対する初期の批判の多くは、高速道路に名前ではなく番号が付けられていることに向けられていた。番号付きの高速道路システムは、自動車道システムのよりカラフルな名前や歴史的価値に比べて冷たいものだと考える人もいた。 ニューヨーク・タイムズは、「旅行者はリンカーン・ハイウェイを運転しながら涙を流したり、ジェファーソン・ハイウェイを疾走しながら夢を見たりすることはあるかもしれないが、46、55、33、21でどうやって『興奮』を得られるだろうか？」と書いた^{[ 26 ]}（後に人気になった歌は「ルート66で興奮しよう！」と約束した）。作家のアーネスト・マクガフィーは、「対数が伝説に取って代わり、歴史が『でたらめ』になるだろう」と述べたと伝えられている^{[ 3 ] 。}

1925年に米国で道路番号制度が開始された際、いくつかのオプションルートが設定され、番号の後に「北」「南」「東」「西」を示す接尾辞の文字が付けられました。現在でもこの方式で番号が付けられている道路はいくつかありますが、AASHOは、可能な限りオプションルートを他のルートに統合することで、これらのオプションルートを廃止すべきだと考えています。

1934年、AASHOは、ログから多くの分岐ルートを削除し、各ペアの一方を3桁または代替ルートとして指定することで、多くの分岐ルートをなくそうと試みました。あるケースではUS  37でした。AASHOは、1934年10月号のAmerican Highwaysでその番号付けのコンセプトを説明しました。^{[ 16 ]}

「代替ルートが独自の2桁の番号を割り当てるのに適さない場合、標準的な手順では、古いルートまたは短いルートに修飾されていない番号を割り当て、もう一方のルートには、シールドの上に「代替」という文字が書かれた標準的な帯を付けた同じ番号を使用します。」

ほとんどの州はこのアプローチに従っています。しかし、一部の州ではさまざまな方法で規則に違反する旧来のルートを維持しています。例としては、カリフォルニア州、ミシシッピ州、ネブラスカ州、オレゴン州、テネシー州が挙げられます。1952年、AASHOはUS  11、^{[ 16 ]} US  19、US  25、US  31、US  45、US  49、US  73、US  99の分岐を恒久的に認めました。^{[ 16 ]}

ほとんどの場合、米国の幹線道路が都市間の車両移動の主要な手段でした。主な例外は、ペンシルベニア・ターンパイクなどの有料道路とメリット・パークウェイなどのパークウェイ道路でした。最初の高速道路の多くは米国の幹線道路でした。ガルフ・フリーウェイはUS 75号線を、パサデナ・フリーウェイはUS 66号線を、プラスキ・スカイウェイはUS 1号線とUS 9号線をそれぞれ通していました。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}    

1956 年の連邦補助高速道路法は、州間高速道路システムに資金を割り当て、国中に広大な高速道路網を建設しました。1957 年までに、AASHO は新しいルートに新しいグリッドを割り当て、US ハイウェイ グリッドとは逆方向に番号を付けることを決定しました。州間高速道路の番号は、US ルートの番号を置き換えるのではなく補完するものでしたが、多くの場合 (特に西部)、US ハイウェイは新しい州間高速道路に沿ってルート変更されました。^{[ 13 ]}旧ルートの大規模な廃止は、1964 年のカリフォルニア州の高速道路番号の再編成から始まりました。1985 年のUS 66の廃止は、US ハイウェイの時代の終わりと見なされることがよくあります。^{[ 30 ]} 

州間高速道路が通っていない主要な接続路としては、 コネチカット州ハートフォードからロードアイランド州プロビデンスを結ぶ国道6号線や、アリゾナ州フェニックスからネバダ州ラスベガスを結ぶ国道93号線などがあるが、後者は州間高速道路11号線 にアップグレードされる予定である。アメリカ本土の州都のうち、国道のみが通っているのは、デラウェア州ドーバー、ミズーリ州ジェファーソンシティ、サウスダコタ州ピエールの3都市である。

1995年、国家幹線道路システムは、州間高速道路システムと、国の経済、防衛、および交通にとって重要であると指定されたその他の道路の両方を含むものとして定義された。

AASHTOは、長さ300マイル（480km ）未満のすべての州内米国高速道路を、「州高速道路局と米国州高速道路交通局協会の高速道路常任委員会がこれに関して合意に達するのが可能な限り速やかに」廃止する。システムに新たに追加されるものは、複数の州にサービスを提供し、「現在のAASHTO設計基準を実質的に満たす」必要がある。^{[ 4 ]}この方針の別バージョンは1937年から実施されている。^{[ 31 ]}