州間高速道路86号線（ペンシルベニア州～ニューヨーク州間）

I-86は、ペンシルベニア州北西部の比較的平坦な地域にあるI-90とのインターチェンジから始まります。南東に向かい、出口3でPA 89と合流した後、東にカーブしてニューヨーク州に入り、NY 17と重複します。高速道路は、シャトークア郡南西部を概ね東に向かって進み、NY 426とNY 76を経由して、それぞれフィンドレー・レイクの集落とシャーマン村に通じ、シャトークア湖へと向かいます。     

シャトークア湖を渡った後、I-86はベマスポイント 近くの出口10で古い高速道路区間に合流します。この高速道路は現在、新しい延伸部の北西にあるNY 954Jです。NY 954JはNY 430に接続しており、NY 430は（ NY 394とともに）1980年代の延伸以前はNY 17をウェストフィールドまで通していました。ベマスポイントからジェームズタウン（出口12）までは、I-86はシャトークア湖の北東岸に沿って古いNY 17（現在のNY 430）と並行しています。シカゴへのエリー鉄道の延伸部（アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道として建設）は南西からジェームズタウンに入り、サラマンカでダンカークへのエリー鉄道の元の本線と合流するまでI-86と並行しています。        

ジェームズタウンからサラマンカまで、旧ニューヨーク州道 17号線（現在は大部分がニューヨーク州道 394号線）、新州間高速道路86号線、および鉄道は、河川渓谷を概ね平行に走っています。交通路は、チャダコイン川、コネワンゴ川、リトルコネワンゴ川に沿ってスチームバーグ（出口 17）まで走り、そこから東に曲がってコールドスプリングでアレゲニー川に合流します。アレゲニー川の渓谷は、鉄道が合流するサラマンカ（出口20）までルートを導き、さらにその先でオリーン（出口25と26）まで続いています。サラマンカからオリーンまでは、旧ニューヨーク州道17号線は現在ニューヨーク州道417号線となっています。オリーンでは、アレゲニー川とニューヨーク州道417号線（旧ニューヨーク州道17号線）は南東に進み、州間高速道路86号線とエリー鉄道は北東に向かいます。ニューヨーク州道417号線は、ペインテッドポスト近くの出口44まで州間高速道路86号線には戻りません。エリー鉄道は、この2つのルートを何度か切り替えます。        

I-86と旧エリー線（現在はウェスタン・ニューヨーク・アンド・ペンシルベニア鉄道の一部）は、オリーン・クリークとオイル・クリークの谷に沿って北東に走り、キューバ（出口28）に至ります 。キューバからフレンドシップ（出口 29）までは、谷を通り、山頂を越え、ヴァン・キャンペン・クリークに沿って北東に進み、ベルビディア（出口 30）に至ります。ベルビディアでは、エリー線は南東に方向を変え、ウェルズビル でニューヨーク州道417号線と合流しますが、I-86はジェネシー川とアンジェリカ・クリークの谷を通り、アンジェリカ（出口31）まで北東に進み、アンジェリカ・クリークに沿って東に進み、州間高速道路の最高地点である山頂を越え、カー・バレー・クリークに沿ってアーモンド（出口33）に至ります。この山頂は海抜2,110フィート（640メートル）で、I-86の最高地点であり、出口32（ウェスト・アーモンド）と出口33の間にあり、標識で示されています。^{[ 6 ]}     

アーモンドで、I-86はエリー鉄道に再び合流し、カナカデア・クリーク渓谷を通り、ホーネルズビルまでの中間地点付近まで進みます。しかし、鉄道がホーネルズビルへ南東に曲がる地点で、I-86は北東に進み、峠を越えて広いカニステオ川渓谷に入ります（出口 34）。キャリントン・クリークに沿って渓谷を離れますが、すぐに東に曲がって峠を越え、ビッグ・クリークに沿って進み、別の峠を越えてハワード（出口 35）に至ります。I-86はハワードから広いコホクトン川渓谷までゴフ・クリークに沿って走り、アボカ付近でI-390の南端（出口 36）に合流し、その渓谷を南東に曲がって進み、エリー鉄道のロチェスター-ペインテッド・ポスト線（ニューヨーク州バッファロー、エリー鉄道）と平行になります。

I-86、NY  415 (旧US  15 )、およびエリー支線はすべて、コホクトン川に沿って南東に走り、バス(出口 38)を過ぎてペインテッドポスト(出口44) に至ります。ペインテッドポストは現在、 I-99と US 15 の北端です。NY 417 (旧 NY 17) も出口44 で終わり、NY 415 は東に進み、コーニング (出口45-46) に至ります。ペインテッドポストからコーニングを経てビッグフラッツ(出口49) までは、I-86、NY 352 (旧 NY 17)、およびエリー鉄道がケムン川渓谷を走っています。NY 352 は、コーニング中心部の西にある出口45 から始まり、コーニングを通る最近バイパスされた 4 車線道路です。イーストコーニング(出口48) の東では、高速道路は旧 NY 17 のその場での改良として建設されました。             

ビッグフラッツでは、ケムン川（およびニューヨーク州道 352号線）が南東に曲がり、エルマイラのダウンタウンへと向かいます。一方、州間高速道路86号線とエリー川は、シングシングクリークに沿って東北東に進み、エルマイラ・コーニング地域空港付近へと続きます。高速道路はホースヘッズへと続き、そこでは多数の盛土と橋梁によって高架道路となります。出口52と54でそれぞれニューヨーク州道 14号線とニューヨーク州道 13号線に接続した後、南に曲がり、ニュートンクリークに沿ってエルマイラへと向かいます。市街地のすぐ東で、州間高速道路86号線はニューヨーク州道352号線（出口56）と交差し、ケムン郡とタイオガ郡の境界線へと続きます。    

ニューヨーク州道352号線から 先、州間高速道路86号線はケムン川をまたいでエルマイラを過ぎ、ウェーバリーへと向かいます。ウェーバリーでは、ほんの数メートルだけペンシルベニア州に戻り、国道220号線と交差した後、再びニューヨーク州に入り、今度はサスケハナ川をまたいでいます。高速道路は、ニコルズにあるタイオガ・ダウンズ競馬場とカジノのそばを通り、オウィーゴでニューヨーク州道96号線と434号線とのインターチェンジに至ります。  

I-86とNY  17は、サスケハナ川に沿ってブルーム郡 まで続き、旧NY 17であるNY  434が高速道路と並行して走っています。I-86とNY  17は、ベスタルのクローバー型インターチェンジでNY  26 と交差し、NY 17は高速道路に沿ってビンガムトン方面へ続きます。I-86の指定は今のところここで終わりですが、ビンガムトンのすぐ東にあるNY 17の9.9マイル（15.9 km）の区間もI-86に指定されているため、一時的に指定が途切れています。この区間は、カークウッドの出口75でI-81からウィンザーの出口79でNY 79までです。     

現代の I-86 回廊を通る最初の長距離ルートはNY  17で、1924 年に割り当てられたときはウェストフィールドからハリマンを経由してニュージャージーまで延びていました。 ^{[ 7 ]} NY 17 の大部分は、現代のサザン ティア エクスプレスウェイとクイックウェイと並行または同一のルートをたどっていましたが、ウェストフィールドとベマス ポイントの間はより北寄りのルート(現代のNY 394とNY 430経由) で、ベルビディアからコーニングまではより南寄りのルート(現在のNY 19とNY 417経由) をたどっていました。^{[ 8 ]} NY 17 は、1930 年の州道番号変更の一環として再配置され、現在のサザン ティア エクスプレスウェイのかなり南に位置する現代の NY 417 でオリーンからウェルズビルまで直接通行するようになりました。^{[ 9 ]}       

1940年代後半までに、キャッツキル山地とオレンジ郡およびロックランド 郡を通るニューヨーク州道17号線は、曲がりくねった狭い構造と、沿線の村や集落の混雑の両方が原因で、大規模な交通渋滞が発生しやすくなっていた。その結果、ニューヨーク州は、ハリマンのニューヨーク州スルーウェイからキャッツキル山地まで続く高速道路を建設する計画を立て始めた。^{[ 10 ]}ニューヨーク州道17号線の建設は、 1947年にハドソンバレーのウォールキル町で始まった。^{[ 11 ]}新しい高速道路の最初の区間、フェアオークス（現在は撤去されている出口118A）とゴーシェン（出口123）の間のミドルタウンのバイパスは、NY 17 号線のルート変更として 1951 年 7 月に開通した。1954年、地上の NY 17 号線の一部でいくつかの重大な事故が発生したため、州は「クイックウェイ」と呼ばれる高速道路の建設をより高い優先順位で行うことを余儀なくされた。^{[ 10 ]}     

道路はまず東に延伸され、 1954年10月にチェスター（出口 127）に到達し、1955年8月にはハリマン近郊のスルーウェイに到達した。^{[ 10 ]}西側では、サリバン郡とデラウェア郡を通る高速道路の一部が、廃止されたニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道の線路跡地に建設された。クイックウェイのサリバン郡区間の大部分は1950年代に完成し、郡内の最初の区間であるロックヒル（出口108）とワーツボロ（出口114）の間は1956年12月に開通した。2番目の区間であるファーンデール（出口101）からリバティの北（出口98）までは1958年7月に完成した。オレンジ郡のワーツボロとフェアオークスの間の空白区間は1958年10月23日に埋められ、ファーンデールとロックヒルの間の区間は2段階で完成した。モンティセロの現在の出口104の東側の区間は1959年7月に開通し、その地点の北側の部分は1960年12月に開通した。^{[ 10 ]}     

1969年までに、ニューヨーク州選出のロバート・F・ケネディ上院議員がアパラチア地域委員会から獲得した連邦資金の支援を受けて、全長130マイル（210km ）のこの道路は、ハリマンとビンガムトンの間、ひいてはニューヨーク市とビンガムトンの間をノンストップで結ぶことができた。この道路はニューヨーク州スルーウェイ（I-87）とI-81を結んでいた。フェアオークス付近に平面交差の鉄道（現在は撤去済み）​​があり、交差点と私道へのアクセスがある区間が2箇所あったなど、高速道路の設計には欠陥があったものの、クイックウェイはニューヨーク州南部を通る移動を容易にし、運転時間を半分に短縮し、事故率を70 %削減することに成功した。  

1953 年 2 月、ニューヨーク州知事トーマス E. デューイは、ニューヨーク州スルーウェイを補完するために州を横断する 4 つの高速道路を建設することを提案した。提案された 4 つの制限アクセス高速道路の 1 つは、サザン ティアを横断し、西のI-90 と東のビンガムトンを結ぶものであった。^{[ 12 ] [ 13 ]}クイックウェイの西への延長であるサザン ティア エクスプレスウェイとして知られるようになった最初の区間は、1960 年代半ばに完成した。この時点で 4 つの区間が交通に開放された。ケネディ(出口 14) からランドルフ(出口16  )、コールド スプリング (出口17) から西サラマンカ(出口 20)、キャンベル(出口 41) からコーニング(出口 45)、イースト コーニング(出口 48) からローマン(出口 57) で、その一部は地上高速道路として建設された。^{[ 14 ] [ 15 ]}コールドスプリングからサラマンカまでの区間は必要に迫られて建設された。1967年にキンズアダムの最初のストレステストで元のニューヨーク州道17号線の一部がアレゲニー貯水池に沈み、通行不能になった。新しい高速道路の建設により、レッドハウスの町の大部分が破壊された。^{[ 16 ] [ 17 ]} 

5番目の区間であるオウィーゴ（出口 65）からジョンソンシティ（出口 69）までは1969年初頭に開通した。^{[ 18 ]}ニコルズ（出口62）とオウィーゴ間の高速道路部分は 1969年10月3日に開通した。^{[ 19 ]}

サザン・ティア・エクスプレスウェイのさらに4つの区間が、その後3年間で完成した。1972年までに、ランドルフとコールドスプリングの間、およびジョンソン・シティからビンガムトンのI-81までの空白区間が埋められ、エクスプレスウェイは西にケネディからファルコナー（出口 13）まで、東にローマンからウェイバリー（出口 60）まで延伸された。^{[ 20 ]}ウェイバリーとニコルズの間の未完成区間は1974年までに完成した。^{[ 21 ]}ウェイバリーとその周辺の高速道路の部分は、当初、ウェイバリー南部を通るデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の線路敷地に建設される予定だったが、この計画は破棄され、ペンシルベニア州サウス・ウェイバリーの町を通るより南寄りのルートが採用された。ルート変更により、建設費が 200 万ドル ( 2024 年換算で1180万ドル^{[ 22 ]}に相当) 節約され、高速道路の予定ルートにあったいくつかの産業が被害を免れた。ニューヨーク州がペンシルベニア州内の高速道路区間を維持することに同意した後、両州議会は 1966 年にルート変更を承認した。両州間の合意の一環として、ペンシルベニア州はニューヨーク州の費用で高速道路に必要な通行権と地役権を取得した。^{[ 23 ] [ 24 ]} 

高速道路の他の 3 つの区間は 1974 年までに完成しました。そのうち 2 つ(ジェームズタウン(出口 11) からファルコナーまで、およびアーモンド(出口 33) からキャンベルまで) は既存の区間の延長でしたが、3 つ目のアレガニー(出口 24) からヒンズデール(出口 27) を結ぶ区間は高速道路の他の部分から分離されていました。^{[ 21 ]}しかし、これは一時的なもので、高速道路は 1975 年 1 月までにヒンズデールとベルビディア (出口 30) の間で完成し、1975 年 1 月 30 日にはベルビディアからアーモンドまで交通が開通しました。^{[ 25 ]}サザン ティア エクスプレスウェイは、当初現在のNY 954Jを利用して、1977 年までに西にベマス ポイントまで延伸されました。^{[ 26 ]} 1980 年代初頭には、ペンシルベニア州エリー近郊への西への延伸工事が始まりました。フィンドレー湖– ベマス ポイント (出口4 – 10) 区間は 1985 年までに完成しました^{[ 27 ] [ 28 ]。}一方、エリーの東にある I-90 からフィンドレー湖までの区間は 1989 年までに開通しました。I-90 から出口 8 までは、当初はスーパー 2 本の高速道路として建設され、現在東行き車線となっている部分を両方向で使用していました。^{[ 29 ]}西行き車線は 3,400 万ドル ( 2024 年換算で6,150万ドル^{[ 22 ]}に相当)の費用で建設され、1997 年 10 月 2 日に開通しました。^{[ 30 ] [ 23 ]}     

サラマンカとコーニング

20番出口と24番出口の間の高速道路の建設は、高速道路の計画ルートがアレガニー・インディアン居留地を通ることに反対したセネカ族 の人々によって数年間遅れた。1976年6月29日、ニューヨーク州はセネカ族と協定を結び、高速道路の計画ルートとなる795エーカー（322ヘクタール）の土地について、セネカ族と土地所有者に約180万ドル（2024年換算で770万ドル^{[ 22 ]}に相当）を支払った。さらに、州はセネカ族に795エーカー（322ヘクタール）の土地を譲渡し（そのうち750エーカー（300ヘクタール）は隣接するアレガニー州立公園から取得）、セネカ族に対するいくつかの税制および規制上の免除を支持することに同意した。^{[ 23 ] [ 31 ]}取引は1981年9月に完了し、^{[ 32 ]}当該区間の建設は1982年に開始された。^{[ 33 ]} 20番出口と21番出口の間の高速道路部分は1985年までに完成した。^{[ 28 ]}     

1985 年 7 月 21 日、セネカ族の指導者の権威を認めない抗議者セネカ族によって建設が中断された。抗議は高速道路のルート上の土地所有者 2 名によって組織され、サザン ティア高速道路の通行権区域に野営地を建設した。州は、係争区間を迂回するために高速道路のルート変更に関する調査を実施していたが^{[ 33 ]}、インディアンは 5 日後に野営地を退去した。高速道路の建設のさらなる妨害を禁止する一時的な差し止め命令が 8 月初旬に発令され、 高速道路のサラマンカ - セネカ ジャンクション (出口 23) 区間の工事が 8 月 13 日に再開された^{[ 34 ]。}この区間は 1989 年までに完成し^{[ 29 ]}、セネカ ジャンクションとアレガニー間の最後の区間は 1995 年までに開通した^{[ 35 ]。}

コーニング市の北と東の端を迂回する高速道路であるコーニングバイパスの工事は、1980年代半ばに始まった。高速道路の最初の区間であるNY  414（出口 46）とイーストコーニングの間は1989年までに完成し^{[ 28 ] [ 29 ]、}残りの部分は1990年代半ばに開通した。コーニングバイパスの完成により、高速道路の最後の大きな空白が解消され、ペンシルベニア州エリーとニューヨーク州ハリマンの間に、ほとんどがアクセス制限のある連続した高速道路ができた。PA  17とNY  17に指定された完成した高速道路^{[ 35 ] [ 36 ]}は、ニューヨーク市エリアからオハイオ州や西の地点に向かうドライバーにとって、スルーウェイへの時間節約になる無料の代替ルートとして機能した。実際、ニューヨーク州高速道路公社は当初、この高速道路の建設に反対していた。新設された高速道路を迂回するドライバーが増えることで、自らの道路の通行料収入が減少することを懸念していたからだ。

エリー近郊のI-90からビンガムトンのI-81までの2州にまたがる高速道路の区間は、アパラチア開発高速道路システムのコリドーTに指定されている。^{[ 37 ] [ 38 ]} 1998年、ペンシルベニア州境からハリマンまでのPA 17の全区間とNY 17 の一部区間は、21世紀の交通公平法（TEA-21）で「優先度の高いコリドー36」に指定された。 ^{[ 39 ]}ダニエル・パトリック・モイニハン上院議員を含むニューヨーク州の政治家や実業家は、効率的な高速道路が州南部の郡で企業に事業を開始または拡大するよう促すことを期待して、この動きを支持した。^{[ 40 ]} TEA-21の可決後まもなく、コリドー36は法案の修正によりI-86として立法的に指定された。^{[ 41 ]}アメリカ州道路交通局協会（AASHTO）は、1998年11月6日に正式に「将来のI-86」として指定を承認した。^{[ 42 ]}   

1999 年 12 月 3 日、道路を州間高速道路の基準に適合させるための改良工事の後、連邦道路局(FHWA) ^{[ 1 ] [ 43 ]} により、PA 17 の全域とNY 17の最西端177マイル (285 km)が正式にI -86 に指定されました。この指定は、その区間が改良された後、2004 年 1 月 28 日、ホースヘッズのNY 14まで東に8 マイル (13 km )延長されました^{[ 43 ] [ 44 ] 。2006年5}月 1 日、平面交差の廃止と沿線の出口ランプの再建の後、ビンガムトンの I-81 から東のウィンザーのNY 79までの NY 17 の10 マイル (16 km) の区間が I-86 の一部として指定されました^{[ 43 ]}。 3,000万ドル（2024年換算で4,480万ドル^{[ 22 ]}）のプロジェクトの完了により、I-86の総延長は195マイル（314km ）^{[ 45 ]}に増加し、指定に一時的な空白が生じた^{[ 43 ] 。}         

ホースヘッズでは、 NY 14 (出口52) とNY 13 (出口54)の間の村内の高速道路を高架化し、平面交差を撤去する6,000 万ドル ( 2024 年換算で8,720万ドル^{[ 22 ]}相当) のプロジェクトが2004 年 4 月に開始され、2007 年 8 月 20 日に完了しました。その後、 NYSDOT は、新しいバイパスと既存の NY 17 高速道路を越えて I-86 をエルマイラのNY 352まで延伸する許可を FHWA に求めました^{[ 46 ]}、2008 年 3 月 28 日に許可され、ルートにさらに5.9 マイル (9.5 km)が追加されました^{[ 47 ]}。        

ニューヨーク州道17号線の56番出口と59番出口の間の6.5マイル（10.5km ）の区間には、もともと平面交差がいくつかありました。これらの交差点をなくすプロジェクトは2010年1月に始まりました。^{[ 48 ]}並行する地上道路である郡道60号線（CR 60、ブラント・ロード、オネイダ・ロード、旧ニューヨーク州道17号線）の3つの不連続な区間が、このプロジェクトの一環として連結されました。^{[ 37 ]} CR 60との3つの平面交差のうち2つ、ブラント・ロードとの東側の交差点とオネイダ・ロードとの西側の交差点は、2つの場所間の郡道の新しいルートの建設を開始できるように、2010年3月24日に永久に閉鎖されました。^{[ 49 ]} 6500万ドル（2024年換算で8750万ドル^{[ 22 ]}相当）のプロジェクトは2012年11月1日に完了した。^{[ 48 ]}        

2024年11月14日、NYSDOTは、ベスタル のI-86の指定を出口 60から出口 67（NY  26）まで延長すると発表した。^{[ 50 ]}