アロヨセコパークウェイ

アロヨセコパークウェイ
アロヨセコパークウェイ
パサデナフリーウェイは歴史的なアメリカ国道66号線; の一部です
	アロヨセコパークウェイは赤で強調表示されています
ルート情報
	Caltransによって管理されています
長さ	8.162 マイル (13.135 km)
歴史	1940 年に開業、1954 年に改名、2010 年に元の名称に戻されました。
観光; ルート	アロヨセコパークウェイシーニックバイウェイ
制限	3トンを超えるトラック（カリフォルニア州公益事業委員会の許可がない限りバスを含む）は通行禁止
主要な交差点
南端	ロサンゼルスのUS 101 / SR 110
北端	パサデナのグレナーム通り
位置
国	アメリカ合衆国
州	カリフォルニア
郡	ロサンゼルス
高速道路システム
	カリフォルニア州の州道; 州間高速道路; 私たち; 州; 景色が美しい; 歴史; 1964年以前; 未構築; 削除されました; 高速道路;
	南カリフォルニアの高速道路
	アロヨセコパークウェイ歴史地区
	米国国家歴史登録財
	アメリカ歴史地区
NRHP参照番号	10001198
NRHPに追加されました	2011年2月17日

アロヨセコパークウェイはパサデナフリーウェイとも呼ばれ、米国最古のフリーウェイの1つです。ロサンゼルスとパサデナをアロヨセコの季節川に沿って結んでいます。1940年に大部分が開通し、初期のパークウェイと後のフリーウェイの移行期を表しています。建設当時は現代の基準に適合していましたが、現在では狭く時代遅れの道路と見なされています。^[4] 1953年の延伸により、南端がロサンゼルスのダウンタウンにあるフォーレベルインターチェンジに到達し、フリーウェイシステムの他の部分と接続されました。

道路は開通当初からほぼそのまま残っているが、中央分離帯の植物は鋼鉄のガードレールに、最近ではコンクリートのバリアに取って代わられ、現在は歴史的なアメリカ国道66号線ではなく州道110号線という名称となっている。1954年から2010年の間、この道路はパサデナ・フリーウェイと呼ばれていた。2010年、景観価値の復活と安全性の向上を図る計画の一環として、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は道路の元の名前を復元した。^[5]元々の橋はすべて残っており、その中にはパークウェイ自体よりも古く、1930年代以前にアロヨ・セコに建設された4つの橋も含まれる。この道路の衝突事故率は他のフリーウェイの約2倍であり、これは主に加速車線と減速車線がない時代遅れの設計によるものである。^[6]

アロヨセコパークウェイは、州立景観道路、国定歴史土木ランドマーク、国定景観バイウェイに指定されています。2011年に国家歴史登録財に登録されました。

ルートの説明

6車線のアロヨセコ・パークウェイ（州道110号線の一部）は、ロサンゼルスのダウンタウンの北側にある対称形のスタックインターチェンジであるフォーレベルインターチェンジから始まります。このインターチェンジは、パサデナ（州道110号線北）、ハーバー（州道110号線南）、ハリウッド（米国道101号線北）、およびサンタアナ（米国道101号線南）フリーウェイを接続しています。最初のインターチェンジは、アルパインストリートのフィゲロアストリート北端にあり、その後フリーウェイはドジャースタジアムへのアクセスを提供する複雑なジャンクションでヒルストリート北端と出会います。ヒルストリートを過ぎると、州道110号線は丘陵のエリシアンパークに入ると一時的に北行き4車線と南行き5車線に広がり、北行き車線は4つのフィゲロアストリートトンネルを通り、南行き車線は切り通しと橋の低い部分を通過します。ソラノアベニューとアマドールストリートとのインターチェンジ最後のトンネルのすぐ先には、リバーサイドドライブと北行きゴールデンステートフリーウェイ( I-5 ) への北行き左出口と対応する南行き右入口がある。これらのランプのすぐ後、アロヨセコパークウェイは、アロヨセコとの合流点のすぐ北西にあるロサンゼルス川にかかる 2 つの 3 車線橋、両岸に1 本ずつ鉄道線路、北岸のアベニュー 19 とサンフェルナンドロードを渡る。サンフェルナンドロードからの単一のランプは、I-5 の下を通過する際に SR 110 北行きに合流し、北行き左出口と南行き右入口がフィゲロアストリートの北セグメントに接続している。ここで、主にアロヨセコの西岸に沿って建設された 1940 年のオリジナルのフリーウェイが始まり、南行き車線がロサンゼルス川を越える 1943 年の配置から、北行き車線の隣のオリジナルの配置にカーブする。^[7]

オリジナルのフリーウェイが始まると、1925 年に建設されたアベニュー 26 橋の延長部分を通過します。この橋は、パークウェイ建設以前にアロヨセコに架けられた 4 つの橋のうちの 1 つです。アベニュー 26 の南行き出口と北行き入口は、フィゲロアストリートランプを補完し、同様のランプがパサデナを I-5 の両方向に接続しています。SR 110 は、アロヨセコに沿って北東に進み、A ラインライトレールとパサデナアベニューの下を通過してから、出口ランプと入口ランプに非常に急な (右入/右出) カーブがある、多くの折り畳みダイヤモンドインターチェンジの最初の場所でアベニュー 43 と合流します。次のインターチェンジであるアベニュー 52 は通常のダイヤモンドインターチェンジで、そのすぐ後に Via Marisol があります。北行き側には標準的なダイヤモンドランプがありますが、南行き側ではアベニュー 57 が折り畳みダイヤモンド接続として機能します。 1926 年建造のアベニュー 60 橋は 2 つ目のオリジナルの橋で、これも折り畳みダイヤモンド型で、南行きの交通はシュルツストリートとベナーストリートを経由して接続します。1895 年建造のサンタフェアロヨセコ鉄道橋(現在のA ライン) はそのすぐ先にあり、その先にはマーミオンウェイ/アベニュー 64 の半ダイヤモンド型インターチェンジがあり、ロサンゼルス方面へのみアクセスできます。フリーウェイが 1912 年建造のヨークブールバード橋 (パークウェイができる前の橋) の下を通過した後、フリーウェイと横断道路の南行きの接続はサロニカストリート経由で行うことができます。アロヨセコが北にカーブしてパサデナのダウンタウンの西を通過すると、アロヨセコパークウェイは東にカーブして川を渡ってサウスパサデナに入ります。橋のロサンゼルス側にある北行きの出口ランプは 1 つだけあり、橋の下で左にカーブしてパークウェイの西側側道であるブライドウェルストリートに出ます。^[7]

サウスパサデナに入ると、北行きのドライバーは、1930年代後半に丘の中腹に埋め込まれた小川の川床の石で作られた「サウスパサデナ市」の標識を見ることができます。^[8]アロヨセコパークウェイのこの最後の区間は、グレベリアストリートに沿って東に切り通され、オレンジグローブアベニューで完全なダイヤモンド型、フェアオークスアベニューで半分のダイヤモンド型になっています。これら2つの通りの間で、3回目で最後のAラインの下を横切ります。フェアオークスアベニューを過ぎると、SR 110はレイモンドヒルの東側を北に回り、パサデナに入ります。ここで最後のランプである南行きの出口がステートストリートに接続し、フェアオークスアベニューにアクセスできます。州が管理するこの高速道路^[1]はグレナーム・ストリートとの交差点で終わっているが、現在パサデナ市が管理する6車線および4車線のアロヨ・パークウェイは、地上道路として北に続き、コロラド・ブルバード（歴史的なアメリカ国道66号線）を経て、メモリアル・パークAライン駅近くのホリー・ストリートまで続いている。^[7]

ルートの使用

CalTrans によると、2016 年のアロヨセコパークウェイの年間平均日次交通量 (AADT) は、オレンジグローブブルバードで 78,000 台、アベニュー 64 で 100,000 台、アベニュー 43 で 123,000 台でした。

歴史

計画

アロヨ・セコ（スペイン語で「乾いた峡谷、または川床」）は、サンガブリエル山脈の雨水をパサデナ西部から南に運び、ロサンゼルスのダウンタウン近くのロサンゼルス川に注ぐ断続的な小川です。乾季には、現在のハンティントン・ドライブの全天候型道路よりも速い馬車輸送路として2つの都市を結んでいました。 ^[9]

アロヨを通る恒久的な道路の最初の調査は、1895年にパサデナのTDアレンによって行われ、1897年にはさらに2つの提案がなされました。1つは景観の良い公園道路、もう1つは通勤用自転車道です。後者は、カリフォルニアサイクルウェイカンパニーを設立し、パサデナのダウンタウンからロサンゼルスのハイランドパークのアベニュー54までの6マイル（10 km）の道路権を購入したホレスドビンズによって部分的に建設され、開通しました。建設は1899年に始まり、約1+1900年1月1日、パサデナのホテルグリーン付近からレイモンドホテル付近まで続く全長2.0kmの高架木製自転車道が開通した。ルートの大部分は現在エドモンドソンアレーとなっている。料金所は北端付近、現在のセントラルパーク内に設置されていた。 1890年代の自転車ブームの終焉と、パサデナとロサンゼルスを結ぶパシフィック・エレクトリック・レールウェイの既存路線のため、自転車道は利益を生まず、またその見込みもなかったため、レイモンドホテルを越えてアロヨセコまで延長されることはなかった。1910年より前に構造物は解体され、木材は製材として売却され、^[10]^{[11]ドビンズが率いた}路面電車路線建設の失敗企業、パサデナ高速交通会社が権利を取得した。^[12]^[13]

自動車の普及により、アロヨセコに関するその後の計画のほとんどには道路が含まれていたが、その目的は異なっていた。美しい都市運動に影響を受けたものの中には公園に集中したものもあったが、他のもの、特に南カリフォルニア自動車クラブ(ACSC) が支援したものは、2 つの都市を結ぶ高速道路を主な目的としていた。パサデナのダウンタウンをより良くするためにアロヨセコをサウスパサデナに残す最初の計画は、1916 年にパサデナ市の技師ハーベイ W. ヒンクスが作成し、パサデナ商工会議所と ACSC が支援した。フレデリックローオルムステッドジュニアとハーランドバーソロミューによる 1924 年のロサンゼルス主要道路交通計画では、交通渋滞の緩和に重点を置き、アロヨセコパークウェイが主要幹線道路になることを指摘しながらも、運転者に「付随的なレクリエーションと楽しみの多く」を提供するパークウェイとして建設することを提案した。 1930年代半ばまでに、主にレクリエーション用のパークウェイの計画は、多数の通勤者を運ぶ必要性によって影を潜めてしまいました。^[14]

パークウェイの正確な位置、特にパサデナのダウンタウンを迂回するかどうかについては議論が続いた。1920年代後半、ロサンゼルス市はサンフェルナンドロードとパサデナアベニューの間の土地を取得し、市の技術者ロイド・アルドリッチは1930年代初頭にアベニュー60と66の間の整地を開始した。1932年6月までに、公園の改良資金として特別賦課金を支払っていたハイランドパークとガルバンザの住民は、当時アロヨセコの西側に沿って整地された、マリソル通り（当時はハーモンアベニュー）とプリンセスドライブの間の道路らしきものに疑念を抱き始めた。ノースフィゲロアストリート（当時はパサデナアベニュー）の商店主たちも、バイパスができると商売ができなくなるとして反対した。関係者が詳細を詰める間、工事は中断されたが、1932年後半から1933年初めにかけて、アルドリッチはアベニュー35とハーモンアベニュー間の東側に沿ってより安価なルートを整備する許可を得た。北側では、パサデナとサウスパサデナが1934年にヒンクスの1916年の計画を基本的に承認したが、建設資金がなかった。1935年にこのルートを州の高速道路システムに追加する法案が提出され、議論の末、パームデール-ライトウッドルート186と交換する形で新しいルート205が作られた。 ^[15]^[16]議会は1933年にこのシステムを大幅に拡張したばかりであり、カリフォルニア高速道路委員会はそれ以上の拡張に反対した。^[17]

工事

提案されたパークウェイをロサンゼルスのダウンタウンと接続するため、市はノース・フィゲロア・ストリートを改良し、ロサンゼルス川までの4車線道路として延長し、ドライバーが渋滞するノース・ブロードウェイ橋を、既存だが有効活用されていないリバーサイド・ドライブ橋で迂回できるようにした。プロジェクトの大部分はエリシアン・パーク内にあり、丘陵地帯に4つのアール・デコ調のトンネルが建設された。ソラノ・アベニューと川の間の最初の3つは1931年後半に開通し、 ^[18] 4つ目は1936年半ばに開通し、^{[19]フィゲロア・ストリートから}リバーサイド・ドライブまでの延伸が完了した。ダウンタウンの東にある当時のラモナ・ブールバードと同様に、立体交差は主に地形上必要な場所にのみ建設された。フィゲロア・ストリートの場合、丘が切り開かれたカレッジ・ストリート（延伸工事の完了から数年後に建設された^[20]）を除くすべての交差点が平面であったことを意味した。^[21]リバーサイドドライブの交差点とロサンゼルス川を渡ったノースフィゲロアストリート（当時はデイトンアベニュー）を結ぶフィゲロアストリート高架橋は1937年半ばに開通した。^[22]ダウンタウンに近いテンプルストリートには1939年にインターチェンジが建設された。 ^[23]^[24]

サウスパサデナの住民の多くは、パークウェイがもたらす市の分割に反対していたが、市の有権者は1936年の選挙で支持者を選出した。サウスパサデナが反対し続けても望む場所に道路を敷設する権限を持っていた州は、1936年4月4日にルートを承認した。ルートは、アロヨセコの西岸からハフストリート付近まで使い、そこから東に渡り、サウスパサデナを通り抜けてパサデナのブロードウェイ（現在のアロヨパークウェイ）の南端まで達した。別のプロジェクトであるアロヨセコ洪水制御水路は、将来の洪水による被害を避けるために、パークウェイの建設前と建設中に公共事業促進局によって建設された。1938年初頭、多くの州の技術者が東海岸の道路を視察した。視察した道路には、シカゴのレイクショアドライブ、マサチューセッツ州とニュージャージー州の完全および改良クローバーリーフインターチェンジ、ニューヨーク市のロバート・モーゼスのパークウェイシステムなどがあった。パークウェイは、アクセスを特定の地点に完全に制限することを許可した1939年の高速道路法に基づいてカリフォルニア州で建設された最初の道路だった。一部の地域では標準的なダイヤモンドインターチェンジを使用することができたが、他の地域では折り畳みダイヤモンド、または技術者が言うところの「圧縮クローバーリーフ」が必要であり、そこでは地元の道路が専用ランプの代わりとなり、パークウェイで終わり、出入りするには急な右折が必要だった。この高速道路は、各方向に幅 11～12 フィート (3.4～3.7 メートル) の車線 2 本と幅 10 フィート (3.0 メートル) の路肩1 本を備え、広い内側 (追い越し側) 車線は黒のアスファルトコンクリートで舗装され、外側の車線は白のポートランドセメントコンクリートで舗装された。車線の色を変えることで、ドライバーは車線内にとどまるよう促される。(1939 年半ばまでに、州は容量を増やすために路肩を追加の走行車線に置き換えることを決定した。サウスパサデナの短い区間を除き、これらもポートランドセメントで舗装された。故障した車両を安全に道路から移動できるように、1949 年と 1950 年に約 50 の「安全ベイ」が建設された。^[25] ) 技術者は設計速度を時速 45 マイル (時速 72 キロメートル) とし、これを実現するために必要に応じてカーブを片勾配にした。（現在、この道路の最高速度は時速55マイル（89キロ）と表示されている。^[26]）高速道路の設計にもかかわらず、道路沿いに主に在来種の植物を植えるなど、多くのパークウェイの特徴が取り入れられた。^[27]

パークウェイ建設以前は、9本の道路と2本の鉄道がアロヨ・セコとその渓谷を橋で渡っており、プロジェクトの一環として数多くの新しい橋が建設された。既存の橋のうち、多少の変更はあるものの、残されたのは4本のみである: ^[28]^[29]^[30] 1925年のアベニュー26橋、1926年のアベニュー60橋、1895年のアベニュー64近くのサンタフェ・アロヨ・セコ鉄道橋(現在はAライン(ロサンゼルス地下鉄)の一部)、および1912年のヨーク・ブルバード橋。アベニュー43橋は、 1938年のロサンゼルス洪水で破壊されていなければ、残されていたであろう。サイプレス・アベニューでは、道路用に橋台と基礎が建設されたが、1960年代にゴールデン・ステート・フリーウェイ( I-5 )インターチェンジ・プロジェクトの一環として歩道橋が建設されるまで使用されなかった。^[28]サウスパサデナでは、7つの道路とユニオンパシフィック鉄道とサンタフェ鉄道の複線複合橋がパークウェイの上を通され、両側のコミュニティを結びつけました。^[31]

アロヨセコパークウェイの建設は、地区主任技師スペンサー V. コルテリョウと設計技師 AD グリフィンの指揮の下で設計され、 1938 年 3 月 22 日にサウスパサデナで起工式が行われて始まり、概ねパサデナ南西から進められました。最初の契約は、パサデナのグレナームストリートからレイモンドヒル周辺のサウスパサデナのフェアオークスアベニューまでの 1 マイル (1.5 km) 未満の区間で、橋梁は含まれず、1938 年 12 月 10 日に開通しました。サウスパサデナのオレンジグローブアベニューとロサンゼルスのアベニュー 40 を結ぶ 3.7 マイル (6.0 km) の区間は、1940 年 7 月 20 日に開通しました。^[32]ロサンゼルスの残りの部分、アベニュー40南西からアベニュー22のフィゲロアストリート高架橋までは、1940年12月30日に盛大なファンファーレとともに開通し、翌日、元旦のトーナメント・オブ・ローゼズ・パレードとローズボウルに間に合うように一般に公開されました。^[33]しかし、サウスパサデナを通る高速道路は1941年1月30日まで完成せず、造園工事は9月まで続きました。最終的な費用は575万ドルで、1マイルあたり100万ドル未満であり、地形が立体交差に適していたため、高速道路プロジェクトとしては非常に低いものでした。^[34]

州は、パークウェイが完成する前の1940年10月に、パークウェイの「南側延長」として、4車線のノース・フィゲロア・ストリート延長線（当時は国道165号線の一部）のアップグレードを開始した。リバーサイド・ドライブとの地上交差点はすでに渋滞のポイントであり、6車線のパークウェイが4車線の地上道路に狭まると、さらに大きな問題が発生する。双方向のフィゲロア・ストリート・トンネルと高架橋は、北行きの4車線交通に転用され、西側にはより高い南行きの道路が建設された。ヒル・ストリートとの南の分岐点から既存のカレッジ・ストリート高架の近くまで、4車線の地上道路は6車線のフリーウェイになった。この延長線は、既存の交通を処理するために迅速に建設する必要があったため、ほぼ完全にフリーウェイの原則に基づいて設計され、パークウェイの原則よりもフリーウェイの原則に基づいて設計された。新しい道路は、アベニュー26のすぐ南にあるフィゲロア通りのインターチェンジで古い道路から分岐し、新しい3車線の橋でロサンゼルス川とリバーサイドドライブへの北行きの入り口を横切りました。エリシアンパークを通って、既存の北行きトンネルレーンの西側に5車線の開削が掘削され、約100万ドルが節約されました。カレッジストリートのすぐ南の地上道路にまだ接続している延長部分は、1943年12月30日に開通し、元日の祝賀行事に再び使用できるようになりました。^[35]

アロヨセコ・パークウェイの建設と延長が進められていた一方で、この地域の高速道路網が形を整えつつあった。市が建設した短いカフエンガ・パス・フリーウェイは1940年6月15日に開通したが、^[36]アロヨセコ・パークウェイの2番目の区間が完成する1か月以上も前のことだった。その後の20年間で、ハーバー、ハリウッド（カフエンガ・パス）、ロングビーチ（ロサンゼルス川）、サンバーナーディーノ（ラモナ）、サンタアナ・フリーウェイがそれぞれの目的地まで部分的または完全に完成し、他のフリーウェイも建設中だった。^[37]このシステムの中心は、ロサンゼルスのダウンタウンのすぐ北にあるフォー・レベル・インターチェンジで、世界初のスタック・インターチェンジだった。1949年に完成したが、この構造物が全面的に利用されるのは、1953年9月22日、アロヨセコ・パークウェイのインターチェンジまでの短い延長が開通したときだった。一般に使われる通称は長年にわたり「アロヨ・セコ・フリーウェイ」となっていたが、1954年11月16日にカリフォルニア州高速道路委員会がパサデナ・フリーウェイに名称を変更するまで、正式には「パークウェイ」であった。^[38]

2010 年 6 月から、州はインターチェンジ標識の修正を開始し、パサデナフリーウェイの名称を削除してアロヨセコパークウェイの名称を復活させました。ルート 110 を「フリーウェイ」として示す標識は、「パークウェイ」またはその略語である「Pkwy」に変更されています。

建設後

交通量が4倍になったにもかかわらず、ロサンゼルス川の北側の元々の道路は、1940年の開通当時とほぼ同じままである。トラックとバスは1943年に禁止されたが、バスの制限はその後撤廃されたため、このフリーウェイは良好な状態に保たれている。 1962年に完成した川近くのゴールデンステートフリーウェイ( I-5 ) インターチェンジを除き、川の北側のフリーウェイの構造変更はわずかで、カーブ上にあり危険であることが判明したためフェアオークスアベニューへの元々の南行き出口が閉鎖されたこと [11 ^]と、4フィート (1.2 m) の中央分離帯の灌木が鋼鉄製、現在はコンクリート製のガードレールに置き換えられたことなどがある。ロサンゼルスは、1960年代初頭、新しいドジャースタジアムにサービスを提供するために、エリシアンパークの南にあるヒルストリートのインターチェンジの再建に資金を提供した[ 39 ^]

パークウェイの設計は時代遅れで、狭い「右折/右折」のアクセスがあり、出口速度は時速 5 マイル (8.0 km/h) で、入口ランプには一時停止標識があります。 ^[要出典]加速車線も減速車線もないため、運転者は完全に停止した状態からすぐに高速道路に合流する必要があります。^[40]カーブは高速走行用に傾斜していますが、現代の標準の半分で設計されています。 3 年間にわたるCaltrans の調査では、パークウェイの事故率は同等の高速道路の 2 倍であり、主な要因は加速車線と減速車線がないことです。^[6] LAist は、多くの運転者がパークウェイに合流する行為を「恐ろしい」と感じていると指摘しました。^[40]

アロヨセコパークウェイは、アメリカ西部で最初のフリーウェイでした。^[41]これはアメリカ国道66号線の新たなルートとなり、フィゲロア通りとコロラド大通りを経由する旧ルートはアメリカ国道66号線代替ルートとなりました。^[42]ロサンゼルス川を越えてロサンゼルスのダウンタウンに至る南側の延長線には、州道11号線（アメリカ国道66号線が移動された際に旧ルート上に残った）とアメリカ国道6号線および99号線（アベニュー26とサンフェルナンドロードを北西にたどる）も通っていました。^[43]1964年の番号変更により、アメリカ国道66号線はパサデナまで短縮され、州道11号線はフィゲロア通り（州道159号線となる）からパサデナフリーウェイに移動されました。 ^{[44]最終的に、1981年に}サンペドロとサンタモニカフリーウェイ（I-10）間のSR11がI-110になったときに、番号はSR110に変更されました。^[45]

欠点はあるものの、アロヨ・セコ・パークウェイはロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結ぶ最も直接的な自動車ルートであり続けている。唯一の代替高速道路（トラックはこれを使わなければならない）は北西のグレンデール・フリーウェイ（SR 2 ）である。（ロサンゼルス・メトロのAライン（旧ゴールドライン）は、旧サンタフェ鉄道の線路に沿ってライトレールサービスを提供している。）州議会は、フィゲロア・ストリート高架橋の北にあるパークウェイの元のセクションを1993年に「カリフォルニア・ヒストリック・パークウェイ」（1945年以前に建設されたフリーウェイのために確保された州景観ハイウェイシステムの一部）に指定した。 ^{[46]そのように指定された他のハイウェイは、}サンディエゴのカブリロ・フリーウェイ（SR 163）のみである。アメリカ土木学会は1999年にこれを国定歴史土木ランドマークに指定し^[47] 、 2002年には国定景観道路となり^[48] 、 2011年には国家歴史登録財に加えられた。 ^[3]オクシデンタル大学は2003年6月15日日曜日に「アロヨフェスト・フリーウェイ・ウォーク＆バイク・ライド」を主催し、フリーウェイを自動車通行止めにして「アロヨ内で進行中または提案中の、地域住民全員の生活の質を向上させる可能性のあるいくつかのプロジェクトにスポットライトを当てた」。^[49]このイベントは20年後の2023年10月に再び開催された。 ^[50] 5万人以上がイベントに参加した。^[51]

終了リスト

走行距離は、サンペドロにある国道 110 号線の南端から計測されています。ルート全体はロサンゼルス郡内にあります。

参照

カリフォルニア道路ポータル
ロサンゼルス・アンド・サンガブリエル・バレー鉄道

参考文献

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外部リンク

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Caltrans: アロヨセコパークウェイの高速道路状況
Caltrans 交通状況マップ
カリフォルニア州ハイウェイパトロール交通事故
歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. CA-265、「アロヨセコパークウェイ」、写真 41 枚、カラートランスペアレンシー 1 枚、計測図面 22 枚、データページ 86 ページ、写真キャプションページ 6 ページ
カリフォルニア州運輸局: ルート 110 フォトアルバム
国立景観バイウェイ：アロヨセコ歴史公園道路 – ルート 110
主要リソース – メトロデジタルリソースライブラリ: 「アロヨセコパークウェイ 70 周年: 「パサデナフリーウェイ」の珍しい歴史、カリフォルニアサイクリングコース、珍しい交通計画画像」
アロヨセコ財団 (アロヨセコに重点を置いた環境保護団体。パークウェイに関する情報も含む)
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移動時間
アメリカ土木学会 – 国立歴史土木技術ランドマーク

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