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| 設立 | 1946年のシリア航空ダマスカス、シリア | ||||||
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| 営業開始 | 1947年6月 | ||||||
| 運営拠点 | バセル・アル・アサド国際空港 | ||||||
| ハブ | |||||||
| 重点都市 | カミシュリー空港 | ||||||
| マイレージプログラム | シリア航空のフリークエントフライヤー | ||||||
| アライアンス | |||||||
| 艦隊規模 | 12 | ||||||
| 目的地 | 20 | ||||||
| 親会社 | シリア政府 （100%） | ||||||
| 本部 | ユスフ・アル・アズマ広場、ダマスカス、シリア | ||||||
| 主要人物 | Eng. オベイダ・ガブリエル (会長兼CEO ) | ||||||
| 従業員 | 5325（2010） | ||||||
| Webサイト | シリア航空 | ||||||
シリア航空（アラビア語：السورية للطيران）は、シリアのフラッグキャリアであり、シリア航空（アラビア語：السورية）として運航している。[2]アジア、ヨーロッパ、北アフリカのいくつかの目的地への国際定期便を運航しているが、アラブの春とそれに続くシリア戦争により、2011年以降は運航便数が大幅に減少している。シリア航空はかつて世界50以上の目的地に就航していた。主な拠点はダマスカス国際空港と、以前はアレッポ国際空港であった。同社はダマスカスの社会保険ビルの5階に本社を置いている。[3]
歴史
初期: シリア航空 1946-1958
シリア航空は1946年にプロペラ機2機で設立され、ダマスカス、アレッポ、デリゾール、パルミラ、カミシュリーなどの国内路線を就航し始めた。[4]同航空会社は1947年6月にビーチクラフト モデル18 2機とダグラス DC-3 ( C-47 ダコタ) 3機を使用して運航を開始した。 [4]ダコタはパンアメリカン航空(PAA) から購入したもので、同社はシリア航空の運航開始当初に技術支援を行っていた。[4]
シリア航空は地域ネットワークも運営しており、ベイルート、バグダッド、エルサレム、アンマン、続いてカイロ、クウェート、ドーハ、ジェッダへのフライトを運航していた。[4 ]その後数年間で、同航空会社は路線を拡大し、ベイルート、バグダッド、エルサレム、カイロ、クウェート、ドーハに加え、ハッジ期間中のフライトも運航した。[4]
財政難と1948年の第一次中東戦争によりPAAは撤退し、1951年半ばまで運航停止となった。[4] 1952年に政府の支援を受けて運航が再開された。1952年に同航空会社はダグラスDC-3を3機、 1954年にはダグラスDC-4を4機受領し、1957年にはユナイテッド・アラブ航空の名義でダグラスDC-6を4機受領した。 [4]
1953年12月21日、ダグラス航空の飛行機がダマスカス近郊で墜落し、搭乗していた9人全員が死亡した。墜落後、同航空会社の運航許可は取り消された。同航空会社は1954年に再び飛行を許可された。モデル18は1949年にシリア空軍に返還され、1952年から1956年にかけてさらに4機のダコタが購入された。[4]
1956年2月24日、激しい嵐の中、アレッポのナイラブ空港から離陸しようとしていた旧型のダコタ機（YK-AAE）の1機が墜落した。この事故で搭乗していた19名が死亡したが、これは同航空会社にとって最悪の事故であった。その結果、1950年代半ばには、より新しく強力な航空機が保有機群に追加された。2機のダグラスDC-4/ C-54スカイマスターに続き、1958年12月にスイス航空から購入したダグラスDC-4-1009が、4機のダグラスC47ダコタの運用機群を補完した。ネットワークはペルシャ湾のダーランまで拡大され、他の地域では周波数が強化された。[4]
ミスレールとの合併: ユナイテッド アラブ航空 1958-1961
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1958年2月、シリアとエジプトはガマール・アブドゥル・ナーセル大統領のリーダーシップのもと統一することを決定し、両国はアラブ連合共和国（UAR）の州となった。シリアとエジプトの国営航空会社であるシリア航空とミスレアの合併は、この政治的統合の結果として起こった。[5]両航空会社は1958年12月25日に合併し、アラブ連合航空（UAA）となった。 [6]合併当時、シリア航空はまだ小さな地域航空会社にすぎなかったが、エジプトのミスレアはアラブ世界で最大かつ最古の航空会社であり、地域の大都市カイロから広範なネットワークを運営していた。[7]
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UAAの休止期間中、シリアでは地域路線と国内路線のみが運航され、遠方へのフライトはカイロのハブ空港で接続されていた。シリア航空から引き継いだ2機の飛行機は1959年から1961年の間に廃棄された。1機はダグラスDC-4-1009で、1960年9月1日にアクラからレオポルドビルへ貨物を輸送中にコンゴ川に不時着し、もう1機はダコタで、1961年5月6日にアレッポからの国内線でカミシュリーへの最終進入中に墜落した。幸い、どちらの事故でも死者は出なかった。[8]
エジプトとシリアの連合は、UARの2つの州の指導者間の緊張の中で、1961年9月26日に終了しました。[9]シリアではシリア・アラブ共和国が宣言されましたが、エジプトは1971年までUARの称号を持ち続けることを選択しました。 [10] この離婚と並行して、シリアはUAAから脱退しました。シリア航空が以前所有していたすべての航空機、2機のダグラスDC-6Bと1機のダグラスDC6B貨物機は、UAAからシリア当局に引き渡されました。[11]
国営航空会社の復活：シリア・アラブ航空 1961-1969
シリア・アラブ航空（SAAL）は、シリアにおけるUAAの業務を引き継ぎ、新しい国営航空会社となるために1961年10月に設立されました。[11]当初の機材は、ダグラスC-47ダコタ3機、ダグラスC-54スカイマスター2機、ダグラスDC-6B2機、ダグラスDC-6B貨物機1機（後にLACコロンビアに売却）で構成されていました。国内線と地域便はすぐに再開され、当初の機材はシリア航空のカラーを彷彿とさせる緑色の塗装でした。[11]
SAALは1962年11月にSASから3機目のDC-6Bを購入した。1963年にヨーロッパの目的地（ローマとミュンヘン）への飛行が開始され、 1964年にはロンドンとパリ（ル・ブルジェ）、カラチとデリーへの飛行が続いた。 [11]その後、チートラインに濃い青と赤のストライプが交互に入った新しい塗装が導入された。[4]
シリア・アラブ航空はアラブ航空会社機構（AACO）の創設メンバーとなり、1965年にスード・アビエーション 210スーパーカラベル10B3を2機購入してジェット機時代に入った。[12] [13]これらのジェット機により、同航空会社はルクセンブルク、プラハ、アテネ、イスタンブール、テヘラン、バーレーンへのフライトを追加してネットワークを拡大・強化することができた。[4]この機会に機体の塗装が若干変更され、フィンから平行ストライプが削除され、チートラインから赤いストライプが削除された。1966年、ミドル・イースト航空（エア・リバン）との共同事業が締結され、ベイルートとダマスカス間の1日2便のローテーションが開始された。以下の1966年夏の時刻表は、同航空会社の成長と近代化をはっきりと反映している。[要出典]
1966年、シリア・アラブ航空はカラベル機をヨーロッパ（ロンドン、パリ、ミュンヘン、ローマ、アテネ、ニコシア）行きの便や、高密度の中東路線（バグダッド、テヘラン、ジェッダ、クウェート、ドーハ、シャルジャ）および南アジア（カラチ、デリー）行きの便に使用しました。[4]
ルートは以下のとおりです。東行きおよびレバノン: ダマスカス-アレッポ-ベイルート (DC3) 週 3 回、アレッポ-ベイルート (MEA/プール パートナーシップ Viscount による) 2 回、ダマスカス-ベイルート (RB は DC4、ME は Viscount) 1 日 2 回、ダマスカス-エルサレム (DC3 および DC4) 2 回、ダマスカス-バグダッド-テヘラン (DC6 および Caravelle) 2 回、ダマスカス-ジェッダ (Caravelle) 1 回、ダマスカス-クウェート (2XCRV、1XDC6) 3 回、ダマスカス-バーレーン (DC6) 1 回、ダマスカス-ドーハ-シャルジャ (DC6) 1 回、ダマスカス-ドーハ-シャルジャ-カラチ-デリー (Caravelle) 1 回、ダマスカス-ダーラン-シャルジャ-カラチ（カラベル）1X。西行き：ダマスカス-アテネ-ローマ-ミュンヘン-ロンドン（カラベル）1X、ダマスカス-イスタンブール-プラハ-ルクセンブルク（DC6）1X、ダマスカス-ニコシア（DC4）1X、ダマスカス-アテネ-ミュンヘン-パリ-ロンドン（カラベル）1X、ダマスカス-アレッポ-イスタンブール-ルクセンブルク（DC6）1X、ダマスカス-ニコシア-ローマ-パリ-ロンドン（カラベル）1X。国内線: ダマスカス-ラタキア (DC3)X5、ダマスカス-パルミラ-デイレゾール (DC4)X3、ダマスカス-デイレゾール-アレッポ (DC3)2X、ダマスカス-デイレゾール (DC3) 1X、ダマスカス-アレッポ-カミシュリ (DC3X2、DC4X4) X6、ダマスカス-アレッポ (DC3)X5 (ベイルートへ続く便を含む)。[要出典]
1960 年代、ルクセンブルクは中東の航空会社にとって珍しい目的地でした。貨物に加えて、SAAL のフライトは ロフトレイディルの北米行き格安航空便と連携することができました。
1967年、SAALはIATAに加盟し、シリアル番号70を付与された。[4]ダコタとスカイマスターは徐々に機体から撤退し、DC6-Bは国内線と少数の短距離地域便に使用された。
1967年、六日間戦争によりSAALの運航は数週間にわたって中断され、同航空会社はエルサレムへのフライトを停止せざるを得なかった。同航空会社に対するこうした直接的な影響に加え、1967年のシリアの軍事的敗北は国全体を衝撃状態に陥れ、その後何年にもわたる同国の政治体制の発展に決定的な影響を及ぼした。[14]それにもかかわらず、SAALの運航は徐々に回復し、以下の時刻表に示すように1968年までに通常の運航レベルに回復した。当時の航空機はスーパーカラベル2機とDC-6B3機で構成されていた。
シリア航空の離陸: 1970～1980年
1970年代初頭、SAALは1970年にモスクワへの就航を開始し、1971年6月にスターリング航空からさらに2機のスーパーカラベルを購入するなど、着実な発展を続けました。[4]
便数は増加し、ジェッダへの便は同年に再開され、アブダビ、ベンガジ、ブダペストへの新規便も開設された。[4] 1973年ヨムキプール戦争中は数週間にわたり運航が中断された。[15]
新しい空港であるダマスカス国際空港は、首都の南東25kmに建設され、1973年に開通し、フランス委任統治領から受け継いだ古いメゼ構造に代わるSAALの近代的な拠点となった。 [16]
数十年にわたる不安定な政治とクーデターの後、シリアでは自信、実用主義、政治的安定の雰囲気が見え始めていた。野心的な開発計画が国中で開始された。[17]
シリア・アラブ航空は、新たな近代化・拡張計画が開始された政府の優先課題の一つであった。1973年に導入された新しいSAALの機体塗装には、地中海の青い円盤の上に舞い上がる神話上の鳥を描いた同航空会社の新しいロゴが採用された。[4]
ワルシャワ条約機構諸国との経済的、政治的な結びつきが深まったことで、ブカレスト・オトペニ、プラハ・ルズィニェ、ベルリン・シェーネフェルトが加わり、東ヨーロッパに包括的なネットワークが徐々に構築されていった。[4] 1974年にはトリポリ、チュニス、アルジェ、カサブランカが就航し、北アフリカへのフライトがさらに増えた。サナアも1974年にネットワークに加わった。[4]
それと並行して、SAALはシリア政府とシリア空軍向けに、ますます多くのソ連製航空機を管理していた。その航空機群は徐々に拡大し、アントノフ An-24 2機、アントノフ An-26 6機、ヤコブレフ Yak-40 6機、イリューシン Il-76貨物機 4機（Il-76T 2機、Il76M 2機）に加え、フランス製のダッソー ミステール ファルコン 20 F 2機とダッソー ファルコン 900 1機が加わった。[4]
これらの航空機は、80年代初頭までに国内線でダグラスDC-6Bとカラベルに取って代わった一部のYak-40を除いて、航空会社の定期便には使用されなかった。1974年には、カラベル機群を補完するために、ブリティッシュ・エアツアーズからボーイング707を2機リースした。 [4]その年、航空会社は279,866人の乗客を運んだ。
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1975年にSAALが新型のボーイング727-294を3機とボーイング747SPを2機発注し、機材更新プログラムが開始された。[4]新機材の納入を待つ間、同航空会社はサービス向上のためボーイング707をリースした。合計でボーイング707-420を2機、ボーイング707-320を6機（それぞれブリティッシュ・エアツアーズとブリティッシュ・ミッドランド航空から）が1974年から1976年にかけての様々な時期にリースされ、運航頻度の強化やネットワークへの新目的地の追加に使用された。[4]
シリア航空の名称は、ボーイング社の新型機の納入を控え、より近代的で国際的なイメージを演出するために、1975年11月11日に正式に採用された。しかし、シリア航空の正式名称および法的名称は引き続きシリア・アラブ航空であった。[4]
ボーイング727はネットワーク全体でカラベル機を補完し、ボーイング747SPは高負荷の国際路線（ミュンヘン、パリ、ロンドン、ペルシャ湾岸地域、カラチ、デリー）で使用されました。[4] 1976年にはベイルート国際空港が度々閉鎖され、ダマスカス国際空港を利用して隣国や戦争で被害を受けたレバノンを行き来する乗客が増加したため、これらの路線の需要が特に高まりました。1976年には、同航空会社が記録的な48万人の乗客を運びました。
2機のジャンボジェットは1976年にニューヨーク市への大西洋横断便を運航するために発注された。シリア航空とロイヤルヨルダン航空は、アラブ中東の航空会社による初の大西洋横断路線の開設で協力することになっていた。共同運航協定は結局実現せず、アリア航空は1977年にアンマン-ニューヨーク便を独自に開設した。シリア航空は1976年6月1日にダマスカス-ミュンヘン-ロンドン区間でジャンボジェットを使用してボーイング747SPの運航を開始した。[4]
1970 年代、シリア航空は近代的な航空機を調達し、イメージを一新し、3 大陸で収益性の高い旅客ネットワークを運営して、シリア市場のニーズをほぼ満たしました。運賃は手頃で、ヨーロッパと南アジア間を移動する低予算の旅行者を惹きつけました。シリアの安定と経済的繁栄の環境は、航空会社の好業績に決定的な影響を与えました。1980 年代は、シリアと航空会社の両方に新たな課題をもたらしました。
1980年から1993年までの、さまざまな運命をたどる混合艦隊の空母
シリア航空は、ボーイング727を3機、ボーイング747SPを2機、老朽化したスーパーカラベルを2機保有して80年代を迎えた。[4] 1980年、シリア航空は新型機の購入計画が立てられたため、カラベルを売却した。1981年には51万人の乗客を運んだが、1982年のレバノン戦争による混乱の後、1982年には46万2千人に減少した。国内路線専用のヤコブレフYak 40は、主にシリア空軍に代わって飛行した。[4]
航空機を更新し、航空会社の収容力を高める必要があることは明らかであったが、シリアと西側諸国の間の緊張の高まりが航空会社の近代化計画を妨げていた。[17]特に米国政権とシリアの間には亀裂が広がり、イラン革命、パレスチナ問題、レバノン紛争やイラン・イラク戦争など、さまざまな地域問題で両者はしばしば対立していた。[18] [19]
こうした緊張は最終的に、シリアが違法な反政府運動をかくまい、支援していると非難する米国議会による経済制裁の採決につながった。 [17] 80年代初頭に発効したこの制裁は、シリア経済全般に打撃を与えたほか、シリア航空が西側諸国の新型機材を購入できないようにした。[20]この厳しい経済情勢は、機内サービスが比較的質素になり、複数区間を経由する退屈な路線が続く一方で、競合航空会社は直行便を頻繁に運航していた。[21]
シリア航空は最終的に、保有機数を拡張するためにソ連製の航空機に頼らざるを得なくなった。[4]ツポレフTu-134は1983年に導入された。シリア航空は合計で6機のTu-134を購入したが、そのうち2機は政府任務に充てられた。[4] Tu-134はカラベルとともに低収量の地域および中距離便と一部の国内路線で使用されたが、国内便のほとんどはヤコブレフYak-40を使用して運航され続けた。シリア航空は1984年から1986年にかけて3機のツポレフTu-154Mを購入し、ヨーロッパとペルシャ湾地域でのボーイング727の運航に大いに役立った。[4]同じく困難な1985年の夏、スーパーカラベルを使用してベイルートへのフライトが再開された。
1986年、シリア航空は、ヒンダウィ事件後の英国とシリア間の外交危機のため、長年の最重要目的地の1つであるロンドンへの飛行を停止しなければならなかった。[22]シリア航空の乗客数は1988年に353,355人に減少し、1970年代半ば以来の最低となり、航空会社はさらなる改革を余儀なくされた。1989年には従業員が1.5%削減されて3,526人となり、その年の乗客数は509,659人に増加した。1990年には従業員が3,615人に増加し、乗客数はクウェートでの戦争にもかかわらず記録的な655,644人となり、航空会社は損失を出さずにその年を終えることができた。
制裁と厳しい経済状況により、シリア航空は競合他社に大きく後れを取り、ソ連の崩壊によりツポレフ機の将来に疑問が投げかけられていたが、 1990年の湾岸戦争以降、シリア航空の運命は一変した。シリアがイラクのクウェート侵攻に対抗するために米国主導の連合軍を支援したため、シリア航空は西側諸国の間で長い間失われていた同情をいくらか取り戻した。ロンドンへのフライトは1991年に再開され、乗客数は700,819人にまで増加し続けた。[4]長年続いた米国の制裁は1993年に緩和され、西側諸国の最新機材の取得が可能になった。
1994年から現在までの改修と近代化
1994年、クウェートはシリアにボーイング727-269を3機寄贈し、これによりシリア航空は翌年12月にカラベル2機を段階的に廃止することができた。[4] 1995年、同航空会社は過去最高の7,100万ドルの営業利益を報告した。ツポレフの運航は徐々に縮小され、新しい目的地（マドリードとストックホルム）が開設された。[4] 1997年、同航空会社は前年の 営業利益が4,400万ドルに減少したため、従業員を2,331人に削減するという抜本的な措置を講じた。
1998年までに、ツポレフTu-134はブダペスト、ベイルート、クウェート、デリゾール、カミシュリーの各セクターに限定されたが、Tu-154は依然としてブカレスト、モスクワ、イスタンブール、カイロ、アレッポへの飛行が続けられた。[23] 1998年10月、シリア航空は最初のエアバスA320-232、YK-AKAを受け取り、この機会に新しい塗装が披露された。[4]合計6機のエアバスA320がシリア航空に納入され、2000年までにツポレフを定期便から撤退させることができた。[23]ツポレフTu-134（政府用に維持されているYK-AYE、YK-AYB、YK-AYFを除く）とカラベルは、ダマスカス国際空港で航空会社によって保管された。[23] 1999年にアレッポとベイルート間の航空便が開設され（1960年代以降、このような航空便は運航されていなかった）、国連によるリビアに対する制裁が解除されたことを受けてリビアへの航空便も再開された。
2000年、シリア航空は14機の航空機を運航していた。エアバスA320が6機、ボーイング727が6機、ボーイング747SPが2機で、カミシュリーとディレゾールへの国内路線にはシリア空軍のヤコブレフYak-40を引き続き使用していた。 [23]ウィーンへのフライトが開始されたが、その年、アンマンとバグダッドへのフライトが再開されたものの、一時的なものに留まった。[4]シリアDGCAのウェブサイトによると、同航空会社はその年に764,000人の乗客を運んだ。2003年には、より経済的な機材のおかげで900万ドルの純利益を計上し、907,850人の乗客を運んだ。採算の取れない路線は廃止されるか、季節運航のために規模が縮小された。そのため、テヘラン、バーレーン、ドーハ、マスカットへのフライトは夏季のみの運航となった。2004年にはミラノ、バルセロナ、マンチェスター、コペンハーゲン、ベンガジが新たな市場として追加されました。[4]
シリア航空は従業員数が4,000人を超え、2003年の収益が1億7,100万ドルを超えたにもかかわらず、依然として人員過剰状態にある。2004年には、困難な地域情勢と米国の制裁にもかかわらず、同航空会社は業績を改善し、107万人の乗客を輸送した。[4]シリア航空は2005年までに140万人近くの乗客を輸送したが、2009年までに輸送乗客数は74万人未満に減少した。
老朽化したボーイング727と747に代わる数機の新型エアバス機の導入を視野に入れた機体更新の計画が立てられた。[24]これらの計画は、2011年にシリア紛争が勃発した後、米国主導によるシリアへの禁輸措置の強化によって妨げられ、ロシア製機材を使用した機体更新が再検討された。[25]
2012年までにシリア航空は古いボーイング747、727、ツポレフ機をすべて退役させ、保有機数はATR2機とエアバスA3206機の計8機のみとなった。2017年、同社は制裁にもかかわらずエアバスA340-300（YK-AZA、YK-AZB）を購入した。[26]
2020年1月9日、シリアのバッシャール・アル・アサド大統領は、シリア・アラブ航空からシリア航空に名称を変更する法律を発布した。[27]さらに2機のエアバスA-320-200が2022年7月と12月にイラン経由で納入された（機体番号YK-AKG、YK-AKH）。[28]
EUと米国の制裁
2012年7月23日、シリア内戦が続く中、欧州連合はシリアに対して新たな制裁を課したが、その中にはシリア航空に対する制裁も含まれていた。制裁により、シリア航空はEUへの飛行が禁止され、欧州の部品を含む新造機の購入もできなくなった。その結果、シリア航空はEUでのすべての運航を停止せざるを得なくなった。シリア航空は「いかなる法律にも違反しておらず、安全を危険にさらすこともなかった」ため、同社はEU諸国に対する訴訟を検討している。しかし、EUの閣僚らは、シリア航空が「シリア政府に財政的および後方支援を提供している」ため、制裁を正当化した[29] 。
2012年10月10日、トルコ領空を飛行していたシリア航空の飛行機が2機の戦闘機に挟まれ、トルコ国内に着陸を余儀なくされた。この飛行機はシリア軍にロシアの貨物を積んでいたとみられる。当時のトルコ外務大臣アフメト・ダウトオール氏は「この飛行機が民間航空規則に従えない性質の貨物を積んでいたという情報をトルコは受けた」と述べた。ロシアの通信社インターファクスはロシアの武器輸出機関の匿名の情報源を引用し、この飛行機には武器や軍事装備は積まれていなかったと述べた。[30]
コードシェア協定
シリア航空は以下の航空会社とコードシェア契約を結んでいました（2022年4月現在）。
- コンビアサ[31]
目的地
シリア航空は以下のサービスを運航している（2024年10月現在）[32] 。
艦隊
現在の艦隊
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2023年1月現在、シリア航空の保有航空機は以下のとおりである。[38]
政府およびVIP艦隊
同航空会社は、ダッソー・ファルコン20、ダッソー・ファルコン900、ツポレフTu-134を政府要人チャーター用に運航しているほか、イリューシンIl-76軍用貨物機も運航しており、いずれもシリア航空の塗装が施されている。[23]
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艦隊開発
同社は、米国と欧州連合が課せられた制裁を解除しない限り、エアバスやボーイングの新しい航空機を購入することはできない。シリア航空は、ツポレフ、イリューシン、アントノフの新しい航空機の注文を維持している。しかし、10機のアントノフ158 [25]の注文はシリア内戦のためキャンセルされた。
2018年11月、同航空会社は米国と欧州の制裁にもかかわらず追加できるイルクートMC-21-300を15～20機発注することを検討していると報じられた。発注が行われた場合、納入は2024年に開始される可能性がある。[39]
歴史的な艦隊
航空会社の保有機材には、以前は以下の航空機が含まれていました: [要出典]
- エアバス A300-600
- アントノフ An-24
- アントノフ An-26
- ビーチクラフト モデル18
- ボーイング707-320
- ボーイング707-400
- ボーイング727-200
- ボーイング747SP [要出典]
- ダグラス DC-3
- ダグラス DC-4
- ダグラス DC-6
- ダグラス DC-6B
- ダグラス DC-8-60
- ダグラスC-54スカイマスター[40]
- シュッド・アビエーション・カラベル
- ツポレフ Tu-154
- ヤコブレフ Yak-40
事故と事件
- 1963年4月7日、ダグラスDC-6（YK-AEB）がハマ空港からの離陸中に制御を失い墜落した。飛行機が炎上し、26人中1人が死亡したが、残りの25人の乗客と4人の乗組員が生き残った。[41]
- 1964年10月2日、ダグラスC-54スカイマスター（YK-ADA）はダマスカス国際空港で残りの距離内で停止することが困難となり、オーバーランして停止する前に前脚を失いました。負傷者はいませんでしたが、機体は修理不能なほど損傷しました。[42]
- 1967年2月6日、ダグラスC-47スカイトレイン（DC-3）、YK-ACBが、悪天候と低視程に遭遇し、アレッポ・ネジュラブ空港への進入中に建物に衝突し、失速して滑走路から数百ヤードの地点で墜落した。乗員8名が死亡、11名が負傷した。乗員は進入中に滑走路の下へ降下した。[43] [44]
- 2012年9月20日、ダマスカス発ラタキア行きのシリア航空RB501便（エアバスA320-200）が上昇中に軍用ヘリコプターと空中衝突した。同機は安全に着陸するためダマスカスに戻った。A320の垂直安定板の約半分が破損。ヘリコプターは墜落し、乗務員3名全員が死亡した。[45]
参考文献
- ^ “AACO | 加盟航空会社”. AACO: アラブ航空運送業者組織 - アラブ航空運送協会 - الإتحاد العربي للنقل الجوي 2020年12月30日に取得。
- ^ 「シリア・アラブ航空」アブダビ空港。 2016年4月24日閲覧。
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さらに読む
- レーン、エドウィン。「シリア国営航空会社、飛行継続に苦戦」BBC。2011年2月10日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのシリア航空関連メディア
- シリア航空
- シリア航空（アラビア語）
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