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| 歴史 | |
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.svg/500px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small} アメリカ合衆国 | |
| 名前 | スナピー湖 |
| 所有者 | 米国海運委員会（1918年～1923年） |
| オペレーター |
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| 発売 | 1917年12月28日 |
| 故障中 | 1921–23 |
| アメリカ合衆国 | |
| 名前 | フランク・リンチ |
| 所有者 | WJ グレイ、サンフランシスコ (1923–37) |
.svg/500px-Naval_Ensign_of_Greece_(1863-1924_and_1935-1970).svg.png){kind=small} ギリシャ | |
| 名前 | ネスター |
| 所有者 | ジョージ・D・グラトソス・アンド・カンパニー（1937～1938年） |
 エストニア | |
| 名前 | オットー |
| 所有者 | K. ユルナス (1938–1946) |
 アイルランド | |
| 名前 | アイリッシュウィロー |
| 所有者 | K. ユルナス、M/s エゴン ユルゲンソン (1938–1946) |
| オペレーター | アイルランド海運有限会社（1942年～1946年） |
| ルート | ニューブランズウィック州セントジョンからアイルランドへ（1942年～1945年） |
| 運命 | 1946年5月6日に所有者に返還され、その後売却された。 |
 パナマ | |
| 名前 | ベラグアス |
| 所有者 | シア・デ・ヴェポレス（1946–60） |
| 運命 | 1960年7月26日 J・ボエルらにより解散 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 湖上貨物船[1] |
| トン数 | |
| 長さ | 252 フィート (76.8 メートル) |
| ビーム | 43 フィート 5 インチ (13.2 メートル) |
| 深さ | 18 フィート 9 インチ (5.7 メートル) |
| デッキ | 1 |
| 推進 |
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| 容量 | 130,000立方フィート（3,681 m 3） |
アイリッシュ・ウィロー号は第二次世界大戦中にアイルランド貿易を維持した数少ない船のうちの1隻でした。
第二次世界大戦の勃発（アイルランドでは「緊急事態」と呼ばれることもある）で、[3] [4] アイルランドは中立を宣言し、かつてないほど孤立した。[5]アイルランドには相当の食糧余剰があったが、果物、小麦、紅茶などの特定の食糧が不足していた。 [6]独立以来、海運が軽視されていたため、アイルランド船は非常に少なかった。戦前にアイルランドの貨物を輸送していた外国船は、すぐに利用できなくなった。
交戦国の活動と我が国の船舶不足により、これほど効果的に封鎖された国はかつてありませんでした...
エストニア船オットー号は、エストニア共和国がソ連に併合されたときコーブに停泊していた。1941年10月、不在の船主の管財人が同船をアイリッシュ・シッピング社に貸し出した。同船はアイリッシュ・ウィロー号と改名され、[7]ニューブランズウィック州のセントジョンまで18回の航海を行い、小麦を積んで帰ってきた。また、イギリスに食料を輸出し、石炭を輸入した。当初、アイルランド船はイギリスの船団に加わって航海していたが、経験上、中立標識を頼りに単独で航海することを選択した。ドイツによる中立に対する尊重は、友好的なものから悲惨なものまで様々であった。
工事
造船所番号143のこの船は、オハイオ州トレドのトレド造船所[注 1]で英国海運管理局向けに建造中だった7隻のうちの1隻であったが、完成前に米国海運委員会（USSB）に徴用され、米国の公式番号216260、信号LKQGが割り当てられた。[8] [9] [注 2]第一次世界大戦の標準的な貨物船[10]で、戦時旗艦として起工されたが、ニューハンプシャー州の湖にちなんでレイク・スナピーと命名された。 [1]第一次世界大戦がまだ進行中の1917年12月28日に進水した。[11] [12]この船は単層デッキの船で、穀物積載量は130,000立方フィート（3,681 m3 ）、燃料積載量は2,009 GRTであった。全長252フィート（76.81メートル）、幅43フィート5インチ（13.2メートル）、深さ18フィート9インチ（5.7メートル）でした。[1]三段膨張式蒸気機関には20個のシリンダーがありました。 +直径は1 ⁄ 2インチ (52 cm)、33インチ (84 cm)、45インチ (110 cm)、ストロークは40インチ (100 cm)。1平方インチあたり180ポンド (1,200 kPa) の圧力で作動し、260 nhp を出力した。このエンジンはトレド造船所で製造された。 [13]
初期の歴史
レイクスナピーは、ナイアガラの滝を迂回する運河の水門を航行できるように設計された。[1]レイクスナピーは、ウェールズのカーディフを拠点としてフランスへ石炭を運ぶアメリカ陸軍の輸送船として活躍した。1918年11月19日、この船はカーディフで海軍に買収・就役し、海軍海外輸送サービス（NOTS）に配属され、イギリスとフランスの港の間で石炭輸送船として運航した。この船は1919年6月7日にカーディフを出港し、6月25日にニュージャージー州ホーボーケンに到着し、退役後、到着後USSBに帰還した。[11] [14]
1920年5月29日にパラからニューヨークに到着したという記録がある。[15]この船は1921年の米国船籍には載っていないが、1923年の船籍にはサンフランシスコを母港とするフランク・リンチとして再登場している。 [16] [17] 1922年10月、WJグレイが米国税関に船名をレイク・スナピーからフランク・リンチに変更する申請をしたという法的通知が出され、[18] 1922年11月のメモには、USSBが船をWJグレイに売却し、ディーゼルへの改造が計画されていると書かれている。[19]海軍の歴史では短縮名が与えられたと記載されているが、登録簿にはスナピーとして登録された記録はない。[11]
フランク・リンチは、三段膨張式蒸気機関を搭載した石炭燃料の蒸気船として建造された。1923年にエンジンはヴェルクスポーアのディーゼルエンジンに交換された。[20] 8気筒20リットルエンジンを搭載していた。 +直径7 ⁄ 8インチ（53 cm）× 35+7 ⁄ 16インチ（90 cm）ストローク。エンジンの定格出力は253nhp。カリフォルニア州オークランドのパシフィック・ディーゼル・エンジン社で製造された。 [21]改造はオークランドのユニオン建設会社によって行われ、作業と試験は1923年2月27日に完了した。 [22]
1929年8月29日、客船 サンファン号がタンカー S.CTドッド号と衝突し、多くの命が失われて沈没した。フランク・リンチ、ムナミ、SCTドッド号が生存者を救助した。[23]
1937年、この船はギリシャの会社ジョージ・D・グラトソス・サンズ社に売却され[注 3] 、ネスターと改名された。[24] 1938年、この船はエンジンが完全に故障し、オランダ南ホラント州ロッテルダムに曳航され[ 25 ] 、そこで再び蒸気船に改造された。[20]代替の三段膨張式蒸気エンジンが取り付けられた。これはイギリス、アバディーンのジョン・ルイス＆サン社製で、シリンダーは19インチ（48 cm）、31インチ（79 cm）、 51インチ（80 cm）であった。+直径1⁄2インチ（131cm）、ストローク33インチ（84cm）で、定格出力は153nhpでした。 [ 26] 1939年にエストニアのK.ユルナスに売却され、オットーに改名されました。 [20]
第二次世界大戦
背景
アイルランド政府は自給自足の政策を追求していたため[27]、国際貿易は奨励されず、商船[注 4]は無視された。1923年の独立時には127隻のアイルランド船があったが、1939年9月までには貨物を運んでいない7隻を含めて56隻しか残っていなかった。[28]小麦、トウモロコシ、木材、肥料などのアイルランドの輸入品は、主にイギリスの外国船で運ばれていた。[29]戦争 が勃発すると、それらは入手できなくなった。[注 5]チャーチルは「自国の供給のためにこの量が必要だ」と説明した。[31] 1939年11月、中立法によりアメリカ船はアイルランド海域から締め出された。[32] 1940年末までに、アイルランド船9隻[注6] とアイルランドの貨物を積んだ中立国外国船10隻（アイルランドの企業がチャーターしたものも含む）がUボート、ドイツ空軍、機雷によって沈没した。[41] [42] [注7] このような背景から、政府はアイリッシュ・シッピング[48]を設立し、チャーターまたは購入できる船を探した。[49] [50]アイリッシュ・ウィロー号はそのうちの1隻であった。
ソ連の主張
1940年6月、ソ連は バルト諸国を占領し、1940年8月6日、エストニアはエストニア・ソビエト社会主義共和国として併合された。産業は国有化され、エストニアの船舶はソ連の港に行くよう指示された。バルト諸国からアイルランドの港に入港、または向かっていた船舶が数隻あったが、全船がその指示を無視した。ダブリン南岸壁に停泊していた別のエストニア船ピレールの乗組員、ピーター・コルツは鎌と槌を掲げ、ジョセフ・ユリスカ船長がそれを外すのを阻止した。警察が呼ばれた。マイケル・レノン判事の前に出廷した後、船員は1週間刑務所に収監された。[51]
イギリスの港に停泊していた20隻のエストニア船もこの電報を受け取った。 ロンドンにいた最後のエストニア特使アウグスト・トルマは外務省に彼らの主張を述べ、イギリスに留まるには保証が必要だと言った。彼は保証を得ることができなかった。大部分はソ連に渡った。[52]マイケル・レノン判事の判決を受けて、アイルランドの港に停泊していた船は留まることを選択した。
駐英ソ連大使のイヴァン・マイスキーは、ダブリンの高等裁判所に船舶の所有権を申し立てた。船主とは連絡が取れなかった。ソ連の訴えは、ロンドン駐在のアイルランド高等弁務官ジョン・ウェラン・デュランティからの手紙によって裏付けられていた。この手紙は、船舶がソ連に直ちに向かうよう指示されていたときに書かれたもので、アイルランド行きの貨物を積んだ3隻 の船舶が、まずアイルランドの貨物を引き渡せるかどうかを尋ねていた。マイスキーは、アイルランド政府が貨物を降ろした後、ソ連の港までの航海に十分な食料を与えることを保証するという条件で、ソ連に代わって同意した。マイスキーの代理人を務めるAKオーバーエンド弁護士は、このことで依頼人が「船舶に指示を与える適切な人物」としてアイルランドに認められたことが証明され、 [53]依頼人が唯一の請求者であると述べた。
ジョン・マケヴォイはダブリンのエストニア共和国名誉領事であった[注 8] 。 [54]彼はスイスのエストニア代表とともにソ連の主張に反対した。[注 9]彼は外交官資格を持たなかったが、裁判所は「スイス在住のエストニア国民」とされるハーバート・マーティンソンの、不在の船主の権利を主張する権利を認めた。[55]マケヴォイとマーティンソンは船主の管財人として認められた。高等裁判所は5隻の船を検討した。エストニアからの3隻、オットー、ピレト、マルと、ラトビアからの2隻、ラーマヴァ、エヴェロヤであった。マケヴォイはエストニア船のさまざまな船主の代理を務めた。1941年5月16日、高等裁判所はソ連の主張を却下した。ソ連当局は5人の判事からなる最高裁判所に判決を不服として上訴した。1941年7月3日、上訴は全員一致で棄却され、費用が課された。[55]ソ連は「最も断固とした」抗議を行った。[56]
マーティンソンは、戦争中および3か月間、エストニア船3隻をアイルランド海運にリースした。ラトビア船2隻は英国船籍に移され、レッド・エンサイン号の下で航行した。ラーマヴァは英国に移った。エヴェロヤはアイルランドに残った。[57] [注 10] エヴェロヤは、1941年11月3日にSC-52船団に所属し、6,400トンの小麦を積んでカナダからダブリンへ航行中、 U-203 [58]の魚雷攻撃を受け、沈没した。[59]
ジョン・マケヴォイは自費で活動していたが、裁判所はオットー（アイリッシュ・ウィロー）の収入から弁償するよう命じた。[25] マケヴォイの役割はエストニアの独立（「歌う革命」）後、エストニアの トーマス・ヘンドリック・イルヴェス大統領が次のように述べたことで認められた。「… 第二次世界大戦後、ソ連によるエストニアの違法併合をアイルランドが認めなかったことに感謝する。1938年から1960年までダブリンでエストニアの名誉領事を務めたジョン・マケヴォイを私たちは決して忘れない。とりわけ、彼の善行の一つはエストニアの船主の利益を守るのに協力したことである…」[60]
アイリッシュウィロー
1941年10月、コーブでオットーはアイリッシュ・シッピング社にチャーターされた。同船は広範囲な修理のためダブリンに運ばれた。1941年12月5日、同船はアイリッシュ・ウィローとして初の航海を行った。同船は、以前はシティ・オブ・ダブリンの船長だったラスファーナム出身のG・R・ブライアン船長の指揮の下、コーブからダブリンに向かった。以前はアイリッシュ・エルムに所属していたH・カレンが一等航海士となった。H・ユルゲンソンが主任機関士であった。彼はエストニア国籍で、オットーだったときの主任機関士であった。[61]機関部品が見つからなかったため、修理はカナダで完了しなければならなかった。12月5日、同船はベルファスト出身のR・シャンクス船長の指揮の下、アイリッシュ・ウィローとして初の商用航海に出た。同船は燃料補給のためトゥルーンに向かい、その後護送船団ON-47に加わった。船団は1941年12月15日に出発した。 [62]この頃、アイルランドの乗組員は船団での航海を拒否していた。 アイリッシュ・ウィローは船団を「見失った」。[25] 1942年1月12日にセント・ジョンに到着し、1月22日に小麦を積み込んだ。修理のためさらに2週間遅れた。SC-68船団で帰還する予定だった。[注 11] 単独で帰還中、2月3日に潜水艦が目撃された。[63]連絡はなかった。3月2日にウォーターフォードで小麦を降ろし、その後セント・ジョンからウォーターフォードに向けて小麦を積むため再び出航した。[64] 戦争中、18回のこのような航海を遂行した。
との出会いU-753
1942年3月16日の朝、U-753はロッコール・バンクの南西に一隻の船（アイリッシュ・ウィロー）を発見し、中立のマーク（アイルランドの国旗と「EIRE」という単語）が見えるまで沈めようと準備した。午後2時、U-753 [65]は浮上し、「船長と船の書類を送れ」と合図した。シャンクス船長はベルファスト生まれで英国人とみなされる可能性があり、これは賢明ではないと考えられた。[66] 代わりに、ヘンリー・カレン一等航海士が4人の漕ぎ手とともに向かった。[25]司令塔 で、彼は船長が高齢で[注 12]小型船には無理だと説明した。彼はアイルランドの中立について話した。翌日は聖パトリックの日であることを彼らに思い出させた。聖パトリックに敬意を表してシュナップスのタンブラーが出された時、彼は進んでいることを感じた。[67]しかしその後、申し訳なさそうに見えたドイツ軍は、船を沈めるかどうかの指示を待っているが、アイリッシュ・ウィローを沈める場合は5分前に赤色の信号弾を発射すると述べた。カレンと漕ぎ手たちは船に戻った。彼らは「乗組員のために」持ち帰るようにとコニャックのボトルを渡された。[67]不安な待ち時間が続いたが、ついにUボートは緑色の信号弾を発射した。
乗組員の救助エンパイアブリーズ
ON 122船団 [注 13]は1942年8月15日にリバプールを出発した。10日後の1942年8月25日、船団が大西洋中部にいるときに、ウルフパック・ロースの攻撃を受けた。[68] 4隻の船が魚雷で撃沈された。[注 14] 船団は視界が300メートル（330ヤード）未満の霧の中に退避し、おそらくそれ以上の損失を防いだ。霧は濃くなり続けた。[71]
U-176は7,457トンのエンパイア・ブリーズに2発の魚雷を命中させた。 [72] [注 15] SOSが送信され、応答があった。生き残った47人[注 16]の乗組員は船を放棄し、3隻の救命ボートに乗り移った。 [73] 4隻目の救命ボートは進水中に破壊された。 [73]乗組員1人が死亡した[注 17] エンパイア・ブリーズは浮いたままだった。救助船ストックポートが彼らの救助に派遣された。 アイリッシュ・ウィローは西に45海里 (83 km) あり、救助するには遠すぎた。攻撃から24時間後、エンパイア・ブリーズの乗組員はまだ救命ボートに乗っていた。ストックポートは霧の中で彼らの場所を見つけられなかったため、船団に再び加わるために出発した。無線通信士は3人いた。彼らは救命ボートに携帯無線送信機を持っていた。繰り返しのSOSメッセージは応答されなかった。 エンパイア・ブリーズはまだ浮いていた。トムソン船長と数人の乗組員が再び船に乗り込んだ。コックが温かい食事を用意した。無線通信士のジョセフ・ブラウンが携帯無線を船のアンテナに接続し、SOSを再放送した。これはカナダのベル・アイル・ラジオ局で聞かれ、確認された。 [76]救助タグボートHMS フリスキーとコルベットHMCS ロスザンが救助に派遣され、可能であればエンパイア・ブリーズを引き揚げようとしたが、エンパイア・ブリーズや生存者の発見には失敗した。 [77] 深刻な問題は、数日前から霧が立ち込め、天文観測が行われていなかったため、その地域のどの船も正確な位置を知らなかったことだった。この事件に関する様々な報告では、場所が異なっている。www.wrecksite.eu（船団報告書より） [78]では、 58°56′30″N 25°17′30″W / 58.94167°N 25.29167°W / 58.94167; -25.29167とされている。 [79]フランク・フォードの本（アイリッシュ・ウィロー号の航海日誌より）では、 59°22′N 25°52′W / 59.367°N 25.867°W / 59.367; -25.867とされている。 [80]
攻撃から36時間後、彼らは別のSOSを発信した。アイリッシュ・ウィローはこのSOSを聞いて応答し、現場に向かった。[81] アイリッシュ・ウィローは応答し、どれくらい持ちこたえられるか尋ねた。エンパイア・ブリーズのトムソン船長は6時間と見積もった。アイリッシュ・ウィローのシャンクス船長は「約5時間でそちらへ向かいます」と答えた。霧は濃くなり、視界はゼロになった。位置を計画するのではなく（推測航法）、アイリッシュ・ウィローは方向探知装置を使用していた。 [80]彼女はSOS信号の方向へ進んでいた。アイリッシュ・ウィローにとっては危険だった。彼らは進むべき方向は知っていたが、距離は知らなかった。霧の中を進むと、エンパイア・ブリーズと衝突したり、水中の生存者を危険にさらしたりする恐れがあった。船首には追加の見張りが配置され、2分ごとに汽笛が鳴らされた。繰り返されるSOSメッセージはUボートを引き寄せ、「任務を終える」ことを目的としている可能性があり[82]、そのようなUボートが現場で アイリッシュ・ウィローを発見した場合、その態度は3月16日に遭遇したものとはまったく異なるものになる可能性がある。
濃霧[83]の中、生存者が発見され救助された。アイリッシュ・ウィロー号はウォーターフォードへの航海を再開した。フック灯台を回ったとき、ダンモア・イースト[83]から来たRNLI救命艇アニー・ブランシュ・スミス号と、医師と赤十字ボランティアの先遣隊が彼らを出迎えた。ダンモア・イースト教区会館は受付センターに改装されていた。赤十字ボランティアのチームがウォーターフォードから到着していた。温かい食事と医療施設が生存者を待っていた。生存者をダンモア・イーストに上陸させることが決定され、アイリッシュ・ウィロー号はウォーターフォードへ向かった。2人が発熱のため救急車でウォーターフォード診療所に搬送された。[84]
1942年9月4日、マンスター・エクスプレス紙はトムソン大尉のインタビュー記事を掲載した。「アイルランドに着陸できてとても嬉しく思います。これ以上良い着陸場所は他にはなかったでしょう」。
戦後の奉仕
1946年5月、アイリッシュ・ウィローはエゴン・ユルゲンソンに返還された。同船はCia. de Vapores Veraguasに売却され、パナマ船籍でVeraguasに改名された。同船はさらに14年間運航を続けた。42年間の航海を終え、1960年7月にベルギーのタミーズで解体された。[85]
遺産
アイリッシュ・ウィロー号はエンパイア・ブリーズ号の生存者47人を救助した。戦争中、アイルランドの船舶は国籍を問わずSOSコールに応答し、救助のために停泊したが、この事例のようにしばしば自らの危険を冒した。護送船団の船舶は、標的にならないように通常、救助のために停泊することを禁じられていた。[86] [87]護送船団の提督が乗船したアヘルププリンス号が放棄されたエンパイア・ブリーズ号との衝突を避けるために進路を変えなければならなかったとき、エンパイア・ブリーズ号の乗組員は救命ボートに乗っていたが、[88] 乗組員を救助するために停泊することはなかった。アイルランドの船舶は戦争中に少なくとも534人の船員を救助した。[注 18]
戦前、アイリッシュ・シッピング社は存在しなかった。その15隻の船はアイルランド国旗を掲げていなかった。戦時中、同社は100万トン以上の必需品を輸入した。小麦71万2000トン、石炭17万8000トン、リン酸（肥料）6万3000トン、タバコ2万4000トン、新聞用紙1万9000トン、木材1万トン、その他500種類以上の品物10万トン以上。[89] （これは他のアイルランド船が運んだ輸入品とは別である）
1945年5月16日、ヨーロッパ戦勝記念日の1週間後、 エアモン・デ・ヴァレラは国民に向けて次のように演説した。[注 19]
海のあらゆる危険に立ち向かい、私たちに不可欠な物資を運んでくれた商船員たちに、国民は深く感謝しています...
— タオイサチ・ エアモン・デ・ヴァレラ、国民向けラジオ演説、1945年5月16日
1946年6月、サウスシールズの造船会社ジョン・レッドヘッド・アンド・サンズ社と新しいアイリッシュ・ウィローを建造する契約が締結された。[90]
参照
- 第二次世界大戦中のアイルランドの中立– 第二次世界大戦における国際関係
- 第二次世界大戦中のアイルランド商船
- 大西洋の戦い
第二次世界大戦中にアイルランド海運が運航した他の船舶
第二次世界大戦中に活動した他のアイルランドの船
姉妹艦、米海軍、第二次世界大戦
注記
- ^後に アメリカン・シップ・ビルディング・カンパニーに統合された
- ^ 1918年から1920年の公式登録簿には、米国の公式番号がマッケラーの216160ではなく216260と記載されているが、これは明らかにタイプミスである。
- ^ 後に George D. Gratsos and Co. Ltd. に変更されました。
- ^ アイルランドでは「Mercantile Marine」、イギリスでは「Merchant Navy」、アメリカでは「Merchant Marine」です。
- ^ 石油は英国船籍のタンカーで輸入された[30]
- ^ 9隻のアイルランド船:
- 1940年2月2日、マンスターはリバプールに接近中に機雷に触れて沈没した。[33]
- 1940年3月9日: U-38の砲撃によりレウコスが沈没、乗組員11名全員死亡[34]
- 1940年7月15日:ビスケー湾でリムリック市がドイツ空軍の爆撃を受け沈没。2名が死亡。 [35]
- 1940年8月16日:ミース号がアイリッシュ海で機雷に触れ沈没。[36]
- 1940年9月4日:ルイムネアハトがU-46の砲撃により沈没[37]
- 1940年10月22日:ケリーヘッドがケープクリア沖でドイツ空軍の爆撃を受け沈没。12名が死亡。 [38]
- 1940年11月11日:アードモアがブリストル海峡に接近中に機雷に触れ沈没。24名が死亡。[39]
- 1940年12月19日: 灯台母艦イゾルダがドイツ空軍の爆撃を受け沈没。6名が死亡。[40]
- 1940年12月21日:イニスファレンが リバプールに接近中に機雷に触れ沈没。4名が死亡
- ^ 10隻の外国船:
- 1939年12月15日:コーク行きのトウモロコシ7,400トンを積んだギリシャのジャーメイン号がU-48に阻止され、自沈した[43]
- 1940年5月27日:リムリック行きの小麦とトウモロコシを積んだアルゼンチンのウルグアイ号がU-37に止められた。自爆装置で沈没し、乗組員は2隻の救命ボートに残された。1隻はスペインの漁師に救助されたが、15人の乗組員を乗せたもう1隻は発見されなかった。[44]
- 1940年6月11日:ウォーターフォード行きの小麦を積んだギリシャのヴィオランド・N・ゴランドリス号がU-48の魚雷攻撃を受け沈没、6名が死亡した。
- 1940年6月19日:コルク行きの小麦を積んだギリシャのアダマンディオス・ゲオルガンディス号がU-28の魚雷攻撃を受け、1名が死亡。
- 1940年6月29日:ギリシャのフランゴウラ・B・ゴランドリス号が砂糖の積荷を積むためにコークからセントトーマス島へ向かっていたところ、 U-26の魚雷攻撃を受け沈没した。
- 1940年7月10日:フィンランドのペツァモ号が4477トンのトウモロコシと1523トンの穀物[45]を積んでコークに向かったが、アイルランド沿岸のコーク州ボルチモア沖でU-34 の魚雷攻撃を受け沈没。4名が死亡した。
- 1940年7月11日:コルク行きの小麦を積んだギリシャの船「イア号」がU-99の魚雷攻撃を受け沈没。3名が死亡。
- 1940年7月14日:リムリック行きの穀物を積んだギリシャのシーティスA号がU-52の魚雷攻撃を受け沈没。9名が死亡。
- 1940年9月17日:ギリシャ南部のリムリック行きタンカー「カリオピ」がシーファヴェン湾でドイツ空軍の爆撃を受け、沈没した。
- 1940年10月8日:ギリシャのデルフィン号がコルク行きの小麦とトウモロコシを積んでいたが、 U-103の魚雷攻撃を受け沈没。全員が生き残った。
- 1940年12月8日: コーブ行きの小麦3,193トン[43]を積んだフィンランドの帆船ペナンがU-140の魚雷攻撃を受け、乗組員18名全員が死亡した[46]。
- ^ 高等法院の記録ではジョン・マクエヴォイは「副領事」と記されているが、現エストニア大統領の演説では「名誉領事」という称号が使われている。
- ^ ロシアに法廷で対抗することで、彼は個人的な経済的リスクを負った。ロシアが裁判に勝った場合、彼に対して費用が課せられる可能性があった。エストニア政府は存在しなかったため、彼は個人的に責任を負うことになっただろう。
- ^ エベロヤはアイルランドの貨物を積んでいたが、赤い旗を掲げて航海していた。この船は迷彩塗装が施され、武装しており、イギリス海軍の砲兵が乗船し、イギリスの船団に加わって航海していた。
- ^ これによると：http://convoyweb.org.uk/sc/index.html 彼女は船団にいた。Cleare p. 62,63 と Higgins p. 7 は彼女が一人だったと述べている。彼女は 1942 年 2 月 3 日に潜水艦を目撃しており、船団がそれを見たという記述はないので、彼女は船団の外にいたと推測できる。
- ^ シャンクス船長は39歳でした。
- ^ ONは「北」アメリカへの「外向き」を意味します
- ^
- トロラ号（死亡者6名、生存者16名）、ノルウェーのコルベット艦ポテンティラ（K 214）によって救助された[69]
- シーフマウント（死亡者31名、生存者20名）、救助船ストックポートによって救助された[70]
- カトヴァルディス号（死亡者3名、生存者40名）が救助船ストックポートによって救助された。
- エンパイアブリーズ（死亡者1名、生存者47名）
- ^ U-438も同時に魚雷を発射しており、その魚雷がエンパイア・ブリーズに命中したと誤って信じていた。[73] 一部のサイトでは[74]、依然としてU-438の功績を認めている。
- ^ 一部の情報源によると48
- http://uboat.net/allies/merchants/2088.html によると、乗員は 49 名（死亡 1 名、生存 48 名）。また、アイリッシュ ウィローが霧の中で難破船を発見し、船長、乗組員 41 名、砲手 6 名を救助した。
- http://www.warsailors.com/convoys/on122.html には、次のように書かれています:エンパイア ブリーズは8 月 25 日にU-176とU-438の魚雷攻撃を受け、乗組員 1 名が死亡しましたが、48 名が生き残りました。
- ^ 消防士として勤務していたユスフ・ドアレイは魚雷の命中により死亡した。[75]これはエンパイア・ブリーズ号 での彼の最初の航海であった。彼の前の船は沈没していた。
- ^ フランク・フォードの本には救助者のリストがあり、合計521名が載っている。そこには1942年11月7日にアイリッシュ・ビーチによって救助されたロックスビーの生存者13名が記されていない。他にも救助者がいた可能性がある。
- ^ この演説は、チャーチルのヨーロッパ戦勝記念日放送でデ・ヴァレラの中立政策を非難したことに対するデ・ヴァレラの反応としてよく知られている。
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外部リンク
- NavSource 写真アーカイブ: スナピー湖 (ID 4369-B)