SS サンファン

1895 年のサンファンのイラスト。
歴史
アメリカ合衆国
名前	サンファン
所有者	パシフィックメールスチームシップカンパニー 1882–1925 ホワイトフライヤーライン 1925–1927 ロサンゼルス・サンフランシスコ航海会社 1927–1929
ルート	カリフォルニア州ロサンゼルスからカリフォルニア州サンフランシスコへ
ビルダー	デラウェア川鉄造船所（ペンシルベニア州チェスター）[1]
発売	1882年7月[1]
使用中	1882-1929
運命	1929年8月29日衝突により沈没
注記	石油タンカーSCTドッドと衝突
一般的な特徴
タイプ	沿岸定期船
設置電力	定格出力1,250馬力（932kW）の2サイクル 複合蒸気エンジン1基
推進	プロペラ
容量	乗客132名
注記	フンボルトへのランニングメイト。救命ボート6 隻、大人用救命胴衣110 枚、子供用救命胴衣 17 枚、発光ブイ2 個、ライル銃1 台を搭載。

SSサンファンは、ロサンゼルス・サンフランシスコ航行会社が所有していた客船です。以前は、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーとホワイト・フライヤー・ラインが所有していました。47 歳のとき、サンファンは鋼鉄製の石油タンカー SCT ドッドと衝突しました。老朽化した鉄の船体のため、サンファンは衝突で致命的な損傷を受け、3 分後に沈没し、65 人が死亡しました。サンファンの喪失は、コロンビア号の喪失と驚くほど似ていました。

サン・ファンは1882年にペンシルバニア州チェスターのジョン・ローチ・アンド・サンズ社で建造された。最終的にサン・ファンの僚艦となったのはSS フンボルトだった。

1895年、サンファンが太平洋郵便蒸気船会社で運航中、客船コリマがマサトラン沖で嵐に遭い沈没し、100人が死亡した。サンファンはコリマの沈没現場に到着し、生存者を救助した。後にコリマの生存者からサンファンの乗組員は不注意で現場から立ち去るのが早すぎたと非難された。 ^[2]

1905年4月、サンファン号は嵐に巻き込まれ、転覆寸前となった。嵐はエンジンを含むすべての機械類を損傷した。このため、24歳になっていたサンファン号はカリフォルニア州サンフランシスコに遅れて到着した。この時点で、サンファン号は信頼性の低い遅い船として知られていた。^[3] 1905年6月、サンファン号は58人のロシア人移民をパナマからカリフォルニアに運び、そこで彼らはカリフォルニア州ロサンゼルスのスラブ人コミュニティに加わった。移民たちはバトゥム島から来た。サンファン号に乗っていたロシア人の少女の1人はトラコーマを患っていたとされ、船がアメリカの埠頭に到着したときに強制送還されると脅された。^[4]

1907年8月29日、優秀なフットボール選手、炭鉱夫、献身的な兵士として知られたジョン・P・ポー・ジュニアは、ニカラグアからサンフランシスコへサン・フアン号に乗船した。彼は以前、ニカラグアで来たる戦争に志願しようとして逮捕されていた。 ^[5] 1909年11月、サン・フアン号はエルサルバドルのチャールズ・バターズ鉱山から1,673トンの貨物と貴重な財宝を運んでいた。蒸気船ペルー号の火夫ロバート・ラテウィッツも、精神異常を理由に船から降ろされ、サン・フアン号に乗船していた。ラテウィッツは犬のように振る舞い、サン・フアン号のデッキを四つん這いで歩き回ったと報告されている。^[6]

1910年10月、サンファンはパシフィック・メール・スチームシップ社の同船であるシティ・オブ・シドニーと衝突した。衝突はサンファンがサンフランシスコのパシフィック・メール・スチームシップ社の埠頭に停泊中に起きた。この事故は信号の誤解が原因とされた。^[7]

サンファンは、1925年にWRグレース・アンド・カンパニーに買収されるまで、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーが所有していました。グレースはより新しく強力な船を保持しましたが、サンファンを含む古い船はすぐに売りに出されました。その後、サンファンと別の老朽化した蒸気船ハンボルトはホワイト・フライヤー・ラインに購入され、サンフランシスコからロサンゼルスへの航路に配置されました。両船とも割引料金で運航されました。

1927 年、ホワイト フライヤー ラインが破産宣告を受け、サン ファンとハンボルトはロサンゼルス アンド サンフランシスコ ナビゲーション カンパニーに売却されました。オーナーが変わったにもかかわらず、サン ファンとハンボルトは通常のルートで割引料金のサービスを続けました。サン ファンとハンボルトの最低乗車料金は8 ドルでした。サン ファンとハンボルトは豪華さに欠け、古いにもかかわらず、ビジネス目的で 2 つの都市を行き来するロサンゼルスとサンフランシスコの中流階級の住民の多くに人気がありました。

1929 年 8 月 29 日、サンファン号は119 人の乗客を乗せて、定刻より 2 時間遅れでサンフランシスコを出発し、ロサンゼルスに向かいました。出発が遅れたため、乗客は船が港を出る間も夕食を食べ始めました。その夜、サンファン号は濃い霧に包まれました。この航海中、サンファン号はアドルフ F. アスプルンド船長の指揮下に置かれました。彼はこれまでに 3 回 サンファン号を指揮していました。

午後11時45分頃、スタンダード・オイル・カンパニー・オブ・カリフォルニアの設計番号1041の 石油タンカーSCTドッドが、サンファンと霧中汽笛を鳴らし始めた。その後間もなく、サンファンがSCTドッドの船首の前に現れた。サンファンとSCTドッドの両船は衝突を防ぐため逆推力を命じられた。あらゆる努力もむなしく、SCTドッドはサンファンの左舷船尾に衝突した。生存者の中には、衝突は感覚的にはあまり感じられなかったと報告した者もいた。サンファンでは、 SCTドッドの鋼鉄船首がスチュワードのウィリアム・ガノの寝台を真っ直ぐ突き抜け、彼の寝台が部分的に破壊された。ガノはサンファンのメインデッキに続くロープをよじ登って脱出することができた。

サンファン号に乗っていた乗客の一部は、2隻の船が離れていく前にSCTドッド号のデッキに飛び移ることができた。衝突から間もなく、サンファン号の照明が消えた。サンファン号のデッキへ向かう途中、乗客のジョージ・ホートンは、大階段のそばで動揺した乗客の一団が互いに叫び、祈っているのを目撃した。ホートンはその光景をダンテの神曲「神曲」になぞらえた。衝突から間もなく、サンファン号は左舷側が転覆し、船尾から沈み始めた。無線通信士のクリフォード・ポールソンは急いで部屋に戻り、遭難信号を送り始めた。1隻の船が応答した直後、水がポールソンの部屋のドアから流れ込み、部屋を完全に浸水させた。ポールソンは脱出することができた。

衝突からわずか3分後、サンファン号は完全に左舷側に転覆し、船尾から沈没した。これは米国西海岸の船の中で最も速い沈没であった。この最後の沈没で、サンファン号の甲板は引き裂かれた。生存者の報告によると、最後の沈没は多くの人を驚かせ、沈没する船とともに引きずり込まれそうになったほどだった。サンファン号の沈没の速さのため、多くの救命ボートを出せなかった。SCTドッド号と貨物船ムナミ号は、直ちに生存者の海中からの引き上げを開始した。午前8時以降、生存者の所在は不明となった。その後、ムナミ号は負傷した生存者を米国沿岸警備隊のカッターのショーニー号に移送し、サンフランシスコへ移送した。この惨事で合計77人が死亡し、生存者は42人となった。

米国の世論はサンファン号の沈没を激しく批判し、多くの新聞も同様だった。一方、海事当局はメディアや一般大衆が伝えた否定的な声明を非難した。一般大衆が主張した議論は、サンファン号は建造から47年が経過し、格安運送業者によって整備も不十分だったため、航海を続けるべきではなかったというものだった。サンファン号沈没当時、アメリカの民間海事規則を執行していた商務省の機関、蒸気船検査局は、汚職が蔓延し、非常に無秩序なことで知られていた。蒸気船検査の監督者、ジョン・K・バルジャー（偶然にもコロンビア号の調査に関わっていた）は、サンファン号が惨事の前にどのような状態であったかは問題ではなく、衝突でいずれにせよ沈没していたと主張した。バルジャーの声明にもかかわらず、サンファン号が衝突に耐えられるかどうかよりも、沈没した速度の方が懸念された。

同様の災害は、それより22年ちょっと前の1907年7月21日にも起きていた。沿岸汽船コロンビア号が蒸気スクーナー船サンペドロ号と衝突し、驚くべきスピードで沈没し、88人が死亡した。サンファン号と同様に、コロンビア号も1880年代初頭にペンシルバニア州チェスターで建造された鉄製の船体を持つ蒸気船だった。サンファン号と同様に、コロンビア号の沈没も、錬鉄製の船体構造上の弱点が原因で起きたと考えられている。

サン・ファン号の沈没に関する調査を担当したフランク・ターナー検査官とジョセフ・ドラン検査官も、船の老朽化は沈没とほとんど関係がないと考えていた。ターナー検査官は次のように述べた。

「サン・ファン号の老朽化が沈没に大きく関係しているとは思えません。タイタニック号は新造船で、衝突を受けて沈没しました。マロロ号は真新しい船で、試験航海中に衝突を受けても浮いたままでした。船主に近代的な二重底やその他の気密区画を設置するよう強制するには、蒸気船の価値以上の費用がかかったでしょう。」

結局、調査はサンファン号とSCTドッド号の乗組員に重点が置かれた。生存者への聞き取り調査の後、乗組員が災害に対して適切に行動したかどうかが争点となった。ターナーは、どちらにしても行動する時間がなかったため、沈没中に乗客を生き延びさせるためにできることは何もなかったと主張した。サンファン号のチャールズ・トゥーリー一等航海士も調査に同様の供述をした。調査では、サンファン号が針路を外れたと主張した。サンファン号のロバート・パペンファス三等航海士は、針路を外れたのはSCTドッド号であると主張していたにもかかわらず、過失で有罪となり、免許を取り消された。調査終了後に証拠が浮上し、針路を外れたのはサンファン号ではなくSCTドッド号であったことが示され、パペンファスの無実が証明された。

アメリカの蒸気船の安全性は、1934年9月8日にニュージャージー州沖で激しい嵐の中停泊中に定期船モロ・キャッスルが火災に遭い、さらに疑問視された。海岸線からは12万5千人以上がモロ・キャッスルの炎上を見守り、130人が死亡した。それから2年も経たないうちに、ニュージャージー州シー・ガート沖で客船モホーク号がノルウェーの貨物船タリスマン号と衝突し沈没した。船の安全性が大きな問題となり、連邦政府はついにサン・ファン号、モロ・キャッスル号、モホーク号のような惨事を二度と起こさないように新たな安全規制を実施するよう圧力を受けることになった。

政府が行動を起こした頃には、大恐慌と自動車や航空機の普及が重なり、アメリカ西海岸の海運は事実上終焉を迎えていた。ロサンゼルス・サンフランシスコ航路会社は1937年に旅客サービスを停止した（旅客サービスは貨物船ワパマ号とセリリオ号の乗客用宿泊施設に限定されていた）。同様に、アドミラル・ラインやマコーミック・スチームシップ・カンパニーなどの他の船会社も同10年以内に旅客サービスを終了した。今日、クルーズ船はかつて沿岸の蒸気船が運航していたルートの多くを利用しているが、同じ目的で使用されているわけではない。

オンライン

書籍

• ベリク、ロバート C. (2001)。『太平洋岸の大難破船』ニューヨーク: ワイリー。ISBN 0-471-38420-8。