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米国海運委員会（USSB）は、1916年9月7日に1916年海運法（39 Stat. 729）によって緊急機関として設立された法人である。米国海運委員会の任務は、第一次世界大戦を支援する米国船舶の数を増やすことであった。この計画は1934年3月2日に終了した。[ 1 ]
アメリカ合衆国は数十年にわたり、議会の懸念をよそに、海上における地位が低下し続けていた。いくつかの対策は、実際には状況を悪化させた。なぜなら、ヨーロッパの海運会社が海外貿易を支配し、貿易額のわずか10%強しかアメリカ所有の船舶で運ばれていなかったからである。[ 1 ] 1916年法は、1914年からこの問題に対処するための委員会を設立しようとする議会の努力の結果であった。[ 1 ]この法律は、当時、特定の意図を持った戦争努力の一部ではなかった。法律に明記されているとおりである。
米国大統領が米国上院の承認を得て5人の委員からなる委員会を米国海運委員会（USSB）として任命し、適切な船舶を取得・建造し、その管理下に事業体を設立して計画を実行することになっていた。[ 1 ]要するに、この委員会には「アメリカの船舶と海運に対する完全な支配権」が与えられたのである。[ 1 ]
米国大統領ウッドロー・ウィルソンは1916年12月22日に委員会の指名者を公表したが、海運業界では特定の候補者に対する不満や、委員会が海上運賃を設定する権限を持つことへの懸念や懐疑的な見方が強まった。[ 2 ]当初の指名者は以下の通りである。[ 3 ] [ 2 ]
理事会のメンバーは、1917年1月の第1週にワシントンに集まり、承認を待つ間、計画と組織化を進めた。承認は1月下旬に得られた。理事会の正式な組織化は1月30日に行われた。[ 4 ]
米国の船舶は不利な立場に置かれており、議会が可決した法律は、外国の船舶への依存度を下げるという望ましい効果とは逆に、場合によってはヨーロッパの船舶に有利な効果をもたらしていた。 [ 1 ]ヨーロッパで戦争が勃発すると、交戦国の艦隊はそれぞれの国の戦時体制に関与し、米国の商業にとって不可欠な商業貿易から撤退した。[ 1 ]最初の措置の一つは、米国企業が所有する外国建造船を米国登録簿に登録し、米国旗の下で運航することを許可する権限を大統領に与え、外国建造船を使用する者に対する特定の罰則を撤廃することであった。[ 1 ]米国の造船業は得られた利益とほぼ同程度に衰退したため、その正味の効果はごくわずかであった。[ 1 ]
米国が参戦したのは、委員会が活動を開始してからわずか2か月余り後のことであり、これにより委員会の焦点は、国の海上における地位の全般的な強化から、大規模な戦時計画へと完全に転換した。委員会は「戦時海運委員会」と呼ばれることもあったが、正式名称は「米国海運委員会」のままであった。
同委員会は、既存の船体を取得することによって船舶不足に対処することになっていたが、1917年4月6日に米国がドイツに宣戦布告したことで、4月16日に緊急艦隊公社（EFC）を通じて建設プログラムが創設された。[ 1 ]このような公社を使用する前例は、パナマ運河の建設中に確立されており、パナマ鉄道会社が建設の大部分を担い、その株式はすべて米国陸軍長官が所有していた。[ 1 ]海運法は、委員会にそのような会社を設立する権限を明確に与えており、これは5,000万ドルの株式の発行によって行われ、当初はすべて委員会が保有していた。過半数は保持されなければならず、別の条項ではEFCの受託者が株式を保有することが義務付けられていた。[ 1 ]戦争中、議会は大統領に特別な戦時権限を与え、大統領令によって委員会の権限と公社を拡大するために使用された。[ 1 ]規制および政策機関としての理事会は、主にEFCを通じてプログラムを実行した。EFCは、大株主である理事会の政策管理下に完全に置かれていた別組織であった。[ 1 ] USSBの会長は当初EFCの責任者であったが、契約に署名する権限を除いて、実質的な権限はすべてゼネラルマネージャーにあった。[ 1 ]
USSBとEFCの権限の分担と建設プログラムの方向性をめぐって、USSB会長のデンマンとEFCゼネラルマネージャーのジョージ・ワシントン・ゴエサルズ少将の間で対立が生じた。その結果、両者とも辞任し、取締役会と会社が再編成された。[ 5 ]
戦争中ずっと維持された新しいUSSBの構成は、エドワード・N・ハーレーが議長、ジェームズ・B・ホワイトに代わってレイモンド・B・スティーブンスが副議長、ジョン・ドナルド、ベインブリッジ・コルビー、チャールズ・R・ページがメンバーであった。[ 3 ] [ 5 ]かつて海軍造船官および海軍建設局長であったワシントン・L・キャップス少将がEFCの総支配人となった。[ 5 ]
アメリカが参戦する前の造船業は、国内の海運会社が交戦国によって貿易から撤退した船舶を補充し、イギリスと中立国がアメリカの造船所で船舶を発注していたため、ある程度拡大していた。 [ 6 ]イギリスは、安全保障とアメリカの中立の必要性のために、イギリスの民間企業を通じて船舶を発注していた。[ 6 ] 1917年3月、アメリカが参戦し、USSBが本格的な戦時体制に移行する直前には、アメリカの民間所有者向けに約70万トンの新造船が建造中で、アメリカ国内の234の造船台すべてが、それらの船舶か中立国および国内の海運会社の船舶で占められていた。[ 7 ] USSB/EFC造船計画を組み込むための能力の急速な拡大は不可能だった。[ 8 ]
最も入手しやすい船体は、USSBが使用するために改修された総トン数594,696 GRTのドイツ船91隻で、1917年5月12日の法律と1917年6月30日の大統領令により、USSBは正式に船舶を差し押さえ、米国登録簿に登録する権限を与えられていた。 [ 9 ] 1918年12月の報告書では、オーストリア汽船1隻、キューバからの4隻を含むドイツ汽船87隻、帆船7隻が差し押さえられたことが示されている。[ 10 ]アメリカ、ジョージ・ワシントン、クロンプリンツェッシン・セシリア、アストリア、ペンサコーラ、アイオロス、マーキュリー、ポカホンタス、ポーハタン、プリンツ・アイテル・フリードリッヒ、リパブリック、リンカーン大統領、カイザー・ヴィルヘルム二世、アンティゴネ、ラインなどのドイツのプレミア客船の一部。クロンプリンツ・ヴィルヘルム、コヴィントン、フリードリヒ・デア・グローセ、ファーターランドも拿捕された船の中にいた。[ 11 ]
1917年11月15日、USSBはドイツまたはオーストリアの船舶を拿捕した外国との交渉を承認し、実際の協議は1918年1月まで続いた。[ 12 ]その結果、南米から中国まで抑留されていた多数の船舶がチャーターまたは直接購入された。[ 5 ] [ 12 ]
USSB が新造船に関して最初にとった行動は、2,500 DWTを超える船舶の米国造船所にあるすべての契約、船体、さらには鋼材を徴発することであった。[ 8 ]最初の命令は 1917 年 8 月 3 日にハーレー議長によって署名され、EFC によって実行され、造船所と既に進行中の建造を確実に管理することになっていた。[ 5 ]この行動は、ほぼすべての造船所と建造中の船舶の所有者から即座に抗議され、外国の所有者は米国国務省を通じて抗議した。[ 5 ]外国の顧客向けに建造中の契約と船舶の多くは英国向けであり、抗議は英国政府が船舶を総力戦に利用することに合意することで解決された。[ 5 ]既に出港準備が整っていたユニオン・アイアン・ワークスの新造船「ウォー・ソード」を除いて、契約と船舶は徴発された。[ 5 ]
431隻のそのような船（総重量3,068,431 DWT）のうち、414隻は、建造初期段階または起工前の不要な設計の船の契約がキャンセルされた後に徴用された。[ 5 ] [ 8 ]これらの船の非常に大きなグループは、「War」という接頭辞が付いた名前で契約され、完成前に改名され、さまざまな海運会社の契約の下で英国海運省の海運管理官のために建造されていた。 [ 13 ]そのような船の例としては、USS West BridgeとなったWar Topazや、五大湖で建造された船の1 隻（元々はWar Bayonetで、第一次世界大戦では USS Lake Superior 、第二次世界大戦では USS Tuluranとなった）などがある。これらの船の中には、次の戦争で活躍したものもあった。例えば、ウォー・ディドは1941年にエンパイア・スプリングバックとして魚雷攻撃を受けて沈没し、ウォー・ドラゴンは1943年1月1日にUSSポーポイズによってレンザン丸として日本に拿捕され沈没した。[ 13 ]国内の荷主向けに建造されたものの中には、オリサバやオリエンテのように長い航海を経験したものもある。
同委員会の建造計画、特にホッグアイランダー級艦船は、1917年4月16日に同委員会が設立した緊急艦隊公社を通じて実行された。[ 1 ]
造船計画は、1921年9月17日にメリーランド州スパローズポイントのベスレヘム造船会社によってナツメグ・ステートとして進水し、1922年5月9日にウェスタン・ワールドとして完成・引き渡された船の引き渡しをもって完了した。[ 14 ]
造船所から米国船舶局（USSB）に船舶が引き渡されると、運用部門の管理下に置かれ、運用部門は必要性や船舶のクラスとタイプに基づいて、米国陸軍省、米国海軍省、または商業サービスに船舶を割り当てた。 [ 15 ] 1918年12月までに、同部門は米国史上最大の船舶運用組織となり、所有、管理、またはチャーターした船舶の総数は1,386隻、総載貨重量トン数は7,498,075 DWTに達した。[ 16 ]
戦争遂行に必要な輸送管理を強化するため、イギリスが採用した方法が用いられ、料金が調整され、部門のチャーター委員会を通じて管理が行われた。同委員会の承認は、米国の港で燃料補給の許可を得るために必要であった。[ 15 ]アメリカ登録の船舶はすでに厳しく管理されていたため、これらの規制は主に中立国に向けられた。[ 15 ]具体的な例としては、戦争遂行のために南米西部から硝酸塩が必要とされた際、中立国がマンガンを南米東部と優先的に取引していたことが挙げられる。委員会の取り組みは、このバランスを変えることに向けられていた。[ 15 ]料金の執行は厳格で、広く遵守される前は、136隻の汽船が米国の港で足止めされたこともあった。[ 15 ] 1918年12月までに、USSBは所有権とチャーターを通じて米国の船舶輸送の大部分を直接管理するようになり、戦前のUSSBの料金設定規制機能はほとんど意味をなさなくなっていた。[ 17 ]
同部門の海事情報部と独立した計画統計部は、商業に必要な輸送レベルと戦争遂行にどれだけ転用できるかを判断するために、輸送データを収集・分析した。[ 18 ]
1917年6月1日現在、USSBはボストンに本部を置く採用サービスを設立し、最終的に43か所となる訓練センターの最初の施設を、甲板士官の急速な戦時拡大に対して従来の方法では遅すぎるという認識のもと、 6月4日にマサチューセッツ州ケンブリッジに開設した。[ 19 ]タービン動力船に配属される機関士のために、2番目の学校群が設立され、タービン製造業者に訓練のために派遣された。[ 20 ] 1917年6月1日から1918年10月1日までの初期の成果は、11,618人の免許取得士官であった。[ 21 ]士官訓練は、1917 年 12 月までに乗組員、甲板員、機関員、清掃員、調理員、給仕係の訓練に拡大され、戦争終結までに船舶数が修正されたため、目標は当初の 85,000 人から 200,000 人へと拡大され、18 歳から 20 歳または 32 歳から 35 歳のすべての男性市民に開放された。[ 22 ]
労働問題が戦争に必要な輸送を妨げないようにするため、USSBは特別な労働コンサルタントを雇用し、労働組合や他の政府機関と協定を結び、労働争議を直接解決し、業界全体で賃金を標準化した。[ 23 ]この問題に特に関心を持っていたUSSBの組織の一つが、すべての労働関連事項を調整することになっていた海事・港湾産業関係部であり、1918年末までに、業界と労働組合は争議を委員会に付託し始め、それによってストライキを回避した。[ 24 ]
国家調整委員会は、船舶の積み下ろしにおける賃金、労働時間、労働条件の調整と管理を行うため、米国労働基準局（USSB）の付属機関として1917年に設立されました。1918年、委員会の初期の運営方針は、USSBと以下の当事者との間で合意されました。
その後、追加の海運会社と労働組合が修正を加えて協定に参加した。[ 26 ] [ 27 ]： 543ウィリアム・Z・リプリーは1919年から1920年まで委員会の委員長を務めた。
1920年7月、USSBは委員会協定から脱退し、海運労働者と直接交渉することを決定した。[ 28 ]委員会は1920年10月1日に活動を停止した。 [ 29 ] [ 27 ]： 568
1921年、USSBは「おそらく米国で最も裕福な企業であり、間違いなく世界で最大規模の海運組織である」と評された。[ 30 ]当時、USSBは約1,500隻の船舶を保有し、約60,000人の船員を雇用していたほか、造船所の75,000人の労働者と100,000人の港湾労働者の給与を支払っていた。[ 30 ]
USSBは1920年に海外貨物市場が崩壊するまで余剰船舶で海運事業を運営し、船舶を係留し始めた。1925年、ヘンリー・フォードは資材の二次利用に関する調査の一環として、使用停止となった船舶199隻を169万7470ドルで購入した。最初の船舶は11月にフォード・リバー・ルージュ複合施設に到着し、残りの船舶はすべて翌年の夏に解体されリサイクルされた。 [ 31 ]
USSBは1934年3月2日をもって廃止された。[ 32 ]
その後継機関は以下の通りです。
1924年から1933年までは、代わりにTVオコナーが取締役会の議長を務めた。[ 35 ]
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