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CH -53シースタリオン（シコルスキーS-65 ）は、アメリカのメーカーであるシコルスキー・エアクラフト社が設計・製造したアメリカ製の大型輸送ヘリコプターのファミリーです。シースタリオンは、1962年3月にアメリカ海軍兵器局から、アメリカ海兵隊（ USMC ）が運用していたシコルスキーCH-37モハベヘリコプターの後継機を求める要請を受けて開発されました。
1962年7月、シコルスキー社の提案が採用された。これは基本的にS-61Rを大型化し、ゼネラル・エレクトリック社製のT64ターボシャフトエンジン2基とS-64 / CH-54の動力システムを搭載したものであった。1964年10月14日、YCH-53Aは初飛行を行い、1966年9月12日には量産型CH-53の最初の部隊への納入が開始された。1967年、ベトナム戦線に配備され、初めて実戦投入された。CH-53は、特に損傷した航空機の回収において、重いペイロードの輸送にその価値をすぐに証明した。
このタイプの派生型がすぐにいくつか登場した。アメリカ空軍は、ベトナム戦争後半に特殊作戦および戦闘捜索救助（CSAR）任務用に構成されたHH-53「スーパー・ジョリー・グリーン・ジャイアント」を導入した。これらの大部分はMH-53ペイブ・ロウに改造された。外観が似ているCH-53Eスーパー・スタリオンは、シコルスキー社がS-80Eと命名した、より重量のある吊り上げ能力を持つ改良型回転翼機である。3基目のエンジンによりシー・スタリオンよりも強力になり、重量物輸送任務でシー・スタリオンに取って代わった。初期に製造されたCH-53の多くはより強力なエンジンに換装され、その他はアメリカ大統領の飛行、訓練、空中機雷対策（AMCM）作戦など、さまざまな任務用に再構成された。
CH-53の輸出契約がいくつか締結され、ドイツ、イラン、イスラエルなど複数の国が運用するに至った。 1969年のルースター53作戦でソ連の先進レーダーシステムをイスラエルに鹵獲・輸送した作戦や、1980年のイーグルクロー作戦でイランがアメリカのCH-53を5機鹵獲した作戦など、いくつかの異例または注目度の高い作戦が実施された。様々な運用国が、イラクの国連特別委員会（ UNSCOM ） 、コソボのコソボ平和維持軍（ KFOR）、ボスニア・ヘルツェゴビナの実施部隊（IFOR ）、アフガニスタンの国際治安支援部隊（ISAF）など、NATOや国連の支援の下、国際任務でCH -53を運用した。21世紀に入ってもこの機種を使い続けることを選択した運用国がある一方で、より強力なCH-53Eなど、他のプラットフォームを優先してシースタリオンを補完または退役させることを選択した運用国も多い。 CH-53はドイツ軍とイスラエル軍で現在も運用されており、現役の軍用ヘリコプターとしては最大級の機体の一つである。ドイツは2020年代から、保有するCH-53を最新型の双ローター式CH-47チヌークに置き換える計画だ。アメリカ軍では、CH-53は一部の任務においてV-22オスプレイ・ティルトローター機に置き換えられた。
1960年、アメリカ海兵隊（USMC）は、 HR2Sピストンエンジン搭載ヘリコプターの後継機を探し始めた。1961年1月、USMCはアメリカ陸軍、海軍、空軍と共同で「三軍VTOL輸送機」の開発に着手し、これが最終的にLTV XC-142ティルトウィングとして登場した。[ 2 ]設計はより複雑になり、計画は長期化したため、USMCは満足のいく期間内に実用的な機体を入手できないと判断し、計画から撤退した。特に、XC-142Aが発生させる高レベルのダウンウォッシュによって、艦載運用が非現実的になるという懸念があった。[ 2 ]結局、XC-142Aは非常に革新的で高性能な機体であったにもかかわらず、量産化されることはなかった。[ 3 ]
1962年3月、米国海軍の海軍兵器局は、米国海兵隊の要請を受けて、「重ヘリコプター実験機 / HH(X)」の要求を出した。[ 2 ]仕様では、積載能力8,000ポンド（3,600kg ）、運用半径100海里（190km 、120マイル）、速度150ノット（280km /h、170mph ）が規定されていた。また、既存のヘリコプターよりも高い最高速度と高い吊り上げ能力を持ち、以前の設計よりも低い空虚重量を持つことも規定されていた。[ 4 ] HH (X)は、強襲輸送、航空機回収、人員輸送、医療後送の役割で使用される予定だった。[ 2 ]強襲輸送の役割では、主に兵員ではなく重装備を輸送するために使用される予定だった。[ 3 ]
これに対し、ボーイング・バートルはCH-47チヌークの改良型を提案した。カマン・エアクラフトはイギリスのフェアリー・ロトダイン複合ヘリコプターの開発を提案し、シコルスキーはS-61Rのスケールアップ版にあたるものを提案した。これは、ゼネラル・エレクトリックT64ターボシャフトエンジン2基とS-64 / CH-54のダイナミックシステムを備え、S-65と命名される予定だった。[ 2 ]カマンの提案は、イギリス政府がロトダイン計画への支援を取り下げたため、すぐに頓挫した。[ 3 ]
ボーイング・バートルとシコルスキーの競争は激しく、チヌークはアメリカ陸軍に採用される予定だったため有利だった。[ 3 ] 1962年7月、コスト、技術的要因、生産能力などさまざまな要素を考慮して、シコルスキーの入札が勝者に選ばれた。予算上の制約のため、すぐに契約は締結されなかった。[ 2 ]
USMCは当初、4機の試作機を調達しようとしていた。[ 2 ]資金不足のため、契約を維持しようと決意したシコルスキー社は、試作機2機だけで開発できると提案することで、プログラムの開発コストの見積もりを削減した。軍当局は同社の削減案を好意的に受け入れた。1962年9月、シコルスキー社はYCH-53A試作機2機、モックアップ、地上試験機体の製造契約として9,965,635ドル（ 2024年換算で約7,890万ドル）を獲得した。 [ 2 ]
開発計画は、技術資源の不足や下請け業者や政府の様々な失敗により、必ずしも順調に進んだわけではなかったが、これらの問題は徐々に克服された。また、米国国防長官ロバート・S・マクナマラは、チヌークを採用することで軍間の「共通性」の概念を推進し、この計画に圧力をかけていた。米海兵隊は、チヌークは数多くの高額な変更なしには要求を満たせないことをマクナマラのスタッフに納得させることに成功した。[ 3 ]
最初の YCH-53A は、予定より約 4 か月遅れて 1964 年 10 月 14 日にコネチカット州ストラトフォードのシコルスキー工場で初飛行を行った。 [ 2 ] 9 月には、米海兵隊がすでに 16 機のヘリコプターの初期生産契約を結んでいた。飛行試験は予想以上に順調に進み、開発で遅れた時間を取り戻すのに役立った。1964 年 11 月、この機種は正式に一般に公開された。[ 2 ]この頃、軍用名称CH-53A シースタリオンが与えられた。1966 年 9 月、CH-53 の最初の運用部隊への納入が行われた。[ 5 ] [ 2 ]
1967年1月、CH-53Aはベトナムに到着し、有用であることが証明され、最終的にはCH-54よりも多くの撃墜された航空機を回収した。2機の試作機を含め、141機のCH-53Aが製造された。 [ 3 ]米海軍は1971年に、空中機雷対策（AMCM）活動のために米海兵隊から15機のCH-53Aを取得した。これらのヘリコプターにはより強力なT64-GE-413ターボシャフトが搭載され、 RH-53Aの名称が与えられた。[ 3 ]
アメリカ空軍は1966年9月にHH-53Bを発注し、1967年3月に初飛行した。給油プローブ、増槽、救助用ホイストが追加され、改良型T64-GE-3エンジンが搭載された。空軍はHH-53Bを戦闘捜索救助（CSAR）に使用した。[ 6 ] HH-53Cは改良型CSARで、装甲強化と通信システムの改善と引き換えに燃料タンクを450米ガロン（1,700リットル）に小型化した。CH-53Cは給油プローブがない点を除けば同様だった。アメリカ空軍はより一般的な輸送業務に使用した。[ 7 ]
熱帯気候での重量物運搬にはより大きなパワーが必要だったため、米海兵隊は改良型であるCH-53Dを取得することにした。エンジンは当初T64-GE-412、後にT64-GE-413に強化された。CH-53Dには、より強力なエンジンに合わせて強化されたトランスミッションと、55人の兵員を乗せられるように改良された内装が含まれていた。[ 3 ]
CH-53D の初飛行は 1969 年 1 月でした。CH-53D はベトナム戦争の残りの期間、CH-53A と共に運用されました。豪華な設備を備えた VIP 輸送バージョンVH-53Dは、米国大統領の飛行に米海兵隊によって使用されました。[ 3 ]米海軍も、掃海用に CH-53D をベースにしたヘリコプターを取得しました。これらはRH-53Dと命名され、機雷を起爆するための0.50 BMG (12.7 mm)ブローニング機関銃2 丁などの掃海装備を備えていました。海軍は 1973 年より 30 機の RH-53D を受領しました。RH-53D が運用された後、RH-53A は米海兵隊に返還され、CH-53A の構成に戻されました。[ 3 ]
1980年代、イスラエル空軍のCH-53ヤスル輸送機は、イスラエル・エアクラフト・インダストリーズとエルビット・システムズによって近代化改修を受けた。1997年に完了したこのプロジェクトにより、CH-53の航空電子機器と堅牢性が向上し、耐用年数が少なくとも20年延長された。
1989年、アメリカ海兵隊で退役したCH-53Aの一部は、訓練用にアメリカ空軍に引き渡され、これらのヘリコプターはTH-53Aと改称された。TH-53Aはほとんどの運用装備が取り外され、アメリカ空軍の迷彩色に塗装された。[ 3 ]
シコルスキー CH-53 シースタリオンは、大型輸送用軍用ヘリコプターです。CH-53A は、パイロット、副操縦士、整備班長、航空観測員の 4 名の乗員を乗せます。最大 38 名の完全装備の兵士、医療従事者を乗せた 24 台の担架、 8,000 ポンド (3,600 kg)の内部貨物、またはシングル ポイント スリング フックによる13,000 ポンド (5,900 kg)の外部貨物など、さまざまなペイロードを運ぶことができます。 [ 2 ]メイン キャビンへのアクセスは、コックピットの後ろの胴体右側にある大きな乗客用ドアと、後部にある電動ローディング ランプから行います。[ 3 ]このローディング ランプは、ドライブオン ローディング作業を容易にし、より迅速な貨物移動を可能にしました。 CH-53Aは、重量の面で、ヘリコプターの空虚重量のほぼ半分に相当する有効なペイロード容量を持つように設計された。[ 4 ]
機械式飛行制御装置を備え、3 つの独立した油圧システムによって支えられています。[ 3 ]シコルスキー社のエンジニア、エドワード・S・カーター・ジュニアが指摘したように、この回転翼機は全天候型運用を容易にするように装備することができます。[ 4 ]シコルスキー S-61R シリーズと、かなり大きなスケールではありますが、やや似た胴体設計を共有しています。シースタリオンの胴体は防水ですが、このヘリコプターは水陸両用での使用を想定しておらず、水上着陸能力は緊急時のみに使用されることを想定しています。[ 4 ]
通常、ほとんどの海軍艦艇ではスペースが限られているため、スペースを節約するために、ヘリコプターを格納している間はテールブームとローターの両方を折り畳むことができます。このプロセスに伴う作業量を減らすために、シコルスキー社は自動折り畳みシステムを開発しました。[ 4 ]乗員と重要なシステムは、主要なエリアの装甲によって保護されています。燃料はすべて胴体の両側のスポンソン内に収容されていました。 [ 2 ] CH-53A は通常、胴体の両側に向けられた7.62×51mm NATO M60 機関銃2 丁を装備していました。 [ 3 ]
CH-53Aは、完全に可動する6枚ブレードのメインローターと4枚ブレードのテールローターを備えています。[ 2 ]カーターによれば、USMCが規定した比較的高い速度要件が、動的設計を形成する主な要因でした。[ 4 ]シースタリオンの動的システムは、以前のシコルスキーS-64スカイクレーンで使用されていたものから大部分が派生しましたが、運用要件が大きく異なるため、大幅な再設計も行われました。動的コンポーネント全体にチタンが広く使用され、特に金属疲労により時間の経過とともに劣化する可能性のある要素に使用されました。[ 4 ]当初、CH-53は、それぞれ最大2,850軸馬力（2,130kW ）を提供する2基のゼネラルエレクトリックT64-6ターボシャフトエンジンによって駆動されていました。これらのエンジンは胴体上部に配置されていました。後期のエンジンには、最大3,080 shp (2,300 kW)を発生できる T64-1と、最大3,485 shp (2,599 kW)の定格出力を持つ T64-16 があった。[ 3 ] HH-53B モデルには、最大3,080 shp (2,300 kW)を発生させる T64-3 エンジンが搭載されていた。[ 7 ]
改良型CH-53Dは、当初は最大3,695 shp (2,755 kW)を発揮できるT64-GE-412エンジンを搭載し、その後さらに出力が向上した3,925 shp (2,927 kW)のT64-413エンジンを搭載した強化型エンジンを特徴としています。これらのより強力なエンジンには、強化されたトランスミッションの使用が必要でした。内装の変更には、一度に最大55人の兵員を輸送できる追加の座席が含まれています。CH-53Dは通常、2丁の.50 BMG (12.7 mm) M2 / XM218機関銃で武装しています。このタイプの運用後期には、CH-53Dにさまざまな防御対策が後付けされることが一般的になりました。そのような装置には、AN/ALE-39チャフディスペンサーとAN/ALQ-157赤外線対抗装置が含まれることがよくあります。[ 3 ]
後期生産型のCH-53Dには、金属製ローターの亀裂を検出するブレード検査法（BIM）が採用された。BIMでは、ローターブレード内部に窒素を加圧する。亀裂が存在すると圧力が失われ、ローターブレード先端の赤いインジケーターが点灯する。後に、BIMシステムはコックピットディスプレイに接続された。BIMにより、ローターブレードを定期的に交換する必要性が軽減された。[ 3 ]
CH-53/HH-53は戦場で相当な使用実績があり、その運用期間中に様々な紛争で活躍した。最初に使用されたのはベトナム戦争で、撃墜された航空機の回収や人員の避難に頻繁に使用された。CH-53Dは、ベトナムにおける米国の駐留期間後半にCH-53Aと並んで運用された。両機種とも紛争終結時に重要な役割を果たし、フリークエント・ウィンド作戦中に人員の避難を行った。[ 8 ]
1967年から1975年の間、アメリカ空軍のHH-53スーパージョリーグリーンジャイアントは、東南アジアにおける主要な捜索救助ヘリコプターでした。 1970年には、コートジボワール作戦の救助チームをソンタイの北ベトナム刑務所に送り込み、 SSマヤグエス号の乗組員の救出を試みたアメリカ海兵隊と空軍の警備部隊を輸送しました。[ 9 ] [ 8 ] [ 10 ]海兵隊が操縦する海軍のシースタリオンは、1980年にイランでアメリカ人人質を救出しようとしたイーグルクロー作戦の回転翼部隊でしたが、「デザートワン」で惨敗し、恥をかきました。[ 11 ] [ 12 ] 1983年には、グレナダでのアージェントフューリー作戦で海兵隊のCH-53が使用されました。[ 13 ]
CH-53は、イラクの自由作戦を支援するために空軍、海兵隊、海軍によって運用された。アフガニスタンの不朽の自由作戦を支援するために、3軍すべてによって運用された。CH-53D機体の最後の作戦任務は、2012年2月にアフガニスタン戦域で行われた。[ 14 ]
2007年9月、米海兵隊のVMM-263は、ティルトローター機であるMV-22Bオスプレイ10機を配備した。[ 15 ] V-22は、米海兵隊のCH-53DとCH-46Eシーナイトの機体群の主要な代替機となっているが、より強力なCH-53Eの代替機ではない。代わりに、開発中のCH-53Kが海軍と米海兵隊のCH-53Eの機体群を置き換える予定である。[ 16 ] [ 17 ]
2011 年 9 月、HMH-463 はCH-53D を CH-53E に置き換えた。HMH -363とHMH-362は、飛行隊が解隊されるまで D モデルを運用する予定である。両部隊はそれぞれ MV-22 飛行隊と CH-53K 飛行隊として再編成される予定である。数機の CH-53D ヘリコプターは、第3 海兵連隊の訓練用に残される予定である。[ 18 ] [ 19 ] HMH-362 は、2012 年 8 月に戦闘展開を終えて最後の CH-53D を退役させ、2012 年 11 月に解隊された。[ 20 ]
1968年8月、イスラエル空軍（IAF）の代表団は、次期攻撃ヘリコプターの選定に関する情報収集のため、シコルスキー社のコネチカット工場を訪れた。[ 21 ]代表団は、積載能力が向上し、機動性が高く頑丈で、様々な口径の砲弾の直撃にも耐えられるヘリコプターを探していた。彼らはボーイング社のCH-47チヌークとシコルスキー社のCH-53を視察した。シコルスキー社のCH-53は、IAFの他のどのヘリコプターよりも大きく頑丈で、能力の面で大きな進歩を示していた。代表団は、当時最近行われた六日間戦争の激しい戦闘で得た経験に基づいて、CH-53を選んだ。[ 21 ]
1969年10月2日、最初のS-65C-3（CH-53D）ヘリコプターがイスラエルに納入された。最初の注文は7機だった。[ 2 ]当時、イスラエルは消耗戦に巻き込まれており、この機種はすぐに戦闘に投入された。ヘブライ語でヤスル（ペトレル）と名付けられ、その後の注文を満たすためにさらに35機が納入された。[ 2 ] 1970年8月、最初のヤスル飛行隊が設立された。数十年にわたり、この機種はイスラエル空軍の主力輸送ヘリコプターとして、兵員と重装備の両方を輸送するために日常的に使用されてきた。
1969年、消耗戦争中、イスラエル空軍のCH-53ヘリコプターがエジプトに着陸し、鹵獲したソ連の先進レーダーシステムをイスラエルに輸送し、イスラエルの科学者や技術者が調査を行った。これは「ルースター53作戦」の一環である。[ 22 ]ヤスールは、この紛争中に他の任務にも使用され、1970年6月30日には、敵の激しい攻撃を受けながら撃墜されたイスラエル空軍のF-4ファントムIIから航法士を救出した。 [ 21 ]
1973年の第四次中東戦争中、ヤスールは砲兵部隊の移動や前線周辺へのIDF部隊の投入を日常的に行っていた。この機種は数百人の負傷兵を避難させ、エジプトとシリアの敵陣後方からパイロットを救出した。[ 21 ]ある戦闘では、1機のヤスールが2機のMiG-21を含む複数の航空機から攻撃を受けた。損傷を受けたものの、基地に帰還することができた。1973年以降、ヤスールはIDFによってレバノン、シリア、そして中東全域の敵陣後方深くへの襲撃やパトロールでサイェレット特殊部隊員を着陸させ、回収するために使用されている。[ 21 ]
1980年代、イスラエル・エアクラフト・インダストリーズはエルビット・システムズ社と共同で、イスラエル空軍のヤスル機隊の大規模改修プログラムを開始した。1997年に完了したこのプロジェクトにより、CH-53の航空電子機器が改良され、耐久性が向上し、機体の運用寿命が少なくとも20年延長された。
数機のヤスルは、1989年のカルメル山森林火災の現場とその周辺で消火活動を行った。彼らは煙と炎の中を数十回低空飛行し、火災に700トンの水を投下して消火した。1992年11月8日、2機のCH-53が、スーダン沖で遭難したヨット「ファンタジー2」から乗客を救出するため、イスラエル空軍の最長距離海上救助活動の1つを行った。[ 21 ]
2006年のレバノン戦争中、ヒズボラは対戦車ミサイルでイスラエルのCH-53ヤースールを撃墜し、乗員5名を殺害した。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]これは、紛争中にイスラエルのCH-53が戦闘で失った唯一の事例であると伝えられている。[ 26 ] [ 27 ]
2012年8月16日、インド空軍はCH-53ヘリコプターの1機が飛行中にトラブルに見舞われ緊急着陸したことを受け、同ヘリコプターの運用を一時的に停止した。初期報告では、問題はローターブレードに関連しているとされている。[ 28 ]訓練中にCH-53が火災で全焼したため、同ヘリコプターは再び3週間運用停止となった。インド空軍はこの損失の原因を部品の欠陥とし、ロッキード・マーティン社が問題を伝達しなかったことを非難した。[ 29 ]
2015年、イスラエルは2025年頃にヤスルの最後の機体を退役させる計画を発表した。[ 30 ]代替機の候補としてCH-53KとCH-47Fチヌークが検討され、優先候補として約20機のヘリコプターの発注が予定されていた。[ 31 ] 2021年2月、イスラエル国防省はヤスルの後継機としてCH-53Kを選定したと発表した。[ 32 ] [ 33 ]
2023年10月7日、ガザ戦争初日、そして2006年のレバノン戦争以来初めて同様の事件で、ハマスはコルネット対戦車ミサイルでイスラエル空軍のCH-53を撃墜し、左エンジンを損傷させた。当時、同機には約50人の空挺兵が搭乗しており、これはイスラエル空軍が認めている最大搭乗人数33人に対し、非常に異例な手順であった。[ 34 ]パイロットはなんとか開けた野原に安全に着陸し、乗員と空挺兵の両方を降ろした。その後、CH-53は2発目の対戦車ミサイルの攻撃を受け、ヘリコプターは完全に破壊された。搭乗者は軽傷から中程度の負傷で生き延びた。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
1970年代、最初の6機のRH-53Dシースタリオンがイラン帝国海軍（IIN）に納入された。 1979年のイラン革命後、シースタリオンはイラン・イスラム共和国海軍（IRIN）と改称された海軍で運用され続けた。[ 5 ]これらは、1980年のイーグルクロー作戦中に放棄された米海軍の5機によって補完された。[ 39 ]イランが海外からスペアパーツやサポートを入手することを阻む米国の制裁にもかかわらず、イランは少なくとも一部のシースタリオンを運用可能な状態に維持できていると報告されている。この取り組みは、米国市民によるイランへの規制対象部品の違法輸出によって支えられている。[ 40 ] [ 41 ]
1966年、ドイツ軍はH-21およびH-34Gヘリコプターの後継機としてCH-53およびCH-47を評価し、当初133機を要求した。[ 42 ] 1968年6月、CH-53の購入が承認されたが、予算上の制約により110機しか発注されなかった。[ 42 ] 1969年にシコルスキーから2機の試作機が納入された後、量産機はドイツのシュパイアーにあるVFW-フォッカー社でライセンス生産された。[ 42 ]ドイツで製造された最初のCH-53G中型輸送ヘリコプターは1971年10月にシュパイアーから初飛行し、1971年12月にマンヒングの連邦軍第61飛行試験センターに納入された。 [ 42 ]
1971年から1975年にかけて、ドイツ陸軍航空隊はCH-53Dの派生型であるCH-53Gを110機受領した。108機はVFW-フォッカー社によってドイツ国内で製造された。ドイツ軍のCH-53Gによる初飛行は1971年に行われ、1973年3月には最初の機体がメンディヒの第35陸軍航空隊連隊（HFlgRgt）に納入され、その後まもなく、ライネに拠点を置く新設の第15陸軍航空隊連隊とラウプハイムに拠点を置く第25陸軍航空隊連隊にも納入された。
From 1990, to meet ever more demanding specifications, over time the CH-53G received modifications designed to improve its service life and operational capabilities. These involved three major upgrades: new missile warning and self-protection systems; provision for two external fuel tanks allowing range to be increased to 1,100 mi (1,800 km) when carrying 36 armed soldiers or a 12,100 lb (5,500 kg) payload; and a night vision goggles-compatible cockpit for night low-level flying capabilities. All CH-53Gs were upgraded by Eurocopter Germany by early 2001, resulting in updated GS/GE/GA variants.
As a result of foreign military operations, 20 CH-53G helicopters were converted to perform Combat Search and Rescue (CSAR) missions. Version CH-53GS is equipped with modernized IFR equipment, additional exterior fuel tanks, low-flight night vision cockpit and NVG, partial ballistic protection, engine dust collectors, missile counter measure and self-defence armament. The original engines were replaced by the more powerful T64-100 engines.
German Army Aviation Corps units have carried out a wide range of international missions under the auspices of NATO and the UN, providing transport for members of UNSCOM in Iraq, serving in Kosovo with KFOR, with IFOR in Bosnia and Herzegovina, and more recently with ISAF in Afghanistan. In January 2013, all Army Aviation Corps CH-53Gs were transferred to the German Air Force and incorporated into Helicopter Wing 64.[43]
In the 2010s, Germany was reportedly considering options for replacing its aging CH-53G fleet, with candidates including the Chinook and the CH-53K model. In September 2020, the German Ministry of Defense cancelled the "Schwerer Transporthubschrauber" (STH) heavy-lifting helicopter program for 45 to 60 helicopters, after the initiative was judged to be too expensive and stated that its CH-53Gs fleet would be replaced following a period of reexamination.[44][45] In 2022, the Federal Government announced that all of Germany's CH-53s would be replaced by 60 CH-47Fs.[46]
1970年、S-65C-2またはS-65Ö（CH-53D規格に相当、ただし空中給油プローブなし）ヘリコプター2機がオーストリアに納入された。主にアルプスでの空中救助活動を目的として、オーストリア空軍第1ヘリコプター航空団に配備され、オーストリア空軍はCH-53の2番目の外国運用者となった。[ 2 ]装備にはHH-53と同じ救助用ホイスト、補助燃料タンク用フィッティング、38名の乗客用居住設備が含まれていた。[ 2 ]
高高度での運用では優れた性能を発揮したものの、この機種の運用コストが比較的高かったことが、オーストリアが1981年に両ヘリコプターをイスラエルに売却する決定を下した主な要因となった。[ 2 ]しかし、1999年のガルトゥール雪崩では、オーストリア、アメリカ、ドイツ、フランス、スイスのヘリコプター資源による国際協力により50機のヘリコプターが投入され、7000人以上が救助されたことから、より多くのヘリコプター資源が追求されるようになった。[ 47 ]
2003年、メキシコ空軍（FAM）はイスラエルから4機のCH-53Dシースタリオンを総額2500万ドル（2024年換算で約4070万ドル）で取得した。[ 48 ] [ 49 ] 2005年の納入に先立ち、すべてのヘリコプターはヤスル2000規格にアップグレードされた。予算が限られていたため、実際に第104航空飛行隊で運用されたのは2機のみで、残りの2機は予備部品の供給源として使われた。当初の任務は兵員輸送と特殊部隊の投入であった。主な任務は救助および災害救援活動に変更され、ユカタン州のBAM 8に移管された。2013年までに、すべての機体が永久に退役した。[ 50 ]
2007年、最初の商用所有のCH-53Dは、カリフォルニアのヘビーリフトヘリコプターズ社によって消防仕様に改造され、同社はこれをファイアスタリオンと呼んでいた。同社は6機の元軍用CH-53Dを取得し、他のオペレーターに貸し出すことを計画していた。消防活動に加えて、建設作業や一般的な輸送業務もこの機体群で想定されていた。[ 51 ]伝えられるところによると、この機体群は数年間飛行したが、部品不足のため短期間で保管状態に入った。[ 52 ]
CH-53ヘリコプターは機体が大きく、兵員輸送能力も高いため、このヘリコプターが関わる航空事故は、最も死者数の多いヘリコプター事故の一つとなっている。
Deagel.comのデータ、 [ 113 ]米海軍の歴史、[ 114 ]国際ディレクトリ、[ 5 ]米海軍ファクトファイル[ 115 ] [ 116 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
この記事には、パブリックドメインにあるこの情報源からのテキストが含まれています。IAFは戦闘で1機、事故で4機を失っただけだった。AH-64アパッチが3機失われた。1機はAH-64ロングボウで、技術的な問題が原因で失われ、残りの2機はパイロットの操縦ミスによる空中衝突で失われた。F-16はタイヤの故障で離陸中に墜落した。唯一の戦闘損失は、兵員を降ろしたばかりのCH-53輸送ヘリコプターが離陸中に中国のQW-1軽地地対空ミサイルに被弾したことだった。
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