フォア・リバー造船所

この造船所の起源は1882年に遡り、トーマス・A・ワトソンがマサチューセッツ州イーストブレイントリーのフォア川沿いの農場を購入したことに始まる。1884年、ワトソンはその土地で農業を試みたがうまくいかず、地元の実業家から声をかけられたことをきっかけに蒸気機関の開発に注力するようになった。翌年、彼はその試みを断念し、ビジネスパートナーのフランク・O・ウェリントンと共に造船業に取り組むことを決めた。^{[ 3 ]}

二人はメイン州から50馬力エンジンの注文を受けた後、フォア・リバー・エンジン・カンパニーを設立した。彼らの最初の船であるバーナクル号には地元の家具が備え付けられていた。^{[ 3 ]}ワトソンはこの決定について後にこう述べている。

それは重大な決定だった。なぜなら、そこから国内、いや世界でも最大級の造船所が生まれ、マサチューセッツ州は再び造船の中心地となり、その後、第一次世界大戦で重要な役割を果たしたからである。^{[ 3 ]}

造船所のエンジンは東海岸沿いで品質の高さで評判になった。まもなく、20人から30人の従業員を雇用する新しいエンジン製造施設が建設された。さらに、フォア・リバー社はプラウティ印刷機、シムズ・ダドリーダイナマイト銃、靴用ステープルガン、電灯アクセサリーなども製造した。フォア・リバー社が多くの製品を製造したのは、ワトソンができるだけ多くの友人を雇用したかったからである。^{[ 3 ]}

1893年の恐慌は造船所の可能性を制限したが、アメリカ海軍はUSSローレンス（DD-8）  とUSSマクドノー（DD-9）  の建造契約を同社に与えた。これら2隻はイーストブレイントリーの場所で建造された最後の艦船であり、造船所は1901年に川を下って近くのクインシーポイントの敷地に移転した。駆逐艦と並行して建造されたアメリカ合衆国灯台船LV-72は、同社の財政をさらに強化した。^{[ 3 ]}

USSデモイン（CL-17）  の受注はフォア・リバー社にとっても有益だった。巡洋艦を建造するのに十分な広さの敷地がないという問題に直面したため、契約は新設のクインシー造船所で行われた。デモインは1902年に進水し、1904年に就役した。これにより造船所は財政的に安定し、新たな収益はイースト・ブレイントリーの造船所の4倍になった。新造船所の建設中、新造船所の建物不足を補うために古い建物が移設され、当時最大級の造船設備を使用して建設された。^{[ 3 ]}

新造船所の建設により、新造船建造のための十分なスペースが確保され、USSニュージャージー（BB-16）  とUSSロードアイランド（BB-17）  の建造が可能になった。海軍は、入札を受ける前に法人化しなければならないと規定していたため、同社はニュージャージー州で650万ドル（現在の貨幣価値で2億4200万ドルに相当）の資本金で法人化された。 ^{[ 4 ]}トーマス・A・ワトソンはすぐに、契約費用が予想以上に高額になることに気づいたが、間もなく7本マストのトーマス・W・ローソンの注文が入った。これに続いて、6本マストのウィリアム・L・ダグラスの注文が入り、1903年に納入された。^{[ 3 ]}  

1902年、ワトソンはイーストブレイントリーから3マイル（4.8km ）離れた操車場までの短距離鉄道であるフォアリバー鉄道を建設することを決定した。これは、列車から物資を降ろし、陸路でウェイマスフォアリバーまで輸送し、そこから操車場まで水上輸送するコストを削減するためであった。 ^{[ 5 ]}ワトソンは最終的に、所有者が鉄道用地として3フィート0インチ（0.91m ）の土地を売ることを拒否したため、土地の一部を購入することになった。 ^{[ 3 ]}    

この間、造船所は仕入先への支出が海軍からの払い戻しを上回ったため、財政的に苦境に陥った。その結果、ワトソンは電話会社の株の一部を売却し、融資を受けることにした。この時、造船所はUSSバーモント（BB-20）  の契約を獲得したが、これで会社の苦境が解決したわけではなかった。ワトソンが海軍に払い戻しを求めようとしたものの失敗に終わり、最終的に辞任し、造船所の経営手腕に満足していた元海軍提督のフランシス・T・ボウルズが後任となった。^{[ 3 ]}

1905年、同造船所はブラウン・カーチス式蒸気タービンエンジンの製造契約を獲得したが、当時としては経済性に欠けるほど高速であると考えられていた。同年、海軍は同造船所にチェスター級巡洋艦の建造契約を与えたが、そのうち2隻はブラウン・カーチス式タービンを搭載する予定だったものの、後に新しいタービンが搭載された。^{[ 3 ]}

日露戦争は、大日本帝国海軍が同造船所で一型潜水艦5隻の建造を請け負ったため、同造船所にとってさらなる利益となった。同造船所で建造された最初の潜水艦についてはほとんど知られていないが、それらはすぐに解体され、西海岸に送られ、そこから1904年に日本に送られた。 ^{[ 6 ]}戦争は、ホランド魚雷艇会社がエレクトリック・ボート社に買収されたため、同造船所での潜水艦開発の拡大をもたらした。エレクトリック・ボート社は自社の造船所を持っていなかったので、注文を完了するためにフォア・リバー社に下請けを出した。同造船所で建造された最初のアメリカの潜水艦は、1906年に進水したUSSオクトパス（SS-9）  であった。この取り決めは、エレクトリック・ボート社が1924年に自社の造船所を建設するまでの20年間続いた。フォア・リバー社は、 1922年のS級潜水艦までエレクトリック・ボート社設計の潜水艦の主要建造者であり続け、この期間にアメリカ海軍向けに合計69隻の潜水艦を完成させた。^{[ 3 ]}

この時期、造船所はニューベッドフォード、マーサズ・ヴィニヤード＆ナンタケット汽船会社向けに建造されたサンカティ号を含む民間船を建造した。さらに、同社はフォア・リバー見習い学校を設立し、今後数年間、造船所で十分な訓練を受けた労働力が働けるようにした。時を経て、2,000人以上がこのプログラムを卒業した。^{[ 3 ]}

1906年、USSニュージャージー（BB-16）  とUSSロードアイランド（BB-17）  が同造船所から引き渡され、同造船所初の戦艦の引き渡しとなった。この2隻の戦艦と同造船所の他の艦船の完成は、当時2,500人が雇用されていた時期と重なった。1908年にはフォア・リバー造船所で18件の契約が履行されたが、これは1916年まで再び達成されることはなかった。同造船所はこの時期にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道向けの貨車運搬船も完成させた。^{[ 3 ]}

特筆すべきは、フォア・リバーは少なくとも1907年から1920 ～ 1921年頃までサッカーチームを擁していたことである。このチームは地元のリーグでプレーし、アメリカにおける初期のサッカーリーグの一つに所属していた。^{[ 7 ]}

造船所の歴史におけるもう一つの大きな出来事は、アルゼンチン海軍向けのARAリバダビア の建造契約を獲得したことである。この艦は、米国で建造された2隻の外国戦艦のうちの1隻であり、南米のドレッドノート級戦艦建造競争の最中に建造された。長い入札プロセスを経て、アルゼンチン海軍委員会は、 1隻の戦艦についてはニューポート・ニューズ造船・乾ドック会社が最低入札額を提示し、もう1隻についてはフォア・リバー造船会社が最低入札額を提示したと判断した。潜在的な挫折、1910年のパンアメリカ会議の開催、そしてアルゼンチン建国100周年記念式典へのアメリカの参加保証にもかかわらず、フォア・リバー社は1910年1月21日に戦艦の契約を獲得した。^{[ 8 ] [ A ]}フォア・リバー社が提示した最高価格は1,070万ドルで、イギリスの入札額より97万3,000ドル以上低かったが、同社の艦の排水量は2,000ロングトン（2,032トン）小さく、装甲帯は2インチ（51mm ）薄く、最高速度はわずかに遅かった。^{[ 9 ] [ 10 ]}   

リバダビアはフォア・リバー社によって建造されたが、2隻目の船はより早く完成することを期待して別の造船所に下請けに出す契約上の義務があったため、 ARAモレノは ニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船会社によって建造された。^{[ 11 ]}船の鋼材は主にペンシルベニア州のベスレヘム・スチール社から供給されたが、同社は他国よりも低価格で鋼材を生産できたため、コスト削減に不可欠な手段となった。^{[ 9 ] [ 12 ]}

この船は1910年に起工されたが、造船所の作業遅延により建造が遅れ、最終的に1914年に引き渡された。この問題のため、ボウルズ提督は、造船所が単独で処理できるよりも、より大きな企業に造船所を売却する方が、余分な作業量をうまく処理できるだろうと提案した。当時、この造船所で最後に起工された船はUSSネバダ（BB-36）  で、これは1912年に行われた。^{[ 3 ]}

1911年、この造船所はフォア・リバー造船会社対ハッグ事件に関わっていた。この事件では、外国人女性が造船所の鍛冶場で夫が死亡したことに対する賠償を求めて造船所を訴えた。この訴訟は後に米国最高裁判所によって棄却された。^{[ 13 ]}

1913年、チャールズ・M・シュワブが会社の多角化を目指していたため、ベスレヘム・スチール社は480万ドル（現在の貨幣価値で1億5600万ドルに相当）でこの造船所を買収した^{[ 4 ]}。当時、この造船所は23隻の船舶を建造し、年間2000万ドル（現在の貨幣価値で6億5200万ドルに相当）の事業を行っていた^{[ 4 ]}。造船所の面積は110エーカー（45ヘクタール、0.17平方マイル）で、 6万ショートトン（5万4000トン）の能力があった。この時、ベスレヘム社は乾ドックの建設を決定したが、実現には1920年代までかかった。最終的に、造船所の財務状況を改善するために、すぐに改良が加えられた^{[ 3 ]。}        

同社が所有権を得た最初の年は、事業面ではほとんど成果がなかった。駆逐艦2隻が発注され、潜水艦3隻が造船所で下請けに出され、この間、民間企業からの外部からの注文はなかった。さらに、この間にイギリス海軍が潜水艦10隻を発注した。第一次世界大戦中、アメリカ合衆国は公式には中立であったため、造船所は潜水艦をプレハブ化し、部品をカナダに送って組み立てた。1915年、スペイン海軍は造船所で潜水艦アイザック・ペラル（A-0）の建造を請け負い、アメリカ海軍はUSS T-1（SS-52）  を発注した。最後に、テキサス石油会社とエドワード・F・ルッケンバック社はそれぞれタンカー4隻と貨物船4隻を発注した。^{[ 3 ]}

第一次世界大戦

戦争は造船所の拡張の機会をもたらした。これは製鉄所と国内でも有数の金型を備えた板金工場の建設を意味した。製鉄所は1日に250ショートトン（230トン）の鋼材をプレハブ化することができた。1,000フィート（300メートル）の造船台も建設され、費用は50万ドル（現在の貨幣価値で1,860万ドルに相当）であった。 ^{[ 4 ]}また、この造船所はこの時期に労働者の福祉に専念する部署も設立した。^{[ 3 ]}   

1916年には同造船所に19件の契約がもたらされ、そのうち8件はO級潜水艦のもので、さらに10隻の潜水艦がイギリス海軍向けに起工され、さらに10隻がモントリオールのカナディアン・ヴィッカース造船所で建造された。建造された潜水艦は、アメリカが戦争に参戦するまで近くのボストン海軍造船所に保管された。当時、ジョセフ・P・ケネディを含む1万5千人以上が同造船所で働いていた。^{[ 3 ] [ 14 ]}

アメリカ合衆国の参戦により、同造船所には28隻の駆逐艦の発注があった。この急激な生産増加により、同造船所は拡張する必要が生じた。間もなく、近隣のスクアンタム・ポイントに適切な場所が見つかり、 1917年にビクトリー駆逐艦工場が建設を開始した。70エーカー（28ヘクタール、0.11平方マイル）の土地に位置するこの造船所は、駆逐艦のみを建造し、USSオズボーン（DD-295）が同工場で建造された最後の艦となった。1920年、同造船所はアメリカ合衆国政府に引き渡され、解体された。^{[ 3 ]}同年、ベスレヘム・スチールは造船部門をベスレヘム造船会社に分離し、その本社を同造船所に置いた。^{[ 15 ]}     

スクアンタム造船所と合わせて、フォア・リバー造船所は戦争中に71隻の駆逐艦を建造し、これは他のどのアメリカの造船所よりも多い数だった。クインシーにあるもう1つの造船所の他に、ベスレヘムは近くのロードアイランド州プロビデンスにボイラー製造用のフィールズ・ポイント工場を、ニューヨーク州バッファローにタービン製造用のブラック・ロック工場を建設した。同造船所はUSSマハン（DD-102）を174日で建造した。負けじとスクアンタム造船所はUSSリード（DD-292）を28日で建造し、17日後に海軍に引き渡した。造船所の建造速度があまりにも速かったため、海軍は乗組員不足でボストン海軍造船所に艦船を係留せざるを得なかった。造船所のスピードのおかげで、経営陣はベスレヘムの別の工場であるユニオン・アイアン・ワークスと、どちらの工場が1年間により多くの艦船を引き渡せるかを賭けることができた。1918年末には、フォア・リバーは18隻、ユニオンは6隻を引き渡した。^{[ 3 ]}    

戦間期と大恐慌

第一次世界大戦の終結は、戦時中の注文に基づいて艦船を建造し続けていたため、造船所にすぐには影響を与えなかった。戦後、造船所でキャンセルされたのは、レキシントン級巡洋戦艦USSレキシントン（CC-1）の建造中止のみであった。これは、予定通りに引き渡された2隻の巡洋艦の建造によって相殺された。さらに、造船所は  S級潜水艦の複数の注文と、他の2隻の潜水艦の注文の建造を完了した。^{[ 3 ]}

1922年から1925年にかけて、造船所は大規模な拡張期を迎え、アトランティック・ワークスを買収し、後にベスレヘム・アトランティック・ワークスとなった。ベスレヘムはまた、シンプソンズ・ドライ・ドック・カンパニーから浮きドックを購入し、戦艦ドックを建設し、商船用の新しい通路を建設した。^{[ 3 ] [ 16 ]} 1921年のワシントン海軍軍縮条約の条項により、レキシントンは航空母艦（USSレキシントン（CV-2）  ）に改造され、1925年に2万人以上の観衆の前で進水した。この条約により、現在禁止されているサウスダコタ級戦艦の一部であるUSSマサチューセッツ（BB-54）  の建造が中止された。船体は最終的に1923年に解体され、完成率はわずか11%だった。^{[ 3 ]}

戦後の小康状態は造船所に新たな機会をもたらし、SS Minnekahda (1917)などの船舶の改造やアップグレード、  ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の機関車のオーバーホールを行った。造船所は、チャールズ・シュワブが優秀な従業員の雇用を維持しようと試みたバンジョー時計用の真鍮製金具を製造した。最終的に、この小康状態は1925年にボストン市からのフェリーの注文で終わった。この頃、造船所はUSS Northampton (CA-26)  とUSS Portland (CA-33)の注文を受けた。どちらもそれぞれのクラスのネームシップである。1925年末までに、造船所は400隻の船舶を建造し、そのうち111隻は軍事契約、残りの289隻は民間組織向けであった。さらに、造船所は  オーシャニック汽船会社向けに客船SS Monterey 、SS Mariposa 、SS Lurline を建造した。^{[ 3 ]}

大恐慌により造船所の仕事はほとんどなくなり、 USSクインシー（CA-39）  とUSSヴィンセンス（CA-44）  の完成を除けば、仕事はほとんどなかった。USSワスプ（CV-7）は  1936年から1940年にかけて建造され、その他にも数隻の駆逐艦が建造された。この時期、造船所の雇用は1931年の4,900人から2年後の812人に激減した。^{[ 3 ]}

第二次世界大戦

1938年の海軍法により、海軍の戦力を20%増強することが義務付けられたため、造船所の造船量が増加した。^{[ 17 ]}これにより造船所の事業が拡大し、1941年12月には17,000人、1943年には32,000人の従業員が働いており、その中には1,200人の女性が含まれていた。この頃の給与総額は1億1,000万ドル（現在の価値で20億5,000万ドルに相当）に達し^{[ 4 ]}、契約総額は約7億ドル（現在の価値で130億ドルに相当）に達した。 ^{[ 4 ] [ 3 ]}    

USSマサチューセッツ(BB-59)の進水直後にUSSヴィンセンス(CL-64)  の竜骨が据えられたため、造船所での建造速度は向上した。建造速度は、より多くの艦船の建造と連動していた。USSサン フアン(CL-54)は、他の艦船の建造に対応するため、3 回に渡って解体・移設された。第一次世界大戦と同様に、造船所は拡張し、増加する建造需要に対応するため、ベスレヘム ヒンガム造船所を建設した。96エーカー(39ヘクタール、0.150平方マイル)を超える敷地に16の造船台が建設され、23,500 人の労働者によって 227 隻の艦船が建造された。^{[ 3 ]}       

同造船所は、USSハンコック（CV-19）  を14か月半で、USSパサデナ（CL-65）  を記録的な16か月半で建造した。同造船所は戦争中に11クラスの92隻の艦艇を建造し、 1942年5月15日に授与された艦艇建造の優秀性に対する陸海軍「E」賞を受賞し、戦争中に4つの星が追加された。さらに、同造船所はUSSレキシントン（CV-16）を建造したが、これは  USSレキシントン（CV-2）の沈没後、造船所の労働者が艦名変更を請願した際にUSSキャボットから改名されたものである。 ^{[ 3 ]}  

戦争中、この造船所は「キルロイがここにいた」という慣用句の起源となった可能性がある。^{[ 18 ]}当初、このフレーズの由来は不明であったが、アメリカ運輸協会は1946年にこのフレーズの起源を探るコンテストを開催した。溶接検査官のジェームズ・J・キルロイが自分の説明を応募し、優勝者となった。リベット工が造船所の作業量を不正に偽ることを防ぐため、彼は検査中の船にチョークでこのフレーズを書き込んだ。このフレーズが印刷された船には、USSマサチューセッツ 、USSレキシントン、USSボルチモア（CA-68）  、および様々な兵員輸送船が含まれる。^{[ 3 ]}

戦争中、造船所は操業のピークを迎えていたが、ドイツのUボートが造船所を出港する船を追跡し、沖合で交戦することは珍しくなかった。^{[ 19 ]}

戦時契約の終了により造船所には余剰スペースが生じたため、ヒンガム造船所を閉鎖し、事業を多角化した。造船所は、高さ28フィート（8.5メートル）の高炉、風洞、ドラグライン、ボストン都市圏委員会の水道橋用の鋼材、ボストン・エジソンの変圧器などを建造した。造船所はインフレ、資材費の高騰、賃上げ要求に直面した。^{[ 3 ]} 

同造船所は、 USSデモイン(CA-134)  とUSSセーラム(CA-139)  の戦時発注の建造を継続した。後者は、海軍で初めて空調設備を備えた艦船となった。同造船所は、パナマ鉄道会社のUSSアンコン(AGC-4)  、SSパナマ 、SSクリストバル をオーバーホールした。同造船所は、これらの改造が終わる 1950 年まで操業を停止し、従業員数は 3,800 人まで減少した。その後、同ラインはアメリカン エクスポート ラインズ向けの商船の建造に着手し、当時商船に搭載された中で最も強力なタービンを備えたP3 型客船SSインディペンデンスとSSコンスティテューションも建造した。同造船所は、USSノーサンプトン(CLC-1)と後にUSSアルバニー(CA-123)を誘導ミサイル巡洋艦に改造し、それぞれ 1953 年と 1958 年に海軍に引き渡した。^{[ 3 ]}      

この間、造船所の仕事は減少し続けましたが、 1951年に米国海事委員会から3隻のC4タンカー、1952年にはさらに2隻の契約を獲得しました。その後、タンカーが造船所の主力となり、ガルフ石油会社が28,000ショートトン（25,000トン）のタンカー2隻を発注し、ソコニーが29,250ショートトン（26,540トン）のタンカー1隻を発注、オリオンが同トンのタンカー3隻を発注しました。海軍もUSSネオショー（AO-143）を発注しました。これは13,300ショートトン（12,100トン）で、以前の設計よりも改良されたものでした。この頃、造船所はSSマリン・ダウ・ケムの建造を開始しました。これは、化学薬品を海上輸送できる最初の船でした。冷蔵技術のおかげで、これらの物質を安全に輸送することが可能になり、一度に11種類の化学物質を運搬できるようになりました。さらに、同造船所はC4型貨物船の改良型であるC4-S-1型貨物船を建造しました。最後に、同造船所は当時最大の駆逐艦であるUSSウィリス・A・リー（DL-4）とUSSウィルキンソン（DL-5）を建造しました。^{[ 3 ]}          

戦後の造船所の作業の遅さは、米国商船隊に利用可能な余剰船舶が過剰にあることの兆候であった。 1946年の商船売却法の成立により、船舶は載貨重量トン当たりわずか120ドル（現在のドル換算で約1,981ドル） ^{[ 4 ]}で売却できるようになった。この船舶過剰の裏返しとして、1961年にはさらに多くの船舶を建造する必要があると予測されていた。これは、1954年にタンカー5隻、給油艦1隻、駆逐艦5隻の発注があったという事実によって裏付けられている。翌年、ベスレヘム社がニューポート・ニューズ造船所とニューヨーク海軍工廠への契約授与に反対したため、造船所はフォレスタル級航空母艦の建造に参加しようとした。同社は第二次世界大戦中に多数の空母を建造したと主張したが、ニューポート・ニューズ社は、同社が戦時中に政府に造船施設の改善を要請しなかったことが、将来の空母建造入札の妨げになったと指摘した。終戦以来、1隻も空母を建造していないことも、同社の入札の可能性を損なった。その後、造船所は代わりに4隻のフリゲート艦の建造を受注した。^{[ 3 ]}

原子力誘導ミサイル巡洋艦USSロングビーチ(CGN-9)  の建造を受注したことで、造船所は新たな時代を迎えた。ロングビーチの建造には膨大な作業が必要だったため、造船所は世界初の原子力商船であるNSサバンナ の建造を断念せざるを得なかった。この数年間、造船所は拡張期に入り、第一次世界大戦前の 6 基のスライドウェイを置き換え、3 隻から 6 隻の船を収容できるようになった。ギリシャの海運会社スタブロス・ニアルコス向けに、原油1,650万米ガロン (6,200 メガリットル)の容量を持つタンカー、SSワールドグローリーとSSワールドビューティーを含む船が建造された。造船所は、ギリシャ女王フレデリカ・フォン・ハノーバーによって命名された、国内最大のタンカーSSプリンセスソフィーを建造した。^{[ 3 ]}フォア・リバー社はこの時期にレーダー塔の建設にも進出し、1955年にテキサス・タワー2、 1956年にテキサス・タワー3を建設した。 ^{[ 20 ]}    

1960年代は、賃金や福利厚生（地元紙によれば）または一方的な労働規則（海洋造船労働者産業組合によれば）をめぐる労働者による5ヶ月間のストライキで始まった。ストライキの最中、海軍は当時改装中だったUSSスプリングフィールド（CL-66）を近くの  ボストン海軍工廠に曳航して完成させた。この行動は労働者と経営陣が3年間の契約を交渉するきっかけとなり、不評だった労働規則の無効化にもつながった。その年の後半にはロングビーチが進水し、これは同工廠にとって大きな成果となった。^{[ 3 ]}

1962年には、当時米国で建造された最大の商船であるSSマンハッタン が建造され、北西航路を通ってアラスカ北斜面油田に到達した最初の船となった。ベインブリッジも同年進水したが、ベスレヘム社が海軍に過剰請求したという政府からの非難なしには進まなかった。費用は1959年の約7010万ドル（現在の価値で7億7400万ドルに相当） ^{[ 4 ]}から、3年後の交渉で8700万ドル（現在の価値で9億2600万ドルに相当） ^{[ 4} ]に増加したが、それ以前の見積もり9000万ドル（現在の価値で9億5800万ドルに相当） ^{[ 4 ]}からは下がっており、造船所では500万ドル（現在の価値で5320万ドルに相当） ^{[ 4 ]の差}があった。上記のストライキが終わった後、造船所は政府から最初の原子力フリゲート艦USSベインブリッジ（CGN-25）とロングビーチの建造費を過剰請求したとして非難された。造船所はその後、他の契約でクレジットすることで13万9000ドル（現在のドル換算で150万ドル相当）の損失を補填した^{[ 4 ] 。 [ 3 ]}           

1963年、ベツレヘム社が造船所を売却したことで、造船所の時代は終わりを迎えた。造船所が財政破綻寸前だった時に始まったベツレヘム社の50年にわたる所有は、造船所が世界で最も歴史のある造船所の1つになった時に終わりを迎えた。^{[ 3 ]}

1964年、この造船所はゼネラル・ダイナミクス社に買収された。同社の社長であるJ・ウィリアム・ジョーンズは、エレクトリック・ボート部門の柔軟性を高めるためにこの造船所を買収したと述べた。造船所は500万ドル（現在の貨幣価値で5190万ドルに相当）で買収され^{[ 4 ]}、エレクトリック・ボート社が再編まで造船所を管理した。1964年1月1日、ベスレヘム・スチール社によってすぐに造船所は閉鎖され、1300人の従業員が即時または今後2年以内に退職または年金支給となり、500人の従業員が残ることが発表された。ゼネラル・ダイナミクス社はすぐに2300万ドル（現在の貨幣価値で2億3900万ドルに相当） ^{[ 4 ]}を造船所のさまざまな施設に投資し、さまざまな面で改善した^{[ 3 ] 。}    

同造船所は間もなく、給油艦からアポロ計装艦への改造契約を獲得した。USNS Mission San Fernando (T-AO-122)は USNS Vanguard (T-AG-194) に、USNS Mission De Pala (T-AO-114) はUSNS Redstone (T-AGM-20)に、USNS Mission San Juan (T-AO-126)は USNS Mercury (T-AGM-21)に改名された。 ^{[ 21 ]}また、1960 年代には、同造船所はUSS Greenling (SSN-614)とUSS Gato (SSN-615)を改造し、USS Whale (SSN-638)とUSS Sunfish (SSN-649)を建造した。弾薬輸送船であるUSNS Kilauea (T-AE-26)とUSS Butte (AE-27)の建造が開始され、潜水艦母艦USS L. Y. Spear (AS-36)とUSS Dixon (AS-37)の建造も開始された。この頃、同造船所はライクス・ブラザーズ汽船会社向けのシービーバージの建造を開始した。これらはジェネラル・ダイナミクスが同造船所で建造した最初のモジュール式建造船であったが、ライクス社は船からの引き渡し遅延を理由に訴訟を起こした。^{[ 3 ] [ 22 ]}                    

1970年代初頭に液化天然ガスタンカーの契約が加わったことで、造船所は再び改修する必要に迫られた。ゼネラル・ダイナミクスは競争力を高めるため、造船所の操舵室とウェットドックの増設に4,000万ドル（現在のドル換算で3億3,200万ドル） ^{[ 4 ]}を投資した。造船所は、 USSロアノーク（AOR-7）を除くすべてのウィチタ級補給給油艦の建造を開始した。これらの艦船ではコスト超過が問題となったが、最終的にはコストは交渉によって解決された。さらに、造船所はアンカレッジ級ドック型揚陸艦4隻を建造し、1970年から1972年の間に引き渡した。これらの艦船もコスト超過に見舞われ、1975年に海軍海上システム司令部はこれらの超過分に対して造船所に2,100万ドル（現在のドル換算で1億2,600万ドル） ^{[ 4 ]}を支払った。^{[ 3 ]}      

造船所にモジュール式建造が導入されたことで、プレハブ式のユニットを組み立てて船を建造できるようになった。これは第一次世界大戦中にビクトリー駆逐艦工場で使われた技術である。1971年末、造船所は契約の減少に直面し、閉鎖が近いという噂が広まった。造船所は、それぞれ6,500万米ガロン（250メガリットル）の原油を積載できる6隻のスーパータンカーの3億5,000万ドル（現在のドル換算で27億8,000万ドル） ^{[ 4 ]}の契約を獲得しようと交渉していた。これらのタンカーは、連邦政府から43%の補助金を受けて建造される予定で、実際に補助金が支給された。しかし、最終的には資金が途絶え、船の建造は進まなかった。それにもかかわらず、同造船所はUSNSヘイズ（T-AGOR-16）を改修した。これは179万ドル（現在のドル換算で1300万ドル相当） ^{[ 4 ]の}契約で、同艦に新しい装備が取り付けられた。この契約により、同造船所には100人の雇用が生まれた。^{[ 3 ]}       

造船所に対する政府による最初の介入の試みは、ジェームズ・A・バーク下院議員が差し迫った2000人の労働者の解雇を阻止しようとしたことから始まった。彼は、USSピュージェット・サウンド（AD-38）の修理契約を造船所に獲得させようと試みた。当時の  国防長官エリオット・リチャードソンへの電報で、彼はボストン海軍造船所の閉鎖によって労働力が余剰になったと述べた。造船所にとって残念なことに、この契約は実現しなかった。^{[ 3 ]}

1973年にUSSカラマズー（AOR-6）  が引き渡されたことで、造船所での作業はヘイズの改造とニューポートニューズ造船所とエレクトリックボートでの潜水艦用シリンダーの製造のみとなり、約280人の機械工場労働者の雇用維持に役立った。造船所の経済的な救済はLNG-41の建造中に訪れ、5,500人から6,000人の雇用が見込まれた。1973年7月に開始予定だった作業は、造船所の改良の遅れにより12月まで延期された。その間、アービング・シーライオンが造船所で修理された。ノバスコシア州レゾリュート湾に向かう途中で氷山に衝突したエッソ・ハリファックスもこの時期に造船所で修理された。^{[ 3 ]}

LNG-41の起工は、ニューロンドン海軍潜水艦基地で潜水艦の修理に使用されていたUSSウェスト・ミルトン（ARD-7）  の修理中に行われた。バーク下院議員はこの仕事の確保に尽力し、1974年に造船所は忙しくなった。同年、17週間に及ぶストライキが発生し、すべての作業が停止し、タンカーの作業も停止するという事態となった。最終的にストライキは解決したが、造船所の将来を危うくする事態となった。ストライキ解決後、 1975年にゼネラル・ダイナミクスが最低入札額を提示したため、 USSローリー（LPD-1）が同造船所で修理された。1975年、同造船所は8件のLNG契約を受注し、総額は6億5000万ドル（現在の貨幣価値で38億9000万ドルに相当）に達した。 ^{[ 4 ] [ 3 ]}タンカー建造用に作られた1,200ショートトン（1,100トン）のクレーンであるゴライアス・クレーンが建造されたのはこの頃だった。2008年に撤去されるまで、北米最大のガントリー・クレーンだった。^{[ 23 ]}     

造船所の最後の建設プロジェクトは、ジョン・P・ボボ二等​​中尉級海上事前配置船5隻の建造でした。これらの船は、4,000人の海兵隊員を30日間収容するための装備と物資、および戦闘に必要なすべてのものを収容できました。また、すべての荷物を沖合で積み下ろせるため、港湾施設を必要としないように設計されていました。これらの船はゼネラル・ダイナミクスによって建造され、当初はゼネラル・ダイナミクスのアメリカン・オーバーシーズ・マリーンが25年間のチャーターで運用していました。1986年5月にこれらの船の建造が完了したことで、ユナイテッド・ステーツ・ラインズ向けのコンテナ船や海軍向けの測量船の確保の試みが失敗に終わったため、造船所の必要性がなくなりました。1986年に造船所は閉鎖され、残っていた従業員は退職するか解雇されました。1987年にゼネラル・ダイナミクス・クインシー造船部門は操業を停止しました。^{[ 24 ]}造船所の閉鎖は、従業員による造船所の買収の試みが失敗に終わった後に起こりました。^{[ 25 ]} 1986年6月1日、フォア・リバー造船所は永久に閉鎖された。^{[ 26 ]}

部門の閉鎖により、当初は造船所は休止状態となった。一部の設備は売却され、造船所の他の部分はボストン港清掃プロジェクトの資材置き場として使用された。当時、造船所の利用に関してさまざまな計画が提案された。^{[ 27 ]}

この期間中、フォア・リバー造船所および鉄工所という名称で操業する船舶解体事業が、造船所の一端に存在していた。^{[ 24 ]}当初、フォレスト・シャーマン級駆逐艦5隻が購入され、これにはUSSフォレスト・シャーマン（DD-931）  、USSデイビス（DD-937）  、USSマンリー（DD-940）  、USSデュポン（DD-941）  、USSビゲロー（DD-942）  、USSブランディ（DD-943）  が含まれていた。これらのうち、デュポンだけが解体に成功した。同社は他の艦の解体費用がスクラップ価値を上回ると判断したためである。同社はその後1994年に破産保護を申請し、残りの艦はマサチューセッツ州破産裁判所によって他のスクラップ業者に売却された。^{[ 28 ]}

1992年、ボランティアグループが、造船所で建造された船を購入し、造船所の歴史を称える新しい博物館に移設するというアイデアを思いついた。1993年、マサチューセッツ州議会は、「米国海軍の艦船と隣接する施設を取得、改修、維持し、地元住民や観光客にとって主要な観光名所となるようにする」ことを目的として、米国海軍造船博物館を設立した。 ^{[ 29 ]}当初はUSSレキシントン（CV-16）を購入する計画だったが、海軍海上システム司令部との交渉の結果、博物館は最終的に、最後に建造された全砲重巡洋艦であるUSSセーラム（CA-139）をクインシー造船所に取り戻すことになった。 [ ^{30 ] 1994}年10月30日、セーラムはクインシーに戻り、約50年前に建造された場所に永久に係留された。^{[ 31 ] [ 32 ]}しかし、2014 年 5 月、安全上の理由から前年 9 月に船が停泊していた桟橋が閉鎖された後、セーラム号はイースト ボストンに移される予定であると発表された。 ^{[ 33 ] [ 34 ]}この移送は行われず、船はフォア リバーで博物館として公開されたままである。    

1995年、ソティリウス・エマヌエルは旧造船所を購入し、自身の会社マサチューセッツ重工業を通じて造船業を復活させると約束した。同社は5500万ドル（現在の価値で1億1600万ドルに相当） ^{[ 4 ]}の融資を確保した後、造船所の大部分を清掃し、いくつかの建物を建設したが、契約を確保できず、紛争に巻き込まれた。同社は最終的に融資を滞納し、 2000年に米国海事局によって資産が差し押さえられ、数年後に資産が競売にかけられた。^{[ 35 ]}  

地元の自動車販売業者であるダニエル・J・クワークは、自動車の保管および配送施設として使用するために、2004年にこの土地を購入した。大不況が始まる前、彼はこのヤードをコンドミニアムと歴史再現施設に再開発する計画を公表し、旧ビクトリー駆逐艦工場にあるマリーナベイやチャールズタウン海軍工廠を、彼がこのヤードをどう変えたいかの例として挙げた。2006年、彼はゴライアス・クレーンを売却しようとしていた際、売却できなかった場合は、構造物の劣化が進み危険になるため、おそらくスクラップにするだろうと認めた。^{[ 35 ]}

2008年8月14日、鉄工職人のロバート・ハーベイが、解体作業中にゴライアス・クレーンの一部が崩落し死亡した。^{[ 36 ]}地元当局と連邦当局が事故を調査する間、クレーンの撤去作業は2か月間中断されたが、その後作業は再開され、2009年初頭に完了した。^{[ 37 ]}調査の結果、2009年1月13日、米国労働安全衛生局は、合計68,000ドル（現在のドル換算で101,685ドルに相当）の罰金を科した。 ^{[ 4 ] [ 38 ]}クレーンを積んだバージは、亡くなった作業員を偲んでUSSハーベイと命名され、2009年3月7日に造船所を出てルーマニアに向かった。^{[ 39 ] [ 40 ]}

2008 年 8 月に発生した死亡事故に先立ち、 2005 年 1 月 26 日には造船所のメインガントリー クレーンの解体作業中に 2 人の死亡事故が発生していた。 ^{[ 41 ]}以前の事故では、マサチューセッツ州リンフィールドの Testa Corporation に対してOSHA の裁定が下され、 60,400ドル(現在のドル換算で99,569ドル) ^{[ 4 ] の}罰金が科せられた。^{[ 42 ]} 2005 年の崩落事故後、事故で残された残骸から発見されたアスベストの不適切な清掃と除去に関する違反により、マサチューセッツ州環境保護局は Testa に対して75,000ドル(現在のドル換算で119,780ドル) ^{[ 4 ]}の罰金を科した。^{[ 43 ]}

かつての造船所は、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）のためにハーバー・エクスプレスが運行するボストン行きの通勤船の港として機能していました。このサービスは、クインシーのドックが深刻な被害を受けた2013年に廃止されました。現在、このサービスを再開する計画はありません。^{[ 44 ]}また、このヤードは、ジェイ・キャッシュマン社が重建設および海洋機器サービスに、マサチューセッツ州水資源局が下水汚泥の熱乾燥およびペレット化施設に、フォア・リバー・トランスポーテーション社がCSXTサウス・ブレイントリーへの短距離貨物鉄道サービスに使用しています。このヤードは、敷地に隣接する新しいフォア・リバー橋の主要建設エリアとしても使用されました。 ^{[ 45 ]}

1986年に造船事業は停止したが、造船所の名前は引き続き使用され、その場所も現在もフォア・リバー造船所と呼ばれている。^{[ 46 ]}

• ティルマン、バレット（2005）。空母の衝突。ニュー・アメリカン・ライブラリー。ISBN 978-0-451-21670-0。
• パーマー、デイビッド（1998）。『造船所の組織化：北東部3港における労働組合戦略、1933年～ 1945年』コーネル大学出版局。ISBN 978-0-8014-2734-3。
• ブレア、クレイ・ジュニア（1975）。『サイレント・ビクトリー』第2巻。JBリッピンコット社。ISBN 978-1-55750-217-9。
• フェイ、ジェームズ・C. (1941).米国艦隊の艦船と航空機、二大洋艦隊版。艦船と航空機。ISBN 978-0-87021-646-6。{{cite book}}ISBN /日付の不一致（ヘルプ）
• シルバーストーン、ポール・H. (1968).第二次世界大戦の米国軍艦。ダブルデイ・アンド・カンパニー。ISBN 978-0-87021-773-9。